文|易簡財經(jīng)
4月10日,鋰電材料報價全線下跌,國產(chǎn)電池級碳酸鋰價格報20.7萬元/噸。
拉長時間線看,鋰價已經(jīng)較去年高位,大跌超60%。
這一數(shù)字,距離寧德時代此前公布的“返利計劃”定價,也越來越近。
如果鋰價最終跌破20萬大關(guān),原本想著借此鎖定訂單賺錢的寧德時代,似乎也“坑”了合作伙伴一把。
01 鋰價跳水,暴跌6成
先來看看鋰價的情況。
去年新能源汽車產(chǎn)銷迎來爆發(fā),動力電池作為電動汽車的核心部件,其關(guān)鍵原材料“鋰”受擴張影響,價格可以說是“漲瘋”了。
2021年初,電池級碳酸鋰的報價還是30萬元/噸,之后一路高走,僅一個多月就上漲10萬元/噸,被稱作“鋰價刺客”。
隨后,碳酸鋰價格保持高位,直到去年11月,其價格突破60萬元,創(chuàng)下歷史新高。
截至2022年12月30日,國產(chǎn)電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價格回落后,均價報51.2萬元/噸。但這同比漲幅仍高達86.18%。
而在價格狂飆之后,沒想到進入2023年,鋰價又迅速走下了神壇。
以電池級碳酸鋰為例,今日價格不到21萬元/噸。這較歷史最高報價,短短5個月時間就下跌超6成。
對于持續(xù)下跌的情況,業(yè)內(nèi)人士普遍認為,碳酸鋰價格進入到了下行周期。
就在3月,控制著全球最大的金屬鋰生產(chǎn)商贛鋒鋰業(yè),其董事長李良彬公開表示:“鋰鹽價格有60萬元/噸的昨天,就可能會有10萬元/噸的明天?!?/p>
無獨有偶。孚能科技董事長王瑀也曾表示:“我們預(yù)計碳酸鋰價格還會下降,探到10萬元/噸以下也不是沒有可能的?!?/p>
這意味著,鋰價仍有下跌的空間。值得注意的是,今日的價格已與寧德時代“返利計劃”的定價一致。
02 返利計劃要“泡湯”?
2月中旬,有媒體爆料,寧德時代推出“鋰礦返利”計劃。
其將面對理想、蔚來、賽力斯、極氪等多家戰(zhàn)略客戶,在未來三年,寧德時代的一部分動力電池以碳酸鋰價格20萬元/噸結(jié)算,而車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。
彼時,碳酸鋰價格是44萬元/噸。若能以20萬結(jié)算,似乎寧德時代在讓利,車企們真的是賺到了。
但現(xiàn)在來看,寧德時代似乎預(yù)判到了鋰價下跌,這個返利計劃聽起來可就不怎么“有利”了。
當鋰價降到20萬噸以下時,車企還要按高于市場價的價格跟寧德時代結(jié)算,這無疑是一筆虧損買賣。
此前有消息透露,阿維塔正在與寧德時代在溝通該計劃。不知道它會不會成為這個“大冤種”?
寧德時代董事長曾毓群曾表示,實施計劃的目的是推進與長期戰(zhàn)略客戶的溝通。不是降價,而是我們獲取了一些礦產(chǎn)資源,不想賺取暴利,分享到長期戰(zhàn)略客戶。
假如返利計劃沒有其他價格保護的措施,按照鋰價現(xiàn)在的下跌形勢,寧德時代似乎是把合作伙伴往火坑里推,然后自己賺翻了。
但就目前來看,寧德時代的返利計劃,似乎已經(jīng)沒啥吸引力了,除非它能把價格再打下來。
03 車企“不合作”,寧王有遠慮
返利計劃的出世,背后藏著寧德時代的焦慮。
返利計劃的最大特點,就是捆綁車企提前拿到訂單。而動力電池市場市場競爭越來越激烈,寧德時代不得不出手鎖定利潤。
2022年,鋰價大漲,寧德時代面臨了巨大的成本。但它很聰明,把成本壓力轉(zhuǎn)移到下游車企。據(jù)媒體報道,去年下半年至今,車企從寧德時代的采購動力電池,一輛車的成本就上漲了兩萬元。
受這一部分影響,2022年車企毛利率普遍下滑,新勢力的虧損也繼續(xù)擴大。
而寧德時代賺得盆滿缽滿,2022年營收實現(xiàn)首次突破3000億,達到3286億元,同比增長152.07%;歸母凈利潤為307億元,同比增長92.89%。
來源:寧德時代財報
而面對價格壓力,以及考慮到保供等需求,車企們紛紛下場造電池。
不僅廣汽、本田、豐田等傳統(tǒng)車企,還有小鵬、蔚來等新勢力,紛紛通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。
為了獲取更多的選擇,這些車企還去“寧德時代化”,與欣旺達、億緯鋰能、中創(chuàng)新航合作,采取多供應(yīng)商策略。這加劇了寧德時代與二三線動力電池供應(yīng)商的競爭。
同時,受今年國補取消,新能源車和燃油車打得火熱等影響,新能源汽車市場退燒,電池訂單想必也會更難搶。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾表示,2023年新能源汽車銷量規(guī)模在850萬輛左右,整體增長30%,增速相對逐步放緩。
受多重因素影響,寧德時代也在陷入“訂單焦慮”。寧德時代在國內(nèi)市占率的下滑也可證實這一點。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù),今年2月,寧德時代仍以9.6 GWh的裝車量排名第一,同比增長18%。但其市占率已降至43.8%,為十個月來的新低。
這也是自去年11月以后,寧德時代的市占率連續(xù)第四個月出現(xiàn)下滑。
同期,比亞迪的動力電池裝車量為7.5 GWh,市占率為34.19%,與寧德時代的差距進一步縮小。
如今,返利計劃受鋰價的影響,寧德時代的顧慮難消。
04 結(jié)語
寧德時代推出返利計劃的時候,市場稱它是“活雷鋒”,犧牲一點利益和大伙有錢一起賺。
可沒曾想,兩個月不到,伴隨著鋰價大跌,寧德時代又被推上輿論風口,還被吐槽,這是在跟車廠們簽“不平等條約”,返利計劃能否順利實施,也要打上問號。