界面新聞記者 | 周姝祺
界面新聞編輯 | 趙柏源
兩年前的9月1日，由大眾內部精心培養(yǎng)，以團隊協作見長的奧博穆（Oliver Blume）開始同時擔任保時捷首席執(zhí)行官及大眾汽車集團首席執(zhí)行官。成為新一任掌門人，一項重要任務是彌合公司管理層與德國工會之間的矛盾。他的前任赫伯特·迪斯（Herbert Diess）因與工會齟齬不斷，失去信任而突遭解職。
奧博穆最初與工會建立了初步共識，但平衡很快隨著大眾汽車陷入困境而被打破。工會指責這位在入職時強調“團結精神、公平和熱情”的領導人違背了他的承諾。
由于競爭加劇和勞動力成本高漲，2024年大眾汽車陸續(xù)提出系列緊縮舉措，包括至少關閉3座德國本土工廠、裁撤數萬個工作崗位和員工降薪10%等。而這些節(jié)約成本方案被當地工會組織視為禁忌。
自12月2日開始，一周時間里，以德國金屬工業(yè)工會（IG Metall）為核心的工會組織，兩度領導了大眾汽車員工在德國多地工廠罷工，前后均據稱均約有10萬名員工參與，創(chuàng)造了歷史記錄。
工人代表和管理層已經進行了五輪勞資集體談判，均無果而終。在第四輪談判前，工會還曾發(fā)出最后通牒，警告這是“解決問題的最后機會”，否則明年將爆發(fā)“規(guī)?？涨啊钡牧T工。
最新進展是知情人士透露，雙方正接近達成一項協議，在不關閉德國工廠的情況下重組該公司的同名品牌。管理層愿意讓工廠繼續(xù)運轉，并恢復到2030年的工作保障協議，作為回報，工人們將放棄獎金。
陷入僵局對大眾汽車百害而無一利，奧博穆態(tài)度卻依然難掩強硬。他在員工大會上發(fā)出預警，形勢很嚴峻，新的競爭對手正在以前所未有的力量進入市場，管理層不能在“幻想的世界中”運作。奧博穆的演講多次被員工噓聲打斷。
罷工事件沖突雙方僅存共識是，大眾汽車正在遭受向電動化轉型的坎坷、歐洲本土市場的萎縮以及與難與低成本中國電動汽車競爭的痛苦。
今年第三季度，大眾汽車營業(yè)利潤大幅下滑42%，創(chuàng)三年來最低水平；營業(yè)利潤率從6.2%降至3.6%。這家去年銷量排名全球第二的跨國汽車公司降低銷量預期至900萬輛，比去年少賣24萬輛。瑞銀建議投資者出售大眾汽車股票，理由是“有可能被邊緣化”。
大眾汽車最大單一控股方保時捷和皮耶希家族所有的保時捷汽車控股（Porsche SE）近期表示，由于大眾汽車集團持續(xù)的成本問題以及市場環(huán)境的不確定性，其在大眾汽車集團的股權資產將面臨高達200億歐元的價值減計。
因為因循守舊和對未來形勢的錯誤預判，很多曾經偉大的公司消失在歷史洪流中，但大眾汽車的困境根源并不在此。這家穿越過87年周期的傳統(tǒng)汽車制造商是率先向電動化未來轉型的典范，承諾豪擲1800億美元完成自我改造。
只是這場豪賭在第一階段被迫宣告失敗。迪斯時期所奉行的電動平臺自研、軟件開發(fā)和燃油工廠轉型均遭受重挫，而奧博穆繼續(xù)推進的巨額投資在基盤受損的當下，加劇了公司的成本危機。
“大眾汽車還沒有到最危險的時候。”多位接受界面新聞采訪的行業(yè)人士給出了一致的判斷。這家享譽全球的“超級油輪”市場份額或將進一步萎縮，如果無法順利自救，不排除淪為區(qū)域性二三流公司的可能。
下行漩渦
一艘巨輪即將沉沒之前，草蛇灰線般的征兆已經顯現。
2021年行業(yè)爆發(fā)“缺芯危機”之時，大眾汽車將有限的芯片資源分配給高利潤車型，這幫助其在整體銷量下滑之時，依然連續(xù)兩年刷新了營業(yè)利潤歷史最高記錄。但當2023年“芯片饑荒”結束，這家以規(guī)模見長的汽車制造商沒有通過銷量回升帶動利潤進一步增長。
