8月21日，據(jù)乘聯(lián)會(huì)與科瑞咨詢聯(lián)合發(fā)布的《2023年7月汽車智能網(wǎng)聯(lián)洞察報(bào)告》中顯示，2023年上半年新能源汽車 L2 級(jí)輔助駕駛功能裝車率已經(jīng)逼近 40%，顯著高于燃油車型。從價(jià)位區(qū)間上看，16 萬以上的車型大多都已經(jīng)配備了 L2 級(jí)的輔助駕駛功能。

燃油車方面，2023年上半年，國內(nèi)燃油車L2級(jí)輔助駕駛功能裝車率僅為18%，16萬元以上車型裝車率則小幅上漲至20%左右。值得注意的是，燃油車自動(dòng)駕駛裝車率并沒有隨價(jià)位提高而提高——在40萬及以上車型，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)裝車率僅有5.5%。

L2級(jí)自動(dòng)駕駛涉及的各個(gè)子類項(xiàng)中也可看出相同趨勢，AEB 自動(dòng)緊急制動(dòng)和ACC全速域自適應(yīng)巡航功能上，新能源車在售價(jià)32萬元以上的車型中基本完成了全面覆蓋，在16萬元及以上的車型中也有67%的車型完成了配置部署。

而在進(jìn)階功能如ALC自動(dòng)變道和APA自動(dòng)泊車功能方面，由于兩項(xiàng)功能要求的傳感器數(shù)量和智能芯片水平較高從而裝車成本有所提升，目前暫時(shí)還未完成大范圍的普及。

ALC和APA被多家公司和研究機(jī)構(gòu)界定為L2級(jí)以上，介于L2和L3區(qū)間的細(xì)分先決功能。從報(bào)告中也可看出，當(dāng)前市場L2+級(jí)輔助駕駛功能普及度仍然偏低。這是由于實(shí)現(xiàn) L2 + 級(jí)輔助駕駛需要更多的傳感器硬件輔助，上車成本偏高所致。

此外，客戶對(duì)L2+級(jí)功能感知并不強(qiáng)烈，這或許也是另一個(gè)阻礙汽車公司大范圍列裝該級(jí)別駕駛輔助功能的因素之一。

需要注意的是，目前社會(huì)上對(duì)L2、L3和L2+的定義仍存在爭論。據(jù)SAE對(duì)L2的標(biāo)準(zhǔn)描述而言，只要車輛配備有車道保持和自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，車輛能自主進(jìn)行方向和速度控制便符合L2標(biāo)準(zhǔn)。但環(huán)境監(jiān)控和緊急接管仍完全依賴人類駕駛員。

一些市場上標(biāo)榜為“L2.5級(jí)”或“L2+”的車型，實(shí)際上只是在L2基礎(chǔ)上增加了更多主動(dòng)安全輔助系統(tǒng)，但并未達(dá)到L3級(jí)別的全自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)，也不存在L2.x或L2+級(jí)別的駕駛輔助判定。

而根據(jù)國內(nèi)大量汽車公司和研究機(jī)構(gòu)的判定方式，無論是已經(jīng)部署支持L3及以上的相關(guān)駕駛硬件（如高精掃描儀或激光雷達(dá)）但尚未實(shí)現(xiàn)L3；抑或是根據(jù)OTA實(shí)現(xiàn)了L3駕駛中部分先決細(xì)分功能，這些都被汽車公司或研究機(jī)構(gòu)劃分成L2.x或L2+自動(dòng)駕駛級(jí)別。

實(shí)際上，目前各國法規(guī)仍普遍將具備駕駛輔助車輛的第一責(zé)任人框定在司機(jī)本人身上，L2和L2+也并不在事故判定層面存在本質(zhì)區(qū)別。

在在真正實(shí)現(xiàn)L3的之前，Navigate on Autopilot（NOA，導(dǎo)航輔助駕駛）作為處于L2與L3之間的技術(shù)，正成為各個(gè)汽車公司和供應(yīng)商角逐的熱門賽道。

尤其在城市環(huán)境中，NOA需要更復(fù)雜的感知和處理能力。由于傳統(tǒng)高精地圖更新緩慢和成本高，許多公司開始采用“輕地圖”方案，通過多傳感器信息融合，實(shí)時(shí)生成3D地理信息。

在這個(gè)背景下，2023年被多家研究機(jī)構(gòu)定為城市NOA的元年，包括小鵬、毫末智行、智己汽車和華為等汽車公司及供應(yīng)商都已公布了推出城市NOA的落地時(shí)間表。