文｜派財經(jīng) 陳慶之 

編輯｜派公子

代工之王郭臺銘，下定決心要在智能汽車上拼一下了。

10月18日，年過七旬的鴻海科技前董事長郭臺銘親自駕駛著自家生產(chǎn)的Model B電動汽車，登上了第三屆鴻?？萍既盏恼古_，以展示其進軍智能汽車領域的決心。據(jù)介紹，Model B是一款針對年輕世代的跨界休旅車，續(xù)航里程為450 公里，零百加速6.6秒。

鴻海此次還展示了電動皮卡 Model V，以及量產(chǎn)版 Model C 電動車。加上去年發(fā)布的 Model C 原型車、Model E 轎車、以及 Model T 電動巴士，進入汽車領域僅僅兩年的時間，鴻海就已經(jīng)推出了多達6款車型，效率可謂相當之高。

作為本次活動最受矚目的MIH 標準化與模組化開放平臺，鴻海表示已經(jīng)有 2479 家企業(yè)加入。不久后，鴻海將舉行展示日，以公布 MIH 的車型計劃。

不難看出，郭臺銘造車的陣勢相當之大，決心也不可謂不堅決，但從量產(chǎn)車的性能參數(shù)來看，富士康還沒有跟上國內(nèi)“卷王”同行們的節(jié)奏，更不用說贏得與老冤家比亞迪之間的競爭。

在手機代工領域的恩怨糾葛長達20年之后，鴻海與比亞迪再次在汽車代工領域撞了個滿懷，鴻海有MIH，比亞迪有E3.0；但不同的是，市值萬億的比亞迪早已今非昔比，剛剛過去的9月，比亞迪新能源汽車總銷量超過了20萬臺，并且拿下了1-9月的世界銷量冠軍，而未能實現(xiàn)量產(chǎn)的鴻海還在碰著特斯拉Model系列的瓷。

一直夢想為蘋果汽車代工的郭臺銘，在本就不大的汽車代工市場空間中，面臨的是諸如比亞迪這樣強勁的對手，富士康的造車夢可謂一路波折。

01、郭王之爭

代工之王郭臺銘和王傳福的長達20年的恩怨始于2002年。

那一年的11月27日，王傳福受邀拜訪富士康，彼時的比亞迪只是一個做手機電池的小公司，而富士康早已是世界級的代工航母，賓主見面，按照當時新聞稿的說法：“雙方賓主言歡，觥籌交錯，暢想未來合作的美好前景?！?/p>

按照流程，郭臺銘順便請王傳福參觀了一下生產(chǎn)線?，F(xiàn)在來看，郭臺銘絕對會為這一安排感到后悔，原因很簡單，王傳福最著名的能力便是以半自動化的生產(chǎn)線干翻對手的全自動生產(chǎn)線，更官方的說法是：“自主研發(fā)設備，自主建造生產(chǎn)設備，用半自動化半人工降低成本”。

比如，王傳福賴以起家的電池業(yè)務，就是靠自己造設備，把自動化生產(chǎn)線拆成了可以由人工完成的工序，就這樣，自動化生產(chǎn)線一條要上千萬，而王傳福只用了不到200萬，就成功的復制了一條。

因此，當參觀了富士康的生產(chǎn)線之后，王傳福感受到的可能并不是震撼和崇拜，而是“就這？”隨后而來的就是納米級的致敬，僅用了幾年時間，王傳福迅速“克隆”出與自己近乎相同的手機代工產(chǎn)業(yè)鏈。

而更讓郭臺銘惱怒的是，從2003年起，富士康400多名員工跳槽比亞迪，比亞迪甚至為此成立了挖角辦公室，挖走了富士康在日本的研發(fā)高級核心主管，并連帶了一項重要的冶金提煉合成技術(shù)。

據(jù)富士康內(nèi)部人士透露，富士康前任業(yè)務主管柳相軍在比亞迪的誘惑下，于2005年離職前將富士康內(nèi)部財務資料發(fā)送給比亞迪。得到這些資料后，比亞迪專門組織人進行分析，破解了富士康的商業(yè)機密，包括哪些產(chǎn)品賺錢，跟客戶的報價等細節(jié)。

隨著時間的推進，上述事態(tài)進一步惡化，而郭臺銘的忍耐也到達了極限。2006年5月4日，富士康的網(wǎng)檢系統(tǒng)檢測到王偉等富士康員工向比亞迪發(fā)送了大量的系統(tǒng)文件，公司當即報警。隨后，富士康與比亞迪的訴訟長跑正式拉開序幕。

