汽車公司排名總是以規(guī)模取勝，但曾經(jīng)被汽車制造商視為實(shí)力象征的產(chǎn)能，在電動(dòng)車時(shí)代反倒有可能成為一種拖累。
過去兩年，產(chǎn)能利用率的持續(xù)下降已成為行業(yè)內(nèi)普遍存在的情況，并且有加劇趨勢(shì)。燃油汽車生產(chǎn)線出現(xiàn)過剩，而它們并非朝夕之間就能適應(yīng)新型電動(dòng)車的生產(chǎn)，盡管后者的結(jié)構(gòu)更為簡(jiǎn)單。這還將造成利潤下滑、人力成本上升以及固定資產(chǎn)折舊等問題。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，截止2021年底，全國乘用車產(chǎn)能合計(jì)4089萬輛，產(chǎn)能利用率為52.47%——往前一年，這個(gè)數(shù)據(jù)甚至還不到50%。
將近一半的產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)，而在具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)中，還有超過1000萬輛的在建產(chǎn)能將在未來陸續(xù)投產(chǎn)。一個(gè)對(duì)比是，2021年全年的汽車產(chǎn)銷量約在2600萬輛左右。按照這個(gè)擴(kuò)產(chǎn)速度來看，未來汽車行業(yè)的產(chǎn)能利用率仍有較大下滑的可能。
這就是行業(yè)目前的現(xiàn)實(shí)。多位汽車行業(yè)人士向界面新聞分析表示，未來燃油車產(chǎn)能過剩的情況還將日趨嚴(yán)重。
LMC汽車市場(chǎng)咨詢有限公司總經(jīng)理曾志凌告訴界面新聞：“未來肯定是產(chǎn)能持續(xù)過剩的過程，整個(gè)行業(yè)將都面臨調(diào)整。”
對(duì)傳統(tǒng)制造商來說，向新能源轉(zhuǎn)型的陣痛比想象中更為嚴(yán)重。
荒廢的產(chǎn)能
在市場(chǎng)的劇烈波動(dòng)里，頭部制造商的表現(xiàn)往往具有風(fēng)向標(biāo)的意義。界面新聞梳理多家上市汽車公司2019至2021年的年報(bào)及產(chǎn)銷快報(bào)，發(fā)現(xiàn)包括上汽、廣汽、東風(fēng)等巨頭在內(nèi)，其產(chǎn)能利用率都處于連續(xù)下滑狀態(tài)。
其中，上汽集團(tuán)的產(chǎn)能利用率下降尤為明顯，在2019年后連續(xù)兩年下滑，從87%下降至74%，兩年內(nèi)下降了13個(gè)百分點(diǎn)；東風(fēng)股份集團(tuán)從87下降至79%；廣汽集團(tuán)的下降幅度相對(duì)較小，但也從77%下降至73%，每年下降2個(gè)百分點(diǎn)。
毛利率是反映企業(yè)盈利能力的指標(biāo)之一，大筆產(chǎn)能閑置是否會(huì)對(duì)其產(chǎn)生影響？
據(jù)Wind數(shù)據(jù)以及企業(yè)年報(bào)，2019到2021年，上汽集團(tuán)毛利率從12.15%下降至9.93%，連續(xù)兩年下滑。廣汽的毛利率則在近幾年一直處于低位，2019到2021年分別為6.9%、6.47%和7.92%。2021年，東風(fēng)股份集團(tuán)的毛利率為12.6%，較2020年下降1.9%，不及2019年的13.2%。
乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹告訴界面新聞，產(chǎn)能利用率在70%至80%應(yīng)該是合理狀態(tài)，而如果超過90%，那就意味著產(chǎn)能比較緊張了。
“因?yàn)樗⒉皇且粋€(gè)平穩(wěn)的需求。產(chǎn)能利用率要是到90%，淡季就得拼命生產(chǎn)為旺季做準(zhǔn)備，有些車可能就得放置6個(gè)月?！?/span>
總的來說，即便經(jīng)歷了下降，但上述幾家制造商的產(chǎn)能利用情況也都還在合理區(qū)間。相比之下，長安汽車雖然沒有下降，但近兩年來其產(chǎn)能利用率都處于較低水平，2020年、2021年的產(chǎn)能利用率分別為只有60%和67%，產(chǎn)能閑置較為嚴(yán)重。