高企的生產成本拖累了大眾汽車盈利能力。俄烏沖突導致歐洲汽車供應鏈和能源成本大幅上漲。根據德國工業(yè)聯合會(BDI)的數據，德國的天然氣價格是中美兩國的三至五倍，電價比疫情前高出60%至75%。
艾睿鉑咨詢大中華區(qū)聯席負責人、亞太地區(qū)汽車行業(yè)負責人戴加輝（Stephen Dyer）向界面新聞解釋，疫情供應鏈危機、俄烏沖突以及原材料和物流的通貨膨脹，綜合作用下造成歐洲本土汽車廠商利潤受損明顯。
包括豪車品牌奔馳和寶馬在內，今年歐洲汽車公司財務指標幾乎全面潰敗，凈利潤同比下跌幅度均在兩位數。據不完全統(tǒng)計，由于成本壓力，歐洲主流汽車公司和零部件廠商共計將裁員超5萬人。
大眾汽車另一重負擔在于電動汽車業(yè)務的虧損和可能面臨的監(jiān)管罰款。由于銷量規(guī)模較小和研發(fā)成本高漲，大眾汽車電動化車型尚未實現盈利。然而，從明年開始，它將不得不在歐盟銷售更多電氣化車型，以滿足全新二氧化碳排放限制。
去年大眾車隊的碳排放量比2025年需要達到的標準高出24.2%。海外媒體報道稱，大眾汽車可能不得不支付高達15億歐元的歐盟罰款。
惠譽評級歐洲區(qū)企業(yè)評級高級董事齊丹·謝麗特（Cigdem Cerit）告訴界面新聞，隨著2026年歐洲本土制造商向大眾市場推出廉價電動車型，其利潤表現或將受到更明顯沖擊，而嚴重程度取決于消費者對電動汽車轉型的接受程度和監(jiān)管支持力度。
大眾汽車管理層提前預感到這場危機。去年12月，奧博穆提出一項到2026年前削減100億歐元成本的巨額“節(jié)流”方案，以不強制裁員、維持招聘凍結和擴大部分員工退休計劃等緩和舉措實現降本目標。
但市場情緒比預想的還要糟糕。歐洲汽車行業(yè)復蘇舉步維艱，其高通脹的經濟環(huán)境將不太富裕的買家擠出了新車市場。根據艾睿鉑向界面新聞提供的數據，疫情前每年歐洲汽車市場的銷量規(guī)模約為2000萬輛，而今年預計將降至1800萬輛，并且直到2030年也難以回到巔峰水平。
大眾汽車難以創(chuàng)造更多銷量攤平成本，兩度下調了今年營業(yè)利潤率指標，它原定的成本削減目標也未能按計劃實現。穆迪評級將大眾汽車前景從穩(wěn)定下調至負面，原因是汽車市場惡化。
“蛋糕變小了，餐桌上的客人卻更多了?！眾W博穆認為，僅憑成本削減措施不足以應對大眾汽車面臨的挑戰(zhàn)。他決定更進一步破除大眾汽車陳舊而僵化的組織架構，撕毀這家老牌汽車制造商運行了數十年的默認規(guī)則手冊。
2024年9月，大眾汽車宣布將歷史上首次關閉兩座位于德國本土的工廠，并提前終止一項具有30年歷史，規(guī)定公司在2029年不得裁員的就業(yè)保障協議。另有一座位于比利時布魯塞爾的奧迪工廠在年中因高端電動汽車需求不足而被決定關閉。
“2024和2025年將是大眾汽車最煎熬的兩年?！贝蟊娖嘋FO阿諾·安德里茨（Arno Antlitz）說：“這與我們的產品競爭力或者銷售業(yè)績無關，一部分市場根本就不存在了”。
按照大眾汽車分析，在歐洲消失的200萬輛市場里，大眾汽車占50萬輛，大約相當于兩家工廠的年產能。奧斯納布呂克工廠和薩克森州德累斯頓工廠可能成為潛在關閉目標，其產能利用率分別只有20%和30%。
彭博行業(yè)研究分析師在一份報告中表示，通過關閉工廠，大眾汽車預計每年可減少25億歐元開支，即每輛在歐洲銷售的新車成本將節(jié)省約1900歐元。
德國低迷的經濟環(huán)境放大了大眾汽車的困境。根據德國經濟部預計，今年德國將成為七國集團（G7）國家中唯一一個經濟產出萎縮的國家，并將連續(xù)第二年國內生產總值（GDP）陷入負增長。