從客觀情況來看，在郭臺銘控訴王傳福竊密的時間段里，比亞迪的手機代工業(yè)務如火如荼。據(jù)富士康提供的數(shù)據(jù)，比亞迪2006年手機制造的營收超過51.35億元，較2005年的19.06億元增長了169.3%，較2004年的9.39億元更是增長了4倍多。

由于勢頭強勁，2007年富士康決定在香港起訴比亞迪，同年比亞迪決定分拆手機業(yè)務赴港上市。富士康起訴在前，比亞迪上市在后，二者正好間隔了一個月，比亞迪在2007年8月遞交的上市申請最終過期。時隔一個月后，比亞迪再次遞交了上市申請，與此同時，富士康也緊隨其后再次向香港高等法院提出新訴訟。

受富士康的阻撓，比亞迪最終被迫推遲半年上市。對此，王傳福曾在公開場合指責富士康是在“故意搗亂”。

對于郭臺銘來說，這點報復還遠遠不夠，他曾對兩者之爭抱有必勝的決心：“論競爭力，它絕對不是我們的競爭對手，我也不把竊取商業(yè)機密的公司當對手。比亞迪在模具等眾多產(chǎn)業(yè)領域中，連我們的1/10都不到，如果我輸了，我就從這里跳下去（指著后面的落地窗）?！?/p>

但事實卻是，經(jīng)過了數(shù)年的訴訟之后，郭王之爭最終不了了之，郭臺銘“有生之年，與比亞迪的官司一定打到底”的狠話，也沒了下文。

而故事的另一邊，富比兩家在手機代工業(yè)務爭斗不休的同時，王傳福和郭臺銘幾乎步伐一致地看上了汽車產(chǎn)業(yè)，這一次，先出手的是比亞迪。

2003年，機緣巧合之下，比亞迪收購了秦川汽車。彼時，王傳福并不是奔著新能源去的，他只是在手機電池增長空間有限之后，找一個門檻高一點，競爭弱一些的行業(yè)，想安安穩(wěn)穩(wěn)地賺點錢。但這個決定卻引起了投資者的強烈反對，為此，比亞迪股價出現(xiàn)大跌。

富士康的汽車業(yè)務則要晚兩年，2005年，鴻海收購了中國臺灣四大汽車線束制造商之一，臺灣安泰電業(yè)100%的股權(quán)。后者主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束制造，客戶包括福特、大眾、上汽通用、馬自達等汽車公司。這被外界視為富士康正式進入汽車行業(yè)的標志。

當然，汽車市場足夠廣闊，兩者彼時并不認為彼此會成為競爭對手，進入汽車行業(yè)，只是正常的企業(yè)業(yè)務擴張，但此后的兩件事開始讓郭臺銘意識到，比亞迪選對了路，而富士康必須迎頭痛追。

02、醞釀與出發(fā)

“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商，然后說，‘給我造輛車’。”2015年，馬斯克在接受《德國商報》采訪時稱，制造汽車是一件非常復雜的事情，不是隨便一家企業(yè)就能勝任的。

在郭臺銘看來，“富士康”三個字無疑是被劃了重點，如此扎心的論斷讓郭臺銘難以接受，畢竟，特斯拉第一輛車正是富士康給做的?！捌嚇I(yè)我也供應100多個零件給特斯拉，你們可能不曉得特斯拉第一部汽車是在中國臺灣做的?！痹?017年《財富》全球論壇上說這句話時，郭臺銘顯然憋著一股氣。

但他也不得不承認，一直專心給蘋果代工并賺得盆滿缽滿的富士康，再不行動，就將錯過整個智能汽車時代，尤其是在比亞迪面前。

在馬斯克的眼里，彼時的比亞迪也并不比富士康強多少，在2013年的某次采訪中，當被問及如何看待中國的比亞迪汽車時，馬斯克不無鄙視地說：“你見過比亞迪的車么？我覺得從產(chǎn)品層面它就是不夠好?！?/p>

不過，就比亞迪與富士康對比來看，還是比亞迪搶到了先機，而這也曾給郭臺銘帶來五味雜陳的震撼。

收購秦川汽車兩年之后，比亞迪首款車F3于2005年4月16日下線，并于當年的9月份正式上市。這款車借鑒感非常明顯——花冠的前臉，飛度的屁股，發(fā)動機采用當時自主品牌普遍采用的東安三菱4G18，起步價僅僅7.38萬。

