文｜科技新知 小葵

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日前，有媒體披露寧德時(shí)代將執(zhí)行一項(xiàng)名為“鋰礦返利”的計(jì)劃。該方案意圖通過鎖定碳酸鋰價(jià)格的方式，吸納部分車企的訂單，進(jìn)而直接下壓電池價(jià)格。

消息一出，立馬引來市場(chǎng)一片嘩然。消費(fèi)者們暗暗欣喜，難道新能源車大降價(jià)要來了？

但也有不少投資者們，好奇這項(xiàng)計(jì)劃對(duì)寧德時(shí)代利潤的影響，默默掏出了計(jì)算器。

返利不賺錢？

返利方案的大致核心條款是：未來三年，約50%電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬/噸結(jié)算，與此同時(shí)，簽署這項(xiàng)合作的車企，需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時(shí)代。目前僅對(duì)10GWh以上提貨主機(jī)廠啟動(dòng)該方案，且支付10%預(yù)付款及三年以上綁定期。

看似讓利不少（對(duì)標(biāo)碳酸鋰價(jià)格下跌約60%），但實(shí)際上寧德時(shí)代在利潤層面上的退坡，應(yīng)該有限。

由于寧德時(shí)代所生產(chǎn)動(dòng)力電池以三元電池為主，公司長期定價(jià)策略與資源價(jià)格綁定。這里「科技新知」簡單以三元電池進(jìn)行測(cè)算，假設(shè)其他資源成本占比不變，且利潤水平線性外推。

每GWh的三元電池需要690噸碳酸鋰，目前每KWh三元電池的成本約為720元，其中單純計(jì)算材料的比重大致是87%。當(dāng)碳酸鋰從50萬/噸降到20萬/噸時(shí)（下跌60%），實(shí)際對(duì)電池所造成的價(jià)格下跌為22%。

對(duì)照近12個(gè)月，寧德時(shí)代平均毛利率大約為20%。也就是說，如果按20萬/噸跟車企結(jié)算的話，寧德時(shí)代應(yīng)該只是沒有毛利（或-2%）。

但當(dāng)前市場(chǎng)上碳酸鋰價(jià)格正在下跌，按照歐陽明高院士的預(yù)測(cè)，2023年碳酸鋰較為合理的價(jià)格區(qū)間為30萬至40萬/噸。假如悲觀預(yù)期40萬/噸實(shí)現(xiàn)，實(shí)際價(jià)格影響為11%，也就是還有9%的毛利率。倘若樂觀預(yù)期30萬/噸，對(duì)應(yīng)實(shí)際影響為7%，剩余毛利率為13%。

在這基礎(chǔ)上，車企只有50%訂單是按20萬/噸結(jié)算，假設(shè)寧德時(shí)代正常有20%毛利率的情況下，合計(jì)可以獲得14.5%-16.5%的毛利率。相比2022年上半年動(dòng)力電池系統(tǒng)項(xiàng)目的15%毛利率，上下浮動(dòng)只有不到一個(gè)點(diǎn)。

另外要說明的是，以上利潤假設(shè)估算并未考量寧德時(shí)代的鋰礦自主產(chǎn)能。寧德時(shí)代2022年在江西成立了鋰業(yè)公司，預(yù)計(jì)今年可投產(chǎn)5萬噸。

雖說這部分產(chǎn)能成本，市場(chǎng)預(yù)期相對(duì)其他公司較高（流傳的普遍猜測(cè)是15萬/噸），但這部分產(chǎn)能對(duì)應(yīng)72GWh三元電池，按單車帶電量70KWh計(jì)算，共計(jì)可以支持約一百萬輛車，大概是2022年比亞迪全年銷量的55%之多。

一言以蔽之，“鋰礦返利”計(jì)劃從表面上看，就是一次強(qiáng)勢(shì)的以價(jià)換量。

但發(fā)動(dòng)這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)爭，寧德時(shí)代的動(dòng)機(jī)卻有些撲朔迷離。