奧博穆在一份聲明中提到，德國作為制造業(yè)中心的競爭力在進一步落后。德國汽車工業(yè)協會的分析顯示，德國勞動力成本在歐洲居首，去年汽車工人的時薪高達62歐元，而排名第二的西班牙為29歐元。
大眾汽車在全球雇傭了約68萬名員工，有30萬人在德國，其中12萬人服務于德國本土10家工廠。由于與政府的深度綁定，大眾汽車很難將高成本制造業(yè)務轉移至海外，甚至需要加碼本國投資以支持經濟發(fā)展。
“大眾汽車擁有繁復的組織匯報架構和較低的企業(yè)運營效率。”汽車業(yè)分析師桂靈峰接受界面新聞采訪時表示，現在艱難的處境讓這家跨國汽車公司不得不直面“房間里的大象”。
推進并不容易，最大的阻礙在于工會。迪斯原本計劃在2023年裁撤3萬個工作崗位，還沒有付諸實施就先丟掉了CEO一職。這側面彰顯了大眾汽車工會的特殊性，強大到可以決定頭號領導人的去留。
這既有歷史因素——1930年代，大眾汽車利用工會資金在總部沃爾夫斯堡建立了公司的第一座工廠；也源于其獨特的管理架構模式。德國大型公司通常由監(jiān)事會管理，其成員名額由工人和股東代表平均分配。這些派系共同負責監(jiān)督董事會。
大眾汽車工會主席丹妮拉·卡瓦洛 （Daniela Cavallo） 指責稱，大眾汽車需要通過減少企業(yè)重復投資和官僚主義，而不是犧牲工人利益來節(jié)省開支。這位工會女領袖認為，管理層做出了“許多錯誤決定”，包括不投資混合動力汽車、沒有加快研發(fā)價格實惠的電動汽車等。
工會提出讓工人放棄加薪和獎金以換取工作保障，這可以幫助大眾汽車節(jié)省15億歐元，但奧博穆認為該提案不足以捍衛(wèi)公司的未來。
到目前為止，擁有大眾汽車20%表決權的下薩克森州領導人斯蒂芬·威爾（Stephen Weil）還沒有像他在2021年與迪斯沖突時，明確站在工會一方。他不同意直接關閉工廠，但承認公司歸根結底需要有競爭力。
收效甚微的電動化改造
比起懸在頭頂的成本危機，大眾汽車更深的憂患是押注了全集團之力的電動化轉型并不順暢。而一旦它無法完成從鋼鐵制造者到科技巨頭的自我改造，幾代人的盈利能力都將受到威脅。
大眾汽車的目標是，到2025年大眾汽車要超越特斯拉，成為全球最大電動汽車制造商。今年1至9月，大眾汽車全球純電動車銷量同比下降4.7%至50.65萬輛，不足特斯拉同期銷量的四分之一。
不同于一些固步自封的老牌汽車制造商，大眾汽車在2015年爆發(fā)的“柴油排放門”事件后即決心向綠色轉型，是首個從集團頂層戰(zhàn)略上規(guī)劃電動化轉型的傳統(tǒng)汽車公司。
迪斯在2021年提出的四年投資1800億美元的大手筆開支，在謀求轉型的各汽車公司內相當罕見；他的繼任者奧博穆沒有放緩投資節(jié)奏，在上臺之初即表態(tài)未來五年將瘋狂支出近2000億美元，用于整體智能電動車轉型，以解決在中國陷入困境的業(yè)務和開拓北美市場。
大眾汽車渴望創(chuàng)建垂直整合供應鏈，其中包括電池、電動工廠以及軟件。這不同于造一輛傳統(tǒng)機械汽車，它需要全新的生產流程、新的供應鏈、新的技能和培訓，以及更少的勞動力。
這個復雜且龐大的汽車集團沒能擺脫根深蒂固的習慣。本質上，產品策劃部門的工作思路依然停留在熱情地去定義一款性能卓越的硬件產品，而不是一款體驗卓越的軟硬件融合的車型。