在上汽通用旗下某工廠工作的李捷告訴界面新聞，在他所在的工廠產(chǎn)能利用率大約也只有50%。他表示，面對(duì)這種產(chǎn)能過剩，公司降低成本的最好方法就是放假，這不僅能降低工廠的日常消耗，而且還能減少人力成本?！耙?yàn)閱T工每個(gè)月要達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)，工資才會(huì)全額發(fā)放?！?/span>
從大環(huán)境來看產(chǎn)能過剩的問題同樣嚴(yán)峻。
以較典型的江蘇為例，據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)此前統(tǒng)計(jì)，江蘇在新能源整車制造相關(guān)領(lǐng)域的投資額超過1000億元，在全國各省、直轄市以及自治區(qū)中位居第二，規(guī)劃產(chǎn)能在200萬輛以上。
但諸多項(xiàng)目進(jìn)展不順讓江蘇的汽車產(chǎn)能利用率直線下滑。數(shù)據(jù)顯示，2016至2020年其產(chǎn)能利用率分別為78%、56.7%、52.4%、39.76%和33.03%，短短四年時(shí)間，下降幅度超過一半。
轉(zhuǎn)型之難
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，近幾年來，傳統(tǒng)燃油車銷量從2017年的2365萬輛下滑至2021年的1780萬輛，下滑幅度約25%。而在此期間，新能源汽車銷量從70多萬輛增長至350多萬輛，增長了4倍。
在市場(chǎng)向新能源逐漸偏移的情況下，傳統(tǒng)制造商開始加速謀求轉(zhuǎn)型。但如何轉(zhuǎn)型，是新建產(chǎn)能還是改造既有產(chǎn)線？
曾志凌告訴界面新聞，隨著新能源比例不斷攀升，傳統(tǒng)制造商需要轉(zhuǎn)型，而原先為燃油車設(shè)計(jì)的產(chǎn)線將面臨無法和新能源車共用的問題。“對(duì)傳統(tǒng)制造商來講，肯定希望進(jìn)行改造，不能把前面的投資全部廢掉?！痹玖枵f。
那如果新建新能源產(chǎn)線呢？李捷透露，大約兩年時(shí)間可以建好，但此后調(diào)試設(shè)備以及一些前期的準(zhǔn)備工作，“估計(jì)還得花一年半載”。這還沒有計(jì)算新建產(chǎn)線所需要的資金成本。因此相比于新建新能源產(chǎn)能，從燃油車產(chǎn)線改造要更為省時(shí)，同時(shí)還能盤活一部分閑置產(chǎn)能。
這聽起來似乎是一件一舉兩得的事，但在實(shí)際的改造中卻并不容易。
“快的話兩到四個(gè)月，慢了三個(gè)月到半年?！表n照在汽車行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)工作，從業(yè)時(shí)間超過10年，他表示具體的改造時(shí)間還需要考慮企業(yè)的場(chǎng)地條件、資金情況以及工作流程快慢等因素。
長達(dá)以月計(jì)的產(chǎn)線改造時(shí)間，對(duì)于任何一家汽車制造商來說，都是難以承擔(dān)的時(shí)間成本。今年上半年，特斯拉因疫情停產(chǎn)，累計(jì)停產(chǎn)的22天內(nèi)產(chǎn)量損失就達(dá)到了4.4萬輛。這大約是頭部造車新勢(shì)力2021年銷量的一半。
因此在實(shí)際的汽車生產(chǎn)中，為了降低產(chǎn)線改造帶來的損失，公司一般不會(huì)集中時(shí)間改造，而是在淡季，分批次進(jìn)行改造，最大程度利用產(chǎn)能閑置的空隙。為向新能源轉(zhuǎn)型，李捷所在的工廠就正在進(jìn)行產(chǎn)線改造，改造從去年年底開始，斷斷續(xù)續(xù)，大半年后才接近尾聲。
他告訴界面新聞，在負(fù)責(zé)汽車制造的四個(gè)車間——沖壓、焊裝、涂裝和總裝車間中，焊裝和總裝車間的改造相對(duì)較多。尤其在總裝車間，由于電動(dòng)車需要安裝電池包，在底盤布局上和燃油車有較大的差異，改造的程度也更為復(fù)雜。
據(jù)他透露，這些對(duì)產(chǎn)線的改造大多依靠外部供應(yīng)商完成，內(nèi)部更多是對(duì)改造流程進(jìn)行控制，提出建議和要求。
相比于具體的改造流程，對(duì)傳統(tǒng)制造商來說，更難的在于改變過往熟悉的生產(chǎn)模式，以及和內(nèi)部利益群體的博弈。
