文|車(chē)百智庫(kù) 陳重山
編輯|阿峰
7月20日，針對(duì)奧迪將購(gòu)買(mǎi)上汽純電平臺(tái)一事，上汽集團(tuán)回應(yīng)媒體表示“上汽和奧迪達(dá)成共識(shí)，雙方將通過(guò)合作加快電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)?！?/p>
早在7月10日，德國(guó)媒體就報(bào)道，在純電車(chē)領(lǐng)域始終無(wú)法找到突破口的奧迪正在努力尋求外部幫助，從它的中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手那里，購(gòu)買(mǎi)一個(gè)現(xiàn)成的純電平臺(tái)，以縮短車(chē)型研發(fā)時(shí)間。據(jù)知情人士透露，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）已經(jīng)批準(zhǔn)該項(xiàng)目。
此后有消息稱，奧迪將或?qū)①?gòu)買(mǎi)上汽旗下智己汽車(chē)的電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)。目前看來(lái)，這次奧迪購(gòu)買(mǎi)中國(guó)電動(dòng)平臺(tái)的事件，塵埃落定。
這本就是一個(gè)較為普通的商業(yè)合作，之所以引人注意，在于奧迪竟然要引入中國(guó)的汽車(chē)技術(shù)。
回想中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的歷程，此前的幾十年，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)為了獲得西方先進(jìn)技術(shù)，一直采取的是“市場(chǎng)換技術(shù)”的策略。1984年，經(jīng)過(guò)6年的談判，上汽謀求與德國(guó)大眾簽約，引進(jìn)汽車(chē)技術(shù)，從而成就了一代神車(chē)“桑塔納”。
也正是因?yàn)檫@次合作，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)利用外資、引進(jìn)技術(shù)、加速發(fā)展的全新格局由此被打開(kāi)，并帶動(dòng)了一大批配套工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步與中國(guó)轎車(chē)零部件工業(yè)的振興。
誰(shuí)成想，40多年后的今天，奧迪再次與上汽簽約，引進(jìn)新技術(shù)，不過(guò)這次，角色互換，中國(guó)人成為技術(shù)輸出方。而且，從某種程度上說(shuō)，上汽這么做，是在拯救奧迪的新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)。
這說(shuō)明，中國(guó)新能源汽車(chē)技術(shù)已達(dá)世界一流水平。5月份，在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)張永偉與斯堪尼亞中國(guó)集團(tuán)總裁何墨池的高維對(duì)話中，何墨池就明確表示，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，中國(guó)已經(jīng)全球領(lǐng)先，很多新技術(shù)都是在中國(guó)率先發(fā)展的。豐田也表示，在純電車(chē)型研發(fā)領(lǐng)域相比中國(guó)，“技不如人”。
國(guó)際汽車(chē)品牌采用中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的技術(shù)，奧迪已非先例。
此前，豐田就表示，將在中國(guó)建立全新的研發(fā)體制，來(lái)趕超中國(guó)在新能源純電汽車(chē)研發(fā)領(lǐng)域的平臺(tái)性優(yōu)勢(shì)。福特與寧德時(shí)代的合作中，寧德時(shí)代就負(fù)責(zé)投入技術(shù)和專(zhuān)利。而中東資本投資我國(guó)新能源汽車(chē)，其中一個(gè)目的進(jìn)入中國(guó)新能源汽車(chē)技術(shù)進(jìn)入中東國(guó)家。而中國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)入東南亞，也是一個(gè)技術(shù)輸出、換取市場(chǎng)的過(guò)程。
因此，中國(guó)版“技術(shù)換市場(chǎng)”模式已經(jīng)呼之欲出。該如何做好這個(gè)模式？這成為了擺在中國(guó)新能源汽車(chē)企業(yè)的一道難題。
本文圍繞奧迪將購(gòu)買(mǎi)上汽的純電平臺(tái)這一事，試圖回答三個(gè)方面的問(wèn)題：
1、奧迪購(gòu)買(mǎi)中國(guó)電動(dòng)平臺(tái)事件的來(lái)龍去脈是什么？
2、奧迪與上汽的合作，雙方各得到什么?
