界面新聞記者 | 楊詩涵

界面新聞編輯 | 陳小同

在首席執(zhí)行官何睿思（Markus Henne）離職之際，捷尼賽思中國的高額虧損引發(fā)關(guān)注。

近日有媒體報道，即將負責(zé)捷尼賽思中國業(yè)務(wù)的韓方首席協(xié)調(diào)員(CEC)李哲(Wells Lee)在召開全員大會時透露，捷尼賽思在今年不到10個月的時間里已經(jīng)虧損了12億元，3年來在中國合計虧損額達30億元。

消息還稱，李哲在會議現(xiàn)場斥責(zé)了捷尼賽思中國員工，稱其對公司沒有感情，3年來沒有一個中國員工購買該品牌的汽車。李哲稱，如果員工要現(xiàn)在離開公司謀求外部發(fā)展，他將表示歡迎。

捷尼賽思創(chuàng)立于2015年11月，是韓國現(xiàn)代汽車旗下豪華品牌。2021年4月，品牌宣布正式登陸中國。不過，這并非捷尼賽思首次入華，早在2008年和2014年，其曾以“勞恩斯”和“捷恩斯”之名進入過中國市場，但前兩次均因在華銷售不及預(yù)期退出市場。

然而，品牌的第三次闖華之路也非一帆風(fēng)順。去年，捷尼賽思在國內(nèi)累計銷量僅為1457輛，不及同樣定位豪華汽車的奔馳、寶馬在華銷量的零頭。今年上半年，捷尼賽思累計銷量為835輛，僅高于勞斯萊斯和蘭博基尼這樣的超豪華品牌。入華兩年半，捷尼賽思的市占率依舊接近零。

過于稀疏的銷售網(wǎng)絡(luò)令捷尼賽思的市場存在感極低，也難以取得銷量上的突破。官網(wǎng)信息顯示，品牌在國內(nèi)目前僅有15家門店，與德系豪華汽車品牌單地區(qū)4至5家門店的布局相距甚遠。

捷尼賽思北京門店銷售人員向界面新聞表示，受制于較少的門店數(shù)量和緩慢的建店節(jié)奏，不少沒有門店地區(qū)的客戶對其售后服務(wù)和維修速度心存顧慮。不過，目前北京門店并未積壓庫存車，現(xiàn)車基本生產(chǎn)于今年六七月份，于九月份從原產(chǎn)地韓國運抵國內(nèi)。

與門店端進展緩慢相比，捷尼賽思高調(diào)投入營銷。在進入中國市場之初，品牌便動用3281架無人機，在上海外灘拼出“你好，中國”的標語吸引眼球。此外，捷尼賽思連續(xù)三年與上海時裝周展開合作，并在上海門店開設(shè)韓式料理餐廳來營造格調(diào)。但這些舉措未能給終端表現(xiàn)增光添彩。

據(jù)報道，捷尼賽思當(dāng)前的平均單車營銷費用高達71萬元，如此高昂的營銷成本是造成上述虧損的重要原因。為調(diào)查情況，11月韓國總部將會派出審計組，對捷尼賽思中國過去的所有項目和花費進行全面審計。

進入新能源時代，在中國新勢力品牌的影響下，不少消費者對豪華的認知已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榭萍己廊A和智能豪華。跟不上最新的產(chǎn)品思維，且在傳統(tǒng)營銷套路上重金投入的捷尼賽思落入“燒錢”陷阱。

在燃油車型尚未筑牢高端護城河的捷尼賽思，電動化轉(zhuǎn)型方面也較為遲緩。直至去年11月，其基于純電平臺打造的首車捷尼賽思GV60才迎來國內(nèi)首秀，目前尚未得到市場熱烈反響。

事實上，捷尼賽思的困境只是韓系汽車在華衰落的縮影。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，韓系車在中國市場的零售銷量為23.7萬輛，同比下滑9個百分點，在華市場份額也縮水至1.6%。

現(xiàn)代汽車在華銷量6年內(nèi)縮水了近八成，此前北京現(xiàn)代被爆因銷量暴跌出售重慶工廠。不過，多次下調(diào)底價后仍未成功轉(zhuǎn)讓。同為韓系陣營的悅達起亞在華銷量也難有起色，去年首次跌破10萬。最新數(shù)據(jù)顯示，今年前八月僅交付3.65萬，不敵部分國產(chǎn)造車新勢力單月銷量。

面對持續(xù)下滑的銷量和品牌日益邊緣化，韓系品牌正尋求新的發(fā)展道路。9月，現(xiàn)代汽車集團表示，正準備與中國合作伙伴北汽集團攜手推出電動車，也會考慮與更多中國企業(yè)在電動車、軟件領(lǐng)域合作。

而在起亞的全球戰(zhàn)略布局中，中國已經(jīng)被當(dāng)做了全球出口基地。起亞中國COO楊洪海稱，中國擁有著完整且成熟的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，汽車生產(chǎn)制造的成本相對較低，這讓起亞在中國工廠的生產(chǎn)更具優(yōu)勢。此外，起亞還將在2027年前推出6款純電車型以跟上轉(zhuǎn)型潮流。