次年，對于比亞迪而言真正具有開創(chuàng)意義的F3EV公開亮相，同時F3DM也開始研發(fā)。2008年12月，F(xiàn)3DM率先上市，雖然該車被稱為全球第一款混動車型，但卻與市場格格不入，銷量非常慘淡，整個2010年僅售出300輛左右。

盡管銷量不好看，但比亞迪卻意外得到了巴菲特的青睞。

2008年，巴菲特在芒格的推薦下，委托下屬子公司的董事長David Sokol飛到中國考察比亞迪。當王傳?，F(xiàn)場干了一杯蓄電池電解液時，David Sokol被鎮(zhèn)住了，回去就向巴菲特大力推薦，說你必須見見這個人。而芒格更是稱王傳福是亨利·福特、愛迪生和比爾·蓋茨的結(jié)合體。

最終，巴菲特斥資2.3億美元，拿下比亞迪10%的股權(quán)。受此消息刺激，在短短四個交易日內(nèi)，比亞迪股份股價上漲60%，旗下子公司比亞迪電子更是上漲超過100%。

而當時富士康與比亞迪的訴訟案正難解難分，聽聞此消息的郭臺銘當即寫信給巴菲特，問了他三個問題：其一，你一直標榜只投有誠信、長期經(jīng)營的公司，為何投了“偷竊富士康商業(yè)機密的比亞迪”? 其二，豐田、本田等大車廠投資油電混合車領域很久才賺錢，你用何種專業(yè)知識判斷比亞迪的潛力? 其三，你敢不敢駕駛比亞迪整天自夸的電動雙模車上下班？

這封信當然不會得到任何回應，但也是從這個時候開始，雖然郭臺銘仍氣憤地稱王傳福和巴菲特是“一個吹牛的加上一個炒股的”，但其也不得不開始正視比亞迪在汽車領域的潛力。再加上2015年被馬斯克公開“嘲諷”，郭臺銘開始認真考慮讓富士康做真正的汽車業(yè)務。

實際上，當2005年收購安泰電業(yè)之后，郭臺銘就規(guī)劃在計算機、通訊、消費性電子等“3C”產(chǎn)業(yè)成長后，富士康將跨入“6C”領域，包括汽車、數(shù)字內(nèi)容服務及通訊。然而自此之后，富士康卻將更多的心思放在了蘋果相關業(yè)務上，汽車業(yè)務并不顯眼，只是正常推進。

2010年，富士康開始為特斯拉生產(chǎn)中控觸摸屏面板等零件。2013年之后，富士康持續(xù)為特斯拉、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)和電動汽車制造商提供電子產(chǎn)品，產(chǎn)品包括儀表盤顯示器、印刷電路板以及一系列的機械和塑料部件，甚至還包括開發(fā)新一代電池與系統(tǒng)。

反觀比亞迪，其經(jīng)歷了巴菲特投資的高光時刻之后，也進入了蟄伏期，經(jīng)銷商反水、利潤大跌、內(nèi)部腐敗、效率低下、銷量停滯等問題，在王傳福親手建立的垂直一體化體系土壤上漸次出現(xiàn)。為此，王傳福開始痛下決心進行改革，所有環(huán)節(jié)都要求破除壁壘向外競爭，而這也直接導致了弗迪系公司的出現(xiàn)，以及2018年汽車代工業(yè)務的嘗試。

富士康則在比亞迪和特斯拉的雙重刺激下，認識到了未來智能汽車的大趨勢，甚至連自己的最大客戶——蘋果也傳出了即將下場造車的消息，富士康再不行動，恐怕將錯失整個時代。

2015年9月，富士康第一次大規(guī)模出手了。這一次，郭臺銘選擇與騰訊、和諧汽車聯(lián)手，三家按照3:3:4的比例，共同投資10億元，打造新一代智能電動汽車。彼時，三家聯(lián)盟被外界冠以“和諧富騰”一名，外界一度寄予厚望。