3、中國(guó)版“技術(shù)換市場(chǎng)”，該怎么搞？
一、向中國(guó)求救
“平臺(tái)化”其實(shí)是近年來(lái)新能源車(chē)企選擇的研發(fā)方式。在電動(dòng)汽車(chē)賽道上，使用一個(gè)平臺(tái)開(kāi)發(fā)多款車(chē)型，已經(jīng)成為了提升效率、節(jié)約成本的最優(yōu)解。
具體來(lái)看，平臺(tái)化之后，電動(dòng)汽車(chē)的車(chē)身、電池系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)都變成了“積木”，不必再像以往一樣進(jìn)行重新設(shè)計(jì)組裝，從研發(fā)周期到開(kāi)發(fā)成本、制造成本都能大幅降低。
一般來(lái)說(shuō)，在汽車(chē)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，采用平臺(tái)化設(shè)計(jì)一款車(chē)的研發(fā)效率，是無(wú)平臺(tái)化設(shè)計(jì)的3-4倍。上汽集團(tuán)總工程師祖似杰介紹，以上汽集團(tuán)旗下車(chē)型為例，平臺(tái)化之后的開(kāi)發(fā)流程，從過(guò)去的48個(gè)月縮短一半時(shí)間至24個(gè)月。而且，同一平臺(tái)生產(chǎn)出來(lái)的車(chē)型基本架構(gòu)相同，零部件通用率極高。
奧迪早就深知平臺(tái)化的便利之處，通過(guò)平臺(tái)化的優(yōu)勢(shì)，能有效解決奧迪新能源車(chē)型滯后的問(wèn)題。但是，相較于國(guó)內(nèi)車(chē)企多有自身的平臺(tái)，奧迪在純電平臺(tái)上的開(kāi)發(fā)上十分不力。
2021 年，擁有奧迪品牌大眾集團(tuán)，在時(shí)任 CEO 赫伯特.迪斯的主導(dǎo)下，計(jì)劃推出一個(gè)集純電動(dòng)、全面互聯(lián)和高度可擴(kuò)展性于一身的全新汽車(chē)平臺(tái)的SSP平臺(tái)。不過(guò)，大眾深陷軟件問(wèn)題，以及迪斯的提前“下課”，使得SSP平臺(tái)上線時(shí)間一度被推遲到2029年，甚至2030年。奧博穆接任CEO后，在其努力下，SSP平臺(tái)開(kāi)發(fā)速度有所提升，預(yù)計(jì)將于2026 年正式推出，然而依舊顯得有些遲緩。
按照奧迪的計(jì)劃，到2025年，將在中國(guó)市場(chǎng)推出5款本土生產(chǎn)的純電動(dòng)汽車(chē)。若沒(méi)有有效的電動(dòng)平臺(tái)，這將是無(wú)法完成的計(jì)劃。因此，“從它的中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手那里，購(gòu)買(mǎi)一個(gè)現(xiàn)成的純電平臺(tái)，以縮短車(chē)型研發(fā)時(shí)間”，成了奧迪當(dāng)前最佳的選擇。
另外，對(duì)于奧迪來(lái)說(shuō)，相較于開(kāi)發(fā)全新的電動(dòng)化平臺(tái)，不僅成本高昂，還需承擔(dān)不被中國(guó)消費(fèi)者認(rèn)同的風(fēng)險(xiǎn)。引入在中國(guó)已具競(jìng)爭(zhēng)力的平臺(tái)，還可節(jié)約轉(zhuǎn)型成本。
目前消息稱，奧迪或?qū)①?gòu)買(mǎi)上汽旗下智己汽車(chē)的電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)。這個(gè)電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)，就是上汽的 “星云”平臺(tái)，它集合了電動(dòng)車(chē)基礎(chǔ)共性技術(shù)。目前通過(guò)該平臺(tái)，已經(jīng)打造了包括智己、飛凡、榮威、MG名爵等多款車(chē)型。
上汽在電機(jī)、電驅(qū)、固態(tài)電池、車(chē)身調(diào)控、芯片以及智能駕駛等技術(shù)路線上均有自研或投資相關(guān)供應(yīng)鏈企業(yè)，這也是奧迪比較看重的。