一場(chǎng)鋰價(jià)戰(zhàn)爭

關(guān)于“鋰礦返利”的真實(shí)意圖，市場(chǎng)上主要存在兩種解釋，但都不夠有說服力。

其一，通過“鋰礦返利”，寧德時(shí)代可以改善利潤水平。

一直以來，寧德時(shí)代的定價(jià)策略，就是跟隨資源價(jià)格漲跌而變動(dòng)。比如，去年鋰電材料價(jià)格上漲，業(yè)內(nèi)人士就曾埋怨“材料漲了40%，寧德時(shí)代就給車企客戶漲了約40%”。如果說出貨價(jià)綁定資源價(jià)的話，那么寧德時(shí)代的毛利率無論上游漲跌，實(shí)際上是趨于穩(wěn)定的，沒必要突然搞一手降價(jià)。

其二，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額遭到其他玩家挑戰(zhàn)，需要一些措施來穩(wěn)固龍頭地位。

寧德時(shí)代2022年國內(nèi)裝機(jī)份額48%，環(huán)比下滑4%。但考慮到比亞迪自供的影響，調(diào)整后寧德時(shí)代份額應(yīng)為63%，環(huán)比略增1%。如果硬要說寧德時(shí)代在市場(chǎng)份額上遇到什么問題的話，那只能說是因?yàn)楸葋喌系钠囦N量開始放量。

雖說近幾年來，車企們不斷試圖脫離寧德時(shí)代供貨一家獨(dú)大的影響，選擇自供或者扶持其他企業(yè)，但實(shí)際上，廣汽、上汽的自供方案還是選擇了與寧德時(shí)代合資（時(shí)代廣汽、時(shí)代上汽）。

電池新勢(shì)力如蜂巢能源、中創(chuàng)新航等，則采取了以價(jià)換量的模式，但也沒能撼動(dòng)寧德時(shí)代的地位。更別說市場(chǎng)對(duì)這種操作邏輯總體并不是很看好，中創(chuàng)新航從去年10月上市以來，市值已經(jīng)腰斬。所謂的寧德時(shí)代保住自己市場(chǎng)地位的說法，顯然也不是那么嚴(yán)謹(jǐn)。

如此看來，動(dòng)機(jī)可能還得從鋰價(jià)本身上找。寧德時(shí)代的“鋰礦返利”計(jì)劃，最終指向的矛頭或許還是上游的鋰礦廠。

2020年特斯拉進(jìn)入中國，消費(fèi)者們開始迅速認(rèn)可新能源汽車產(chǎn)品。動(dòng)力電池隨著新能源汽車銷量增長而放量。伴隨著突如其來的市場(chǎng)需求，加上新能源汽車國補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上是對(duì)標(biāo)電池容量，市場(chǎng)關(guān)于電池價(jià)格基本對(duì)標(biāo)鋰價(jià)逐漸達(dá)成了共識(shí)。2021年開始，碳酸鋰的價(jià)格飛快上漲，價(jià)格從過去不到5萬塊一路上揚(yáng)到接近60萬。

鋰礦屬于重資產(chǎn)、長周期的生意。短時(shí)間內(nèi)的供不應(yīng)求導(dǎo)致價(jià)格飆升，也符合市場(chǎng)價(jià)值規(guī)律。但隨著電池市場(chǎng)的蛋糕做大，寧德時(shí)代的利潤反而越來越難搞。以天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)為代表的鋰礦廠毛利率飆漲，而寧德時(shí)代卻在逐漸下滑。動(dòng)力電池原材料價(jià)格高漲，側(cè)面反映的是產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配出現(xiàn)“剪刀差”。

圖片：天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、寧德時(shí)代毛利率變化 來源：中證網(wǎng)

利潤的分配不均，導(dǎo)致整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈開始“層層抱怨”。

去年，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪公開吐槽說“自己是在給寧德時(shí)代打工”。一句話，讓不明就里的消費(fèi)者們認(rèn)為，電池廠商是新能源汽車制造成本下降的“攔路虎”。寧德時(shí)代夾在中間“兩邊不是人”，亟需改變電池產(chǎn)業(yè)鏈的利益分配現(xiàn)狀。

如今，“鋰礦返利”的推出，進(jìn)一步加速了利益分配變革的進(jìn)程。

此前，「科技新知」在《誰在收割新能源車主的電池包？》一文中，提到電池回收是電池廠向鋰礦廠發(fā)起進(jìn)攻的手段。但想要憑借電池回收反哺電池制造資源，需要等待過去生產(chǎn)的電池逐步淘汰，可能要到2030年才能初步實(shí)現(xiàn)。

