文 | 巨潮 謝澤鋒
編輯 | 楊旭然
全球動(dòng)力電池頭部企業(yè)舉起降價(jià)屠刀，面對上游的供應(yīng)商絲毫不會(huì)手軟。
此前不久有媒體透露，寧德時(shí)代向車企主動(dòng)推行一個(gè)“鋰礦返利”計(jì)劃，以實(shí)現(xiàn)電池降價(jià)，該計(jì)劃面對理想、蔚來、賽力斯、極氪等戰(zhàn)略大客戶。
手握巨大訂單，曾毓群確實(shí)擁有和上游鋰礦企業(yè)議價(jià)的能力，更有實(shí)力說服下游車企“以量換價(jià)”。
上述計(jì)劃的核心條款就是：未來三年，部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬元/噸結(jié)算，要知道目前碳酸鋰價(jià)格約為44萬元/噸。這一結(jié)算價(jià)格不到當(dāng)前的一半。
簽署這項(xiàng)合作的車企，則要把自己80%的電池采購量承諾給寧德時(shí)代。
可以看到，這記大招的本質(zhì)其實(shí)是一種對賭，賭的就是未來碳酸鋰價(jià)格會(huì)大幅下降。
曾毓群舉起砍價(jià)屠刀，一方面是想通過降價(jià)綁定大客戶，在比亞迪、中創(chuàng)新航等發(fā)起圍攻之際，維系自己的市場地位。
另一方面，寧德時(shí)代也在反思自己過去在商業(yè)上太過強(qiáng)勢的做法。就像廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪去年的公開吐槽：“電池成本占到一部車的60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”
到了2023年，電池材料大幅降價(jià)，如果還繼續(xù)保持強(qiáng)勢的姿態(tài)，車企不免怨聲載道，進(jìn)而增加選擇其他電池供應(yīng)商的可能。
表面上看，這次降價(jià)可能對利潤產(chǎn)生影響，但此舉也是“意料之外，情理之中”，先下手為強(qiáng)的曾毓群，在新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，仍在盡可能確保自身的利益最大化。
01、圍攻中的選擇
穩(wěn)固龍頭地位的必要手段。
寧德時(shí)代的霸主地位，如今正在遭受猛烈沖擊。
中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年，寧德時(shí)代在國內(nèi)市場的裝機(jī)量為142.02GWh，市占率為48.2%，同比減少3.9個(gè)百分點(diǎn)。
今年1月份，寧德時(shí)代裝車量7.17GWh，市場占比44.41%，同比下降5.8個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比也下滑了3.8個(gè)百分點(diǎn)。
其中最核心的競爭仍然來自老對手。比亞迪電池裝車量達(dá)到5.51GWh，瓜分了34.12%的市場，同比增加高達(dá)13.19個(gè)百分點(diǎn)。比亞迪電池裝車量與寧德時(shí)代電池的裝車量之比，已經(jīng)由2021年1月的24.5%，躥升到2023年1月的75%。
比亞迪市占率大幅提升，得益于自家汽車銷量暴漲。2022年，比亞迪賣出了186.8萬輛新能源汽車，同比大增超1.5倍，超越特斯拉成為全球新能源汽車冠軍。
王傳福喊出的2023年銷量目標(biāo)是劍指400萬輛。按照如此趨勢，比亞迪電池裝車量趕超寧德時(shí)代可能性并非沒有。實(shí)際上在新能車銷量不濟(jì)的1月份，比亞迪依舊表現(xiàn)不俗，當(dāng)月市占率高達(dá)40%（新車交強(qiáng)險(xiǎn)口徑）。
如今比亞迪之外的電池江湖，寧德時(shí)代雖一家獨(dú)大，但中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)等二、三縱隊(duì)選手，也都在竭盡所能地圍攻對抗。
而且上游鋰礦暴漲之際，為了保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定和安全，車企普遍會(huì)在一供之外培養(yǎng)二供、三供，以此對電池企業(yè)形成壓價(jià)。這一直是寧德時(shí)代作為龍頭需要面對的現(xiàn)實(shí)情況。
廣汽、小鵬、蔚來、長安在寧德時(shí)代之外選擇了中創(chuàng)新航；東風(fēng)、極氪、小鵬、大眾等也將訂單派發(fā)給欣旺達(dá)；脫胎于長城汽車的蜂巢能源，其電池也搭載在了長城、東風(fēng)、吉利等車企的產(chǎn)品上；億緯鋰能的客戶則包括戴姆勒、保時(shí)捷、寶馬、小鵬、東風(fēng)、哪吒等。
可以看出，新能源車企的選擇越來越多元化。寧德時(shí)代的競爭對手不僅有其他電池廠商，實(shí)際上也有車企們本身。