譬如，在確認(rèn)與奧迪合作電動(dòng)平臺(tái)同一天，上汽就展示了自研的800V碳化硅電軸，該電機(jī)最大功率400kW、最大扭矩500 N·m、最高轉(zhuǎn)速 21000 rpm。上汽的清陶固態(tài)電池的第二代產(chǎn)品，其液體含量已降至5%以下，能量密度達(dá)到400-500Wh/kg，成本比液態(tài)鋰電池減少了20%。另外，上汽公布的整車(chē)中央?yún)f(xié)調(diào)運(yùn)動(dòng)控制器（VMC）技術(shù)能夠集中控制汽車(chē)的制動(dòng)、驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)向和懸架，甚至可以實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的“蟹式”橫向移動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向、四輪干式剎車(chē)等功能。
不出意外的話，上汽的這些新技術(shù)，我們很快就能在奧迪新車(chē)型上看到了。
二、合作與雙贏
第一財(cái)經(jīng)報(bào)道稱，去年下半年，奧迪就在接觸中國(guó)汽車(chē)公司，與比亞迪、吉利均展開(kāi)了洽談。
而奧迪之所以與上汽達(dá)成了合作，某種程度上是因?yàn)樯掀c奧迪是“老熟人”了，溝通效率更高。奧迪與上汽的合作，始于45年前的1978年。
當(dāng)年，我國(guó)汽車(chē)工業(yè)缺少技術(shù)和資金，全年汽車(chē)年產(chǎn)量?jī)H為14.9萬(wàn)輛，占世界汽車(chē)總產(chǎn)量的0.4%，完全依靠自身力量發(fā)展，則十分艱難。因此， 以市場(chǎng)換技術(shù) 、合資造車(chē)也就成為歷史大趨勢(shì)，我國(guó)開(kāi)始與歐洲企業(yè)談判合作的事宜。
德國(guó)大眾集團(tuán)是較早與我國(guó)合作的跨國(guó)車(chē)企。在長(zhǎng)達(dá)六年60多次的“馬拉松”談判后，1984年，中國(guó)與德國(guó)合營(yíng)的上海大眾汽車(chē)有限公司正式成立，而且生產(chǎn)出第一輛汽車(chē)——桑塔納。通過(guò)各方努力，90年代初，桑塔納的國(guó)產(chǎn)化率從不到4%終于達(dá)到90%，其中，車(chē)身、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器三大總成和前后橋總成相繼實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。
正是桑塔納的出現(xiàn)，使得中國(guó)汽車(chē)工業(yè)利用外資、引進(jìn)技術(shù)、加速發(fā)展的全新格局由此被打開(kāi)，并帶動(dòng)了一大批配套工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步與中國(guó)轎車(chē)零部件工業(yè)的振興。更為重要的是，在桑塔納模式的引領(lǐng)下，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)迎來(lái)了合資時(shí)代的爆發(fā)。
此次上汽與大眾再次合作，雙方可選擇的合作資源也很多。據(jù)界面新聞援引消息人士的話，在具體合作策略上，雙方并沒(méi)有選擇成立一個(gè)新的合資公司。相反，它們選擇了一種資源互換的方式進(jìn)行合作，大眾方出讓上汽大眾二廠資產(chǎn)，以此換取上汽集團(tuán)電動(dòng)平臺(tái)。
上汽大眾二廠位于上海安亭上海大眾生產(chǎn)基地。該基地共有三座燃油車(chē)整車(chē)工廠以及生產(chǎn)新能源汽車(chē)的MEB工廠。其中，上汽大眾一廠主要生產(chǎn)Polo、斯柯達(dá)晶銳，已從去年開(kāi)始逐步關(guān)停，部分產(chǎn)線轉(zhuǎn)移至江蘇儀征工廠。上汽旗下安吉物流將在一廠位置建立智能倉(cāng)儲(chǔ)基地。上汽大眾二廠主要生產(chǎn)上汽大眾朗逸車(chē)型，今年早些時(shí)候被傳已經(jīng)啟動(dòng)合班，兩個(gè)生產(chǎn)輪班合并為一班，部分員工分流至其他工廠。
上汽用先進(jìn)的新能源技術(shù)換回了未來(lái)將走向沒(méi)落的燃油車(chē)產(chǎn)能，從某種意義上看，這是“吃虧”的。