如果說電池回收是供給側(cè)改革，那么“鋰礦返利”就是寧德時(shí)代與車企在需求側(cè)的對(duì)賭。

畢竟如此操作，無外乎只有三種結(jié)果。要么鋰價(jià)持續(xù)高于20萬，那寧德時(shí)代也貼不了多少錢；要么鋰價(jià)落到20萬區(qū)間，那大家就當(dāng)無事發(fā)生，各自安心掙錢；要么鋰價(jià)降至20萬以內(nèi)，那提前鎖定三年價(jià)格的寧德時(shí)代，賺得盆滿缽滿。

加速推進(jìn)電池產(chǎn)業(yè)鏈的利益分配變革，又對(duì)自己沒有什么害處，掀桌子就成了寧德時(shí)代的必選。

降價(jià)為了擴(kuò)產(chǎn)

從長期視角來看，寧德時(shí)代的舉動(dòng)還包含更多深意。

或許所有的制造業(yè)，都有著些許共性。

在《日本電子產(chǎn)業(yè)興衰錄》中，日本學(xué)者西村吉雄關(guān)于日本半導(dǎo)體衰落原因，其中得出這樣一個(gè)結(jié)論——日本的半導(dǎo)體公司對(duì)折舊成本不敏感。

半導(dǎo)體領(lǐng)域的摩爾定律，決定了制造產(chǎn)線需要相當(dāng)大的出貨量才能滿足工藝迭代、產(chǎn)線折舊的需求。但單獨(dú)的一家半導(dǎo)體設(shè)計(jì)公司，幾乎不可能達(dá)到如此大的出貨量。如果強(qiáng)行綁定從設(shè)計(jì)到制造的閉環(huán)，那么公司很有可能會(huì)在飛快進(jìn)化的技術(shù)面前，被龐大的折舊成本拖死。如果一定要走IDM模式，這需要世界級(jí)的出貨量才能實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

而電池行業(yè)雖然沒有摩爾定律，但寧德時(shí)代或許就處在當(dāng)下這個(gè)需要平衡技術(shù)變革和擴(kuò)大制造的節(jié)點(diǎn)之上。

當(dāng)前的動(dòng)力電池，即將迎來的是新一輪技術(shù)變革。鈉電池、半固態(tài)電池、4680電池等每一個(gè)技術(shù)方向，都可能是接下來大規(guī)模取代現(xiàn)有產(chǎn)品的顛覆者。而寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量全球占比37%，國內(nèi)占比接近50%，這恰是擁有足夠出貨量的底氣。

由于動(dòng)力電池當(dāng)前的競(jìng)爭格局仍是擴(kuò)產(chǎn)，2030 年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量將達(dá)到 4800 GWh（曾毓群預(yù)測(cè)），對(duì)應(yīng)1Gwh的產(chǎn)線需要投資3億；因此寧德時(shí)代想要在這場(chǎng)鋰礦定價(jià)戰(zhàn)爭中獨(dú)善其身，更多的訂單就意味著更高的產(chǎn)能、更充分的規(guī)模效益，以及提供更快的折舊速率。

如此一來，寧德時(shí)代相比其他電池廠，就具備兩個(gè)特別的優(yōu)勢(shì)。如果不出現(xiàn)大規(guī)模召回或者產(chǎn)品缺陷的話，其同類型產(chǎn)品的制造工藝比同行迭代速度會(huì)更快，先一步找到產(chǎn)品形態(tài)（例如CTC、麒麟電池等）和制造良率的更優(yōu)解。由于生產(chǎn)線折舊速度比同行更快，對(duì)任何一個(gè)新的技術(shù)成熟落地，寧德時(shí)代面臨的資金壓力同比也會(huì)更小。不容易遇到技術(shù)革新之后，還有老生產(chǎn)線未能完全折舊的情況。

這樣的結(jié)果，對(duì)于任何制造企業(yè)來說，那無疑是穿越周期的力量。

寫在最后

同樣經(jīng)過測(cè)算，如果碳酸鋰價(jià)格回落到20萬，從成本端角度考量，大概會(huì)影響到新能源汽車市場(chǎng)價(jià)格的10%。

那么作為消費(fèi)者，比起商業(yè)戰(zhàn)爭史詩，可能更期待便宜的車型出現(xiàn)。