2016年11月，富士康高層向媒體表示，富士康不再投資汽車整車項目，之前的相關項目包括FMC、i-car等項目也面臨終結(jié)。

至于其中有何齟齬，外界不得而知，但郭臺銘決然的態(tài)度，則讓富士康在2019年退出小鵬的投資之后，走上了另一條道路——汽車代工。但留給富士康的時間已經(jīng)不多了，因為此時的頭部造車新勢力已經(jīng)紛紛找到了量產(chǎn)路徑，而比亞迪的刀片電池、漢和DMi王炸組合也即將開始橫掃新能源市場，并順勢推出了汽車代工業(yè)務。

比亞迪和富士康，終究在汽車業(yè)務上再次碰頭了。

03、現(xiàn)實與理想

自從搭上為蘋果代工的快車，富士康的業(yè)績就蹭蹭往上漲，營收從2007年剛剛開始代工的100億美元出頭，漲到了2021年的2100億美元以上。

既然已經(jīng)宣布不再造整車，那郭臺銘最好的選擇肯定還是為蘋果代工，這樣既能與自己的代工優(yōu)勢結(jié)合起來，也能跟上時代不至于落伍。郭臺銘甚至曾自信地表示：“既然我們能造iPhone，為什么不能造電動車？不過就是4個輪子的iPhone而已。”

實際上，郭臺銘過于樂觀了。蘋果下注造車以來，目標從來都是找知名車企來做代工，包括現(xiàn)代、日產(chǎn)等，但無論是OEM還是ODM模式都必須要“套?！鄙a(chǎn)——企業(yè)將生產(chǎn)、制造、設計等硬件和軟件通用化后，以此為基礎添加各種“模塊”，完成不同客戶的需求，通過規(guī)模效應降低成本。

這極其考驗代工方生產(chǎn)線通用化水平的高低，如果生產(chǎn)線通用化水平不高也就意味著代工出的產(chǎn)品會趨向同質(zhì)化，或者存在一定的缺陷。而檢驗一家代工企業(yè)生產(chǎn)線水平高低最直接的方式就是看其自有產(chǎn)品的市場表現(xiàn)。

但這顯然是一個難題，成熟大型車企即便存在產(chǎn)能過剩的問題，也不愿意自降身段給蘋果代工，這就迫使蘋果不得不權(quán)衡之后將眼光挪到了富士康身上。

而富士康為了拿到蘋果的訂單，也是下了血本。

因旗下主要品牌納智捷銷量慘淡，2019年裕隆汽車迎來了至暗時刻。根據(jù)裕隆集團財報，2019年該企業(yè)稅后虧損高達244.65億新臺幣，彼時剛接班的裕隆集團董事長嚴陳莉蓮，不得不著手解散旗下整車研發(fā)中心“華創(chuàng)車電”。

現(xiàn)任鴻海集團董事長劉揚偉找上了時任華創(chuàng)車電副總經(jīng)理左自生，希望裕隆不要解散華創(chuàng)車電，直言“像華創(chuàng)這么精良的團隊，怎么可以解散呢？”更何況，華創(chuàng)車電是裕隆集團過去十幾年花費近1000億元打造的，有資質(zhì)、有研發(fā)能力、有經(jīng)驗，也有人才，這對于想要進入新能源汽車市場的富士康而言，簡直是天賜良機。

于是，2020年2月雙方簽署合作協(xié)議，成立合資公司鴻華先進（FOXTRON），其中鴻海集團占股51%，裕隆汽車占股49%，據(jù)估計鴻海投入高達7.95億美元。新公司成立后迅速推出了MIH純電車平臺，該平臺的軟件/硬件對其他汽車公司開放，同時可兼容轎車、SUV、經(jīng)濟性車型、豪華車型等不同種類產(chǎn)品。

基礎有了，但能力呢？一位來自汽車行業(yè)的分析人士直言，富士康造車的重要合作伙伴裕隆，旗下最出名的品牌是納智捷，但由于產(chǎn)品油耗高、故障多、動力弱等問題，該品牌在內(nèi)地市場已多次陷入“退市”傳聞，“這很難讓人相信這倆合作打造的產(chǎn)品或是MIH平臺，而且雙方也不具備什么突出的優(yōu)勢。”

此前有消息稱，富士康推出的MIH平臺還不具備為蘋果代工售價10萬美元（折合人民幣66萬元）的車。直白點說，裕隆的汽車業(yè)務上的表現(xiàn)還入不了蘋果的法眼，富士康的造車能力還沒有得到驗證，蘋果不愿冒險。