曾毓群的降價(jià)策略不僅可以助力留住大客戶，甚至能夠?qū)ν鈸寙??；鞈?zhàn)之際，這是穩(wěn)固寧德時(shí)代龍頭地位的必要手段。
有消息稱，按照“鋰礦返利”計(jì)劃，簽署協(xié)議的車企需要“自三季度開始起的三年，按照實(shí)時(shí)金屬價(jià)格采購電池，但年底結(jié)算時(shí)，50%（比例動(dòng)態(tài)調(diào)整）的電池按照碳酸鋰20萬元/噸計(jì)算，剩余按照市價(jià)交割，差價(jià)返還車企?！?/p>
要知道，當(dāng)前電池級碳酸鋰價(jià)格為44萬元/噸，該計(jì)劃的結(jié)算價(jià)還不到當(dāng)下的一半，車企無疑將獲益匪淺。但作為補(bǔ)償，合作車企需要將自身約八成的電池采購量，承諾給寧德時(shí)代。
據(jù)稱，該方案主要面向理想、蔚來、賽力斯、極氪等戰(zhàn)略大客，不包括特斯拉。
向下游施恩的同時(shí)，曾毓群轉(zhuǎn)身向上游施壓。據(jù)悉，寧德時(shí)代向上游廠商提出了要求降價(jià)10%的要求，如負(fù)極材料主供應(yīng)商貝特瑞已經(jīng)收到了相應(yīng)的降價(jià)要求。
行業(yè)巨頭屠刀一落下，行業(yè)內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)也將愈演愈烈。蜂巢能源就表示，也將推出10%的降價(jià)計(jì)劃。
作為行業(yè)龍頭，寧德時(shí)代擁有強(qiáng)大的議價(jià)能力，以保持超出行業(yè)均值的盈利能力。而曾毓群在此時(shí)選擇降價(jià)，也有其自身的考慮。
近年來，寧德時(shí)代不斷向上游擴(kuò)張，在全球買礦，近期更是以64億元獲得斯諾威礦業(yè)。而其控制的號稱20萬噸LCE （碳酸鋰當(dāng)量）的枧下窩礦區(qū)，已經(jīng)在緊鑼密鼓的開采。如果一切順利，一期將于明年3月份試產(chǎn)，理論上明年將量產(chǎn)3萬噸碳酸鋰，測算來看可產(chǎn)出55Gwh電池。
有報(bào)道指出，寧德時(shí)代碳酸鋰供應(yīng)商近期未簽低價(jià)訂單，因此也有猜測，“鋰礦返利”計(jì)劃，實(shí)際上基本是由自供礦覆蓋。
一手降價(jià)綁定客戶，一手自有礦量產(chǎn)，這才是曾毓群主動(dòng)降價(jià)的真正底氣。
02、降價(jià)中的對賭
“當(dāng)時(shí)材料漲了40%，寧德時(shí)代就給車企客戶漲了約40%?！?/p>
此次大砍價(jià)的背景是，隨著全球鋰礦不斷擴(kuò)產(chǎn)，鋰資源超級大周期已經(jīng)基本可以宣告結(jié)束。
去年累計(jì)漲幅超過80%的鋰價(jià)，2023年開年以來全線下跌。2月17日，電池級碳酸鋰跌5500元/噸，均價(jià)44萬元/噸，期貨端已經(jīng)降到40萬元/噸以下。而在去年，碳酸鋰價(jià)格最高逼近60萬元/噸。
所謂“價(jià)格受供求影響，但由價(jià)值決定?！?/p>
根據(jù)已公告的項(xiàng)目投產(chǎn)情況，2023年全球鋰礦供給增量約40萬噸。有專家預(yù)測2023年下半年，碳酸鋰將降至45萬元/噸，2024年有望下跌到40萬元/噸以下。
1月8日，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹就發(fā)文稱：“電動(dòng)車替代燃油車，核心是價(jià)格競爭，背后是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和成本控制。碳酸鋰價(jià)格必將回歸到20萬元/噸左右的價(jià)格，甚至更低，供給會(huì)逐步多元化改善。”
鋰礦價(jià)格崩塌，勢必對電芯材料產(chǎn)生沖擊。2023年1月，無論三元鋰材料還是磷酸鐵鋰型，正極材料、負(fù)極材料乃至電解液的價(jià)格，均較去年11月出現(xiàn)下滑，磷酸鐵鋰使用的電解液降幅高達(dá)28%。
組成的電芯成本，與2022年11月相比，三元電芯成本已從1.033元/Wh下滑到0.948元/Wh，下跌8%；磷酸鐵鋰電芯成本自0.882元/Wh下跌至0.78元/Wh，下滑幅度達(dá)到了12%。
去年鋰礦和電芯材料暴漲，寧德時(shí)代就在產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)推行原材料價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，即材料上漲多少，電池價(jià)格就上漲多少。
有業(yè)內(nèi)人士指出：“當(dāng)時(shí)材料漲了40%，寧德時(shí)代就給車企客戶漲了約40%?！