大眾汽車投資了70億美元開發(fā)的模塊化電驅動平臺MEB（Modularer E-Antriebs Baukasten）即是例證之一。這是決定大眾汽車近10年純電動汽車產品銷量的核心平臺，但基于該平臺的電動化車型投放市場時，卻一度因無法OTA升級飽受消費者詬病，而這只是智能電動車應具備的基礎功能。
桂靈峰認為，MEB平臺只做到了60分，是大眾汽車內部激進派和保守派拉扯后的中庸產物，這導致平臺車型推向目標市場后即面臨競爭力不足的問題。
“德國工程師有能力做出90分的平臺，但他們出現了戰(zhàn)略誤判?！惫痨`峰說：“沃爾夫斯堡的股東沒有預料到電氣化轉型浪潮會來得這么快，也沒有預料到從中國先進的電動汽車產品輻射到全球如此迅速?！?/span>
這種傳統(tǒng)的機械研發(fā)思路也讓大眾汽車在產品推出速度上難與中國汽車品牌競爭?？缃缭燔嚨男∶讖牧汩_始組建團隊研發(fā)首款車型并完成上市的時間是36個月；蔚來樂道品牌從規(guī)劃到首款試制車下線用時約為30個月；而奧迪一汽開發(fā)的PPE平臺首款車型預熱了四年還沒有正式發(fā)布的跡象。
戴加輝告訴界面新聞，歐洲汽車公司在機械素質和可靠性驗證上大耗時間和資源，而這已經不是電動汽車競爭的核心。在更決定產品差異的軟件能力上，傳統(tǒng)汽車公司步履謹慎。
大眾汽車不是像特斯拉或者“蔚小理”一樣的快艇，它是擁有12個汽車品牌的“超級油輪”。迪斯四年前發(fā)布的公開文章點明了核心問題所在：如何才能讓這個龐大的集團及其所有利益相關者重新思考其觀點，從根本上改變其優(yōu)先事項，并在目前取得成功的情況下努力開發(fā)新的能力。
“我們不是初創(chuàng)公司——我們的結構和流程幾十年來有機發(fā)展，許多現在已經過時和復雜了。最重要的是，我們在集團中有一系列不同的利益和政治議程。他們使電動話轉型這項已經是一項重大挑戰(zhàn)的任務變得更加困難和復雜?！?/span>
一位與大眾汽車關系密切的人士向界面新聞透露，大眾汽車內部股權紛繁復雜，但實質上仍以保時捷皮耶希家族為代表的傳統(tǒng)燃油車保守派占據話語權。數據顯示，保時捷汽車控股持有大眾汽車31.9%的股權和53.3%的投票權。
在高層意志下，大眾汽車幾乎不可能拋棄或動搖維系其生存的燃油車基盤，這也造成電動車的開發(fā)的進度和質量往往不能得到有效保障，對于電動車需要先行的軟件、網聯、數據安全等方面的能力，也很難突破做到行業(yè)領先。
更進一步的是，面向電動化轉型不是大眾汽車一家公司的事業(yè)。諸多德國汽車零部件供應商中存在著一種相類似的自大風險，他們沉迷于制造化石燃料汽車的成功。
由于長期以來在全球汽車供應鏈上位居主導地位，德國汽車零部件供應商對于電動汽車將要挑戰(zhàn)內燃機車型的警告不屑一顧。沒有直面消費市場的供應商缺少動力投資新一代電氣化技術，以至于德國乃至歐洲沒有建立完備的電動化產業(yè)鏈體系。
戴加輝表示，受制于工會壓力，歐洲汽車公司更傾向于將原有的內燃機資產直接改造服務于電動汽車，即使這要比直接引入全新成熟的電氣化供應商更加昂貴。
直接后果反映在單車成本上。大眾汽車在8年前就拆解了特斯拉Model 3，但直到現在也沒有造出一款成本與其相當的純電動車型，而且中國電動汽車造價還要更低。
根據瑞銀的拆解報告，比亞迪海豹整體成本比上海生產的特斯拉Model 3低15%，比大眾汽車在歐洲生產的相似規(guī)格車型成本低35%。
從現售電動汽車產品、車型平臺、軟件架構以及制造成本等多維度判斷，大眾汽車這場電動汽車轉型豪賭正四面楚歌。而奧博穆將把大眾汽車帶出泥沼的轉機，寄希望于出現銷量疲軟危機的中國。
代價高昂的中國“豪賭”
