文 | 鋒出行

當電氣化浪潮席卷全國市場，在新能源領域沒有太多話語權的老牌大廠，會面臨什么？

9月9日，據鳳凰網財經、IT之家等媒體報道，東風本田將實施涉及2000人的裁員計劃，被裁員工將可能獲得“N+2+1”的賠償。

對于本來就想離職的員工來說，這個賠償力度確實很誘惑了，而且由于賠償標準較高，網絡上流傳著員工排隊搶被裁名額的信息。博主“電駒哥說電動車”透露，零跑汽車在收到相關傳聞之后，直接在東風本田二工廠門口擺攤“招聘”，小到崗位操作工，大到高級經理的各個職級都有相關需求。

無獨有偶，同日晚上大眾汽車集團也有裁員的消息傳出，第一輪或直接裁掉2萬人，在大眾汽車集團的裁員風波下，海外員工要調任至寶馬中國。不過截至發(fā)稿，東風本田和大眾汽車集團仍沒有對裁員消息有相關回應。

本田在燃油車時代的號召力確實很強，無論是東風本田還是廣汽本田，旗下多款產品的月銷量輕松破萬，但進入電氣化時代之后，本田的市場優(yōu)勢在逐步衰退。根據官方消息，本田8月在國內的終端銷量為5.70萬輛同比下降44.3%，并且已經連續(xù)兩個月的銷量同比降幅超過40%。

就拿東風本田來說，當年月銷量能輕松破萬的本田CR-V，在7月份僅售出9673輛，被眾多年輕用戶奉為“神車”的本田思域，在7月份不過售出3186輛。要知道，本田思域曾經可是國內轎車銷量榜單前十的常客。

燃油車越來越賣不動，新能源轉型沒到位，只能選擇“啃老”就是本田在國內的現狀。此外，電氣化發(fā)展已有數年，作為一家知名大廠，東風本田不可能沒有感受到電氣化轉型的信號，但現在似乎也沒有推出能抑制銷量下滑的產品。

裁員消息未定，但優(yōu)化產能是事實

根據本田中國的官方消息，本田中國實行產能優(yōu)化，加速電氣化轉型，其中東風本田在今年11月將年產能為24萬臺的第二生產線停產休業(yè)，廣汽本田將在今年10月份關閉產能為5萬臺的第四生產線。

為了加速電氣化，東風本田全新電動專用工廠將會在9月份投產，廣汽本田全新新能源工廠也會在11月份投產。

從市場銷量來看，本田目前還有還沒有一款真正走量的新能源車，官方走量的電氣化車型主要依靠油混動力，像本田CR-V新能源、本田e:N系列等真正的“綠牌車”，月銷量真的少得可憐。本田將兩條生產線停產休業(yè)，投產全新的新能源工廠，頗有“破釜沉舟”的勇氣。

只不過，本田能不能在最后的電氣化競爭站穩(wěn)腳跟，小通確實還很難說。一方面，本田在售新能源汽車銷量方面的慘淡，尤其是東風本田的e:NS系列、廣汽本田的e:NP系列確實很難給到消費者太多下單的底氣，另一方面，東風本田旗下的靈悉L，從北京車展首發(fā)至今還沒有相關太多的產品信息，目前僅了解到靈悉L會在今年下半年上市，但這個時間跨度有些久，給用戶的新鮮感逐步下降。

東風本田還有靈悉L，但廣汽本田的電氣化規(guī)劃仍是強化e:NP系列的產品矩陣，到2027年推出五款e:NP純電動車，相當于每年只推一款全新的純電動車。

對于現階段的本田來說，將更多產能讓給新能源車型只是暢銷的前提，吸引更多國內用戶為新能源產品買單才是當務之急。在多家傳統(tǒng)品牌都往新能源轉型的情況下，即便是本田這種有號召力的品牌，也需要盡快討好國內消費者，否則最后很有可能落下一個被網友調侃成“雜牌電動車”的尷尬境地。