但是，如今的國(guó)內(nèi)的新能源汽車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，十分內(nèi)卷。今年以來(lái)，隨著各種“價(jià)格戰(zhàn)”的持續(xù)進(jìn)行，行業(yè)內(nèi)部洗牌正在愈演愈烈。余承東近期表示：“大家看到的卷才剛開(kāi)始，未來(lái)還會(huì)更卷。走向智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，投資規(guī)模拉大之后，成為巨頭才能支撐未來(lái)持續(xù)的發(fā)展，最終只會(huì)剩下少數(shù)主力玩家”。上汽選擇與奧迪合作，也是對(duì)抗內(nèi)卷的一種方式。
而且，相較于銷(xiāo)量并不突出、且尚未盈利的奧迪新能源汽車(chē)，朗逸車(chē)型的銷(xiāo)量一直不錯(cuò)。具體銷(xiāo)量方面，過(guò)去的6月，朗逸銷(xiāo)量位列國(guó)內(nèi)第二，達(dá)到了27282輛。上半年，朗逸的銷(xiāo)量位列第三名。
而且，上汽對(duì)朗逸品牌是擁有“情懷”的。朗逸的面世，就是上汽為了延續(xù)桑塔納的輝煌而促成的。不同于其他合資品牌，朗逸是上汽結(jié)合桑塔納多年來(lái)的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，以及咱們國(guó)人的用車(chē)需求，自主研發(fā)設(shè)計(jì)出來(lái)的，并不在德國(guó)本土出售。
朗逸于2008年上市，因?yàn)橥庥^設(shè)計(jì)與內(nèi)飾配置更符合咱們國(guó)人的需求，所以，銷(xiāo)量與口碑的良好表現(xiàn)，一直延續(xù)到了現(xiàn)在。
三、技術(shù)換市場(chǎng)
此次與上汽合作中，奧迪對(duì)中國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)趨之若鶩，這與此前幾十年我國(guó)汽車(chē)行業(yè)的“市場(chǎng)換技術(shù)”相比，變化十分大。有業(yè)內(nèi)人士稱：“中德品牌在汽車(chē)市場(chǎng)上完成了身份反轉(zhuǎn)”，中國(guó)人成為技術(shù)輸出方，而且向著名的車(chē)企奧迪提供汽車(chē)技術(shù)。
其實(shí)，中國(guó)新能源汽車(chē)技術(shù)早已達(dá)到世界一流水平。
從銷(xiāo)量上來(lái)看，中國(guó)新能源汽車(chē)品牌增長(zhǎng)勢(shì)頭迅猛。截至2022年，中國(guó)新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量已經(jīng)連續(xù)8年位居全球第一。而且，我國(guó)新能源汽車(chē)開(kāi)始快速出海。今年上半年，我國(guó)新能源汽車(chē)出口53.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.6倍。這也使得今年我國(guó)有望超越日本，成為全球第一汽車(chē)出口大國(guó)。
5月份，在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)張永偉與斯堪尼亞中國(guó)集團(tuán)總裁何墨池的高維對(duì)話中，何墨池就明確表示，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，中國(guó)已經(jīng)全球領(lǐng)先,很多新技術(shù)都是在中國(guó)率先發(fā)展的。
承認(rèn)自身落后于中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，也并非奧迪一家。不久前，豐田汽車(chē)方面也表示，在純電車(chē)型研發(fā)領(lǐng)域相比中國(guó)，“技不如人”，并將在中國(guó)建立全新的研發(fā)體制，來(lái)趕超中國(guó)在新能源純電汽車(chē)研發(fā)領(lǐng)域的平臺(tái)性優(yōu)勢(shì)。
在此次奧迪被傳出將采購(gòu)中國(guó)汽車(chē)電動(dòng)平臺(tái)之前，已經(jīng)有不少中國(guó)新能源汽車(chē)技術(shù)輸出的案例。吉利汽車(chē)的SEA浩瀚純電架構(gòu)，在沃爾沃、極星等品牌上得到廣泛使用。2019年，豐田宣布與比亞迪聯(lián)手，共同開(kāi)發(fā)純電動(dòng)車(chē)型以及所需動(dòng)力電池。此外，福特與寧德時(shí)代的合作中，雙方在美國(guó)密歇根州建立電池工廠，福特投資35億美元，寧德時(shí)代則投入技術(shù)和專(zhuān)利。