蘋果有顧慮，那就想辦法滿足蘋果的要求。因此，自2020年第一屆鴻?？萍既臻_始，富士康就把代工目標同時瞄向了為其他造車品牌，一方面用這些訂單驗證自己的造車能力，好為蘋果服務；另一方面也是探索其他品牌市場，給自己多點選擇。

但主導權(quán)問題卻始終是車企們的重要考慮項，在車企的認知里，智能化操作系統(tǒng)是靈魂，汽車整車制造則是軀體，然而，如果是中小品牌造車廠商，靈魂和軀體都選擇了第三方，那么其還有多大概率存活下去？

對于車企而言，將生產(chǎn)權(quán)交到別人手上，無法對品質(zhì)進行嚴格管理，生產(chǎn)效率也無法準確保證。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾直白的表示，選擇代工他會因為擔心質(zhì)量問題睡不著覺，而這樣的擔心則來自于其早期的項目考察，沈暉對美國早期電動車四大天王都很熟悉：三家代工的都已經(jīng)失敗了，只有自建工廠的特斯拉還活著，并且越做越大。

實際上，郭臺銘遇到的問題，王傳福也同樣沒有逃過。

在2021年的重慶汽車論壇上，王傳福曾直接喊話小米創(chuàng)始人雷軍，推銷自家的E3.0平臺?？陀^來說，無論是從受眾認可，還是平臺能力來看，比亞迪的E3.0平臺都在行業(yè)內(nèi)處于頂尖水平，而且比亞迪還擁有業(yè)內(nèi)頂尖的整車生產(chǎn)能力、自研三電系統(tǒng)、代工能力等等，按理說比亞迪能斬獲可觀的代工訂單。

而在更早之前的2018年，王傳福也曾力主推出了D++平臺，宣稱要開放341個傳感器和66項控制權(quán)，可以讓自動駕駛公司、互聯(lián)網(wǎng)大廠、網(wǎng)約車平臺以及個人開發(fā)者都有發(fā)揮的空間。這樣的目標與郭臺銘的夢想一致，都是想成為智能汽車界的安卓，只不過富士康的這個夢要晚兩年。

但結(jié)果并不美麗，D++平臺早已無人提起，比亞迪汽車代工業(yè)務除了滴滴自用的大單之外，也還沒有哪家造車企業(yè)愿意將訂單交給比亞迪，包括小米。

“主流車企幾乎不會選擇像是比亞迪和吉利這種開放平臺代工方式，平臺模塊化的代工意味著他們（比亞迪）幾乎把一輛車80%以上的零部件全部打包好了，這就不僅是用平臺，而是和他們的供應鏈深度綁定了，價格肯定不會便宜，關鍵是這種程度的合作，車企彼此之間難以達成完全信任。”汽車分析師封士明表示。

不過，富士康雖然還無法接到主流車企的訂單，但卻可以從海外不知名車企那里尋找機會。在這一點上，富士康學習了合作伙伴吉利的成功經(jīng)驗，先投資造車企業(yè)，再獲得對方訂單，吉利與百度合資的集度汽車就是采用這一模式。

比如，富士康與菲斯克（Fisker）達成協(xié)議，計劃推出名為 Project PEAR 的車輛；與泰國石油天然氣公司PTT合作，在泰國建立產(chǎn)能20萬輛的電動汽車制造工廠；去年9月底，富士康斥資2.8億美元收購了洛斯敦汽車公司位于俄亥俄州的汽車廠，隨后決定生產(chǎn)電動皮卡Endurance；甚至，富士康還計劃為賈老板的法拉第未來代工……

這一路徑究竟能否成功，目前還很難說，畢竟這些非主流車企的生存能力還存疑。然而，在造車賽道急速冷卻的當下，富士康還有多少時間來做準備，并獲得蘋果的訂單？同樣都是代工帶來的車型同質(zhì)化，客戶們?yōu)槭裁床贿x擇比亞迪與吉利？這些都是現(xiàn)實的問題。

不過，作為富士康的一生之敵，比亞迪就算汽車代工起色不大，但自家的新能源汽車卻很能打，前三季度115萬輛的總銷量雄踞全球新能源車企第一，反觀富士康，從計劃全球銷量占比10%，減少到5%，其已經(jīng)開始向現(xiàn)實低頭；而合作造車的伙伴多為國外企業(yè)，也一定程度上說明了富士康代工，同樣沒有得到國內(nèi)“卷王”們的認可。

盯上汽車代工業(yè)務的老冤家，似乎已經(jīng)走向了完全不同的未來。