合資品牌們，如履薄冰

9月9日，乘聯會發(fā)布了最新的乘用車市場報告。數據顯示，8月份國內售出190.5萬輛乘用車，同比下滑1.0%，環(huán)比增長10.8%，其中新能源車的銷量為102.7萬輛，同比增長43.2%，環(huán)比增長17%，算下來新能源滲透率為53.9%，創(chuàng)下歷史新高。

因此，除了本田之外，其他以燃油車為銷售基本盤的車企，均或多或少受到車市的沖擊。就看銷量排在前列的合資品牌，一汽-大眾呈現出17.7%的同比下滑，廣汽豐田更夸張，同比跌幅高達21.1%，是8月銷量前十的車企中跌幅最大的車企。

回顧豐田汽車在國內市場的新品規(guī)劃，大部分新車都是改款車型，全新車型也就只有全新凱美瑞、全新普拉多和全新皇冠，沒有一款新能源產品。而從前7個月的累計銷量數據來看，鋒蘭達是豐田在國內唯一一款破10萬輛的車型，卡羅拉銳放、RAV4榮放也有95000輛出頭的累計銷量水準，但威蘭達、凱美瑞、卡羅拉等明星車型也有五萬輛以上的銷量，但漢蘭達、雷凌、亞洲龍等明星車型，銷量下滑確實太明顯了。

日產更不用多說，東風日產似乎完全依靠軒逸和逍客兩款車，其他車的貢獻都不太大，唯一的純電動車Ariya艾睿雅幾乎完全沒有話語權。

日系品牌陣營中，豐田轉型的意識還挺強，但上半年bZ系列還能通過降價來吸引一些銷量，但進入下半年，“以價換量”的作用在逐步減弱，豐田bZ3在7月份僅售出4156輛，而在5月份還能售出超5600輛。

同樣，大眾品牌為了吸引銷量，依然通過降價這一招來吸引用戶。在成都車展上市的上汽大眾途岳新銳，給出7.99萬元起的“限時一口價”，企圖吸引更多家庭用戶。但是，大眾ID.4、ID.6和ID.7的貢獻仍平平無奇，還在靠ID.3“以價換量”。面對新能源轉型，合資品牌們似乎始終找不到有效的應對之策。

相比之下，豐田似乎率先找到了“破局之法”。按照規(guī)劃，豐田將接下來的重點放在“續(xù)航”“智駕平權”上。面對續(xù)航，豐田將開發(fā)全固態(tài)電池，將在2026年開始搭載全固態(tài)電池車，初期可以實現1000km的WLTP純電續(xù)航里程，之后還會擴展至1200km。針對“智駕平權”，廣汽豐田將推出20萬元以內具備L2++高階智駕系統(tǒng)的車型鉑智3X。

在小通看來，豐田的“破局之法”，是尋找新能源市場的新優(yōu)勢。多款新能源車其實已經證明，合資品牌以現階段的技術以國產品牌硬碰硬的話，結局基本以慘敗收場。為此，豐田的做法是“開疆拓土”“養(yǎng)兵蓄銳”，通過技術領先來慢慢找回自己的市場地位。

當然，對于豐田來說，這樣的舉動無疑是一場“豪賭”，但相比其他合資品牌的“以價換量”“硬碰硬”策略，豐田的規(guī)劃似乎更能看到希望。

寫在最后

合資品牌的電氣化轉型仍非?？部?，即便已經推出相關的新能源代表作，但換來的銷量數據確實很一般，這也給其他新能源品牌找到機會。

就拿這次想要“搶員工”的零跑汽車來說，雖然在國內的影響力遠不及傳統(tǒng)大廠，但憑借高性價比優(yōu)勢，零跑每月的銷量數據在新勢力陣營中排在前列，而且超越了蔚來、小鵬等老牌新勢力，甚至還成為第四家港股造車新勢力企業(yè)。

對于合資品牌而言，他們的影響力和知名度還在，只是在面臨急需電氣化轉型的關鍵時刻，合資品牌的反應普遍“慢一拍”，導致現在與國產品牌之間的差距越來越大。

當然，合資品牌并不是沒有機會，多年的技術和資金積累完全有能力讓自己度過現在的難關，只是現在如果還不“ALL IN”的話，誰也無法保證某些合資品牌會成為下一個“廣汽三菱”了。