與豐田在中美歐三地市場維持銷量均衡發(fā)展不同，大眾汽車依賴全球最大單一市場中國貢獻規(guī)模化銷量和充沛利潤。但由于與中國本土汽車品牌在電動化車型上競爭不利，大眾汽車在中國四十年銷冠的記錄被比亞迪終結，其在華合資企業(yè)的營業(yè)利潤從10年前的52億歐元已經降至15億歐元。
桂靈峰告訴界面新聞，中國汽車市場的發(fā)展將是決定大眾汽車生死關鍵。這一判斷并非基于過往出色的銷售業(yè)績和利潤數據，而是因為這家曾經略顯傲慢的西方汽車制造商選擇將下一代電動技術孵化中心放在了中國。
大眾汽車此前在遠離快速變化的歐洲制定發(fā)展大計，導致錯失了電動汽車紅利窗口期?，F在，奧博穆將核心研發(fā)放在貼近“戰(zhàn)火”中心而又遠離傳統(tǒng)束縛的中國，開啟大眾汽車第二次電動化轉型的豪賭。
這位在中國同濟大學獲得博士學位的汽車公司領導人顯著提升了大眾中國的權利，并成立大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），賦予大眾中國在華電動汽車的研發(fā)主動權。
奧博穆還主導了大眾汽車與小鵬汽車的戰(zhàn)略合作，推動開發(fā)中國專屬電動汽車平臺CMP（China Main Platform）。今年4月，雙方還宣布將合作開發(fā)新的CEA（China Electrical Architecture,）電子電氣架構。到2030年，大眾集團將有超過30款純電車型在中國市場銷售。
界面新聞獲悉，VCTC的研發(fā)重心已經從MEB平臺切向了CMP。后續(xù)開發(fā)的純電新車將主要由大眾汽車在華第三家合資企業(yè)安徽大眾負責生產和銷售。在中外合資股比政策放開后，2020年大眾集團對安徽大眾持股比增至75%。
在奧博穆操盤的2.0轉型時代，大眾汽車已經從迪斯1.0時期的直接引入海外開發(fā)電動汽車的粗放式發(fā)展模式，轉變?yōu)橥ㄟ^資本扶持，在華組建能夠與本土競爭對手抗衡的生產要素，包括電動汽車供應鏈、人才和低成本制造工廠。這既利于大眾汽車重返中國，同時反哺全球電動化轉型。
資深汽車行業(yè)分析師梅松林接受界面新聞采訪指出，奧博穆在中國市場押下重注，而失敗的代價也將高昂。一旦未能及時跟進中國本土競爭對手和特斯拉的轉型速度，快速推出更多有競爭力的車型，大眾汽車將在華出現指數級利潤下滑。
“兩個合資大眾的戰(zhàn)略重點是保住中國市場的底線，但電動化轉型的重任則要寄托在安徽大眾之上”梅松林說，這將考驗大眾汽車如何與思維和組織架構完全不同的小鵬汽車保持通力協作和開放溝通。
大眾汽車另一重考驗是能否合理處置曾作出突出貢獻的南北大眾合資企業(yè)，將其從現在的成本中心，再造為利潤中心。依據瑞銀估算，跨國汽車公司在中國平均每年賺取了約1500億元凈利潤將不復存在，并且還有1000萬輛冗余產能需要去除。
桂靈峰認為，大眾汽車需傳承和延續(xù)過往的品牌客戶群體、銷售服務網絡以及與政府關系監(jiān)管機構建聯和融資渠道；同時，妥善處理兩家公司本身管理人員、營銷運營部門以及過剩的燃油車產能。
在德國本土市場陷入罷工焦灼之時，奧博穆依然在上周訪華，出席中國首家合資企業(yè)上汽大眾成立四十周年慶典活動。他發(fā)表致辭稱，到2030年將要在上汽大眾推出18款新車型，其中15款專為中國市場開發(fā)。目前，上汽大眾已續(xù)約至2040年。
大眾汽車正在遭遇多年來最嚴重的危機，而奧博穆也正站在關鍵的十字路口。如果他能夠帶領這艘巨型油輪再次跨越汽車行業(yè)的大變革期，在下個階段依然保留作為全球一流汽車公司的榮譽，他將被鐫刻在大眾汽車歷史之上；而一旦潰敗，迪斯的命運或許是他的前兆。