此前，中東資本大力投資我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，其中一個(gè)目的就是引進(jìn)中國(guó)新能源汽車(chē)技術(shù)進(jìn)入中東國(guó)家。中國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)入東南亞，也是一個(gè)技術(shù)輸出的過(guò)程。而且，已有業(yè)內(nèi)人士表示，奧迪與上汽合作之后，一旦奧迪利用上汽平臺(tái)，推出具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，還可選擇將產(chǎn)品出口，向海外市場(chǎng)謀取更大規(guī)模的銷(xiāo)量。
簡(jiǎn)而言之，中國(guó)版“技術(shù)換市場(chǎng)”模式，已經(jīng)呼之欲出。
但是，“技術(shù)換市場(chǎng)”的風(fēng)險(xiǎn)也是存在的。據(jù)第一財(cái)經(jīng)，一些人士對(duì)跨國(guó)車(chē)企紛紛擁抱中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈表達(dá)了擔(dān)憂。一家造車(chē)新勢(shì)力公司管理層人士表示，奔馳、大眾等全球巨頭擁有強(qiáng)大的研發(fā)、供應(yīng)鏈、制造和渠道能力，更別提它們用幾十、上百年時(shí)間在全球范圍內(nèi)建立起來(lái)的廣泛知名度與品牌價(jià)值，一旦它們完成轉(zhuǎn)身，中國(guó)車(chē)企恐將面臨更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)。
做好中國(guó)版的“技術(shù)換市場(chǎng)”，就得重溫此前數(shù)十年跨國(guó)車(chē)企在中國(guó)“市場(chǎng)換技術(shù)”的做法。
不可否認(rèn)，在“市場(chǎng)換技術(shù)”初期，與跨國(guó)車(chē)企合資，確實(shí)給中國(guó)汽車(chē)工業(yè)帶來(lái)了顯著的變化，譬如，合資公司引入了批量化制造汽車(chē)的生產(chǎn)模式，以及現(xiàn)代化的公司管理制度。中國(guó)一汽戰(zhàn)略與合作部副總經(jīng)理張之昧近日在第13屆中國(guó)汽車(chē)論壇上總結(jié)道，“過(guò)去30年我們合資合作的事業(yè)，無(wú)論從產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模上還是經(jīng)濟(jì)效益上都取得了巨大的成功，合資板塊培養(yǎng)了一批人，培養(yǎng)了核心的能力?！?/p>
但是，跨國(guó)車(chē)企在“市場(chǎng)換技術(shù)”中，把握了兩點(diǎn)：其一、牢牢把控著核心技術(shù)與關(guān)鍵供應(yīng)鏈，中方合作伙伴幾乎很難通過(guò)合資公司獲取到最先進(jìn)的關(guān)鍵技術(shù)。其二、讓參與合資的車(chē)企安于通過(guò)合資公司獲取豐厚的利潤(rùn)，失去了奮發(fā)向上的創(chuàng)業(yè)精神。
這兩點(diǎn)，足以讓中國(guó)版“市場(chǎng)換技術(shù)”中的中國(guó)車(chē)企學(xué)習(xí)與借鑒。
總之，奧迪與上汽的合作，不僅體現(xiàn)出中國(guó)新能源汽車(chē)技術(shù)的先進(jìn)性，而且，也為中國(guó)車(chē)企提出了如何做好中國(guó)版“技術(shù)換市場(chǎng)”這一重大課題。
【全文參考】
[1]《中國(guó)汽車(chē)，向“市場(chǎng)換技術(shù)”告別》，第一財(cái)經(jīng)
[2]《“在一些外國(guó)人眼中，開(kāi)中國(guó)新能源車(chē)是很有面子的事！”》，每日經(jīng)濟(jì)新聞
[3]《中國(guó)汽車(chē)合資40年：?jiǎn)⑹九c反思》，幫寧工作室
[4]《上汽與奧迪合作確認(rèn)研發(fā)電動(dòng)車(chē)平臺(tái)，或涉及上汽大眾二廠資源置換》，界面新聞