“汽車工業(yè)有個(gè)慣性，如果我以前的產(chǎn)品賣得好，我就不會(huì)太著急投入新的產(chǎn)品。燃油車和新能源也是這個(gè)道理，活得比較滋潤的時(shí)候就不會(huì)有太大的動(dòng)力去做新能源。”韓照分析稱。
在他看來，雖然傳統(tǒng)制造商也在著手新產(chǎn)品研發(fā)、布局新能源品牌，“但用3分力、5分力，還是10分力，效果是不一樣的?！笨缃缍鴣淼摹拔敌±怼眰儯吹箾]有這樣的負(fù)擔(dān)。
曾志凌也表示，向新能源轉(zhuǎn)型的過程充滿痛苦，牽涉到大量工人的失業(yè)和資產(chǎn)的報(bào)廢?！吧踔料翊蟊娺@樣的企業(yè)，最近它的CEO迪斯都離職了。因?yàn)樗请妱?dòng)化的一個(gè)急先鋒，但實(shí)際上做電動(dòng)化的時(shí)候要觸動(dòng)現(xiàn)有這些人的利益?！?/span>
7月22日，大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯被曝將于8月底離職，保時(shí)捷CEO奧博穆將接任。迪斯“下課”的原因和其力推大眾的電氣化有直接關(guān)系，他曾表示，“我們的目標(biāo)仍然是跟上他們（特斯拉），并可能在2025年之前趕超他們?！?/span>
在他任期內(nèi)，大眾汽車曾宣布在全球范圍內(nèi)裁員3萬人，這將直接為公司減少37億元的開支。但也正是因此，迪斯和工會(huì)結(jié)下矛盾，這加速了他的離職進(jìn)程。他原本的合同要到2025年才到期。
作為全球第二大汽車制造商，大眾向新能源的轉(zhuǎn)型或許可以視為傳統(tǒng)制造商如何適應(yīng)新時(shí)代的一個(gè)樣本——當(dāng)然，這個(gè)樣本目前還并不成功。而迪斯的離職，則在一定程度上體現(xiàn)了這個(gè)過程的復(fù)雜和困難。
新能源的火爆，燃油車的失落
新能源的投資熱帶動(dòng)了不少項(xiàng)目盲目上馬，這是促成產(chǎn)能利用率下滑的一大原因。
據(jù)界面新聞此前統(tǒng)計(jì)，2015至2020年，6年時(shí)間內(nèi)共有202個(gè)新能源汽車整車生產(chǎn)項(xiàng)目落地，總投資額超過1.2萬億元，總產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)3000萬輛——是新能源汽車2025年預(yù)計(jì)銷量的6倍。
為了遏制產(chǎn)能過剩情況，2020年11月國家發(fā)改委發(fā)文調(diào)查國內(nèi)新能源汽車項(xiàng)目，并特別點(diǎn)名寶能汽車和恒大汽車。2022年，這兩家由房地產(chǎn)跨界而來的汽車制造商仍深陷困境之中。
在產(chǎn)能過剩的背景下，近年來，相關(guān)部門對(duì)于汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審批變得愈發(fā)非常嚴(yán)格，理想、小鵬都是通過購買才獲得該資質(zhì)。
不過，由于目前行業(yè)內(nèi)存在大量閑置、僵尸產(chǎn)能，也讓汽車生產(chǎn)資質(zhì)不再像想象中那般稀缺。小米汽車就曾跟多家公司傳出收購緋聞，界面新聞此前報(bào)道，小米汽車或處于持幣觀望狀態(tài)。
同時(shí)，新能源汽車的興起也讓燃油車的大盤產(chǎn)生松動(dòng)，對(duì)于原先以燃油車為主的制造商產(chǎn)生了較大影響。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年上半年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷1211.7萬輛和1205.7萬輛，其中新能源汽車產(chǎn)銷266.1萬輛和260萬輛。其中6月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷249.9萬輛和250.2萬輛，新能源為產(chǎn)銷59萬輛和59.6萬輛，占比接近四分之一。
“這兩年產(chǎn)能利用率確實(shí)在下滑，特別是燃油車，因?yàn)樾履茉窜嚞F(xiàn)在已經(jīng)占到1/4。這些量都是從燃油車那里搶出來的?！痹玖枵f。
對(duì)此，崔東樹也持類似的觀點(diǎn)。他表示，燃油車市場(chǎng)大盤的萎縮，加速了傳統(tǒng)制造商產(chǎn)能利用率的下降。
（李捷、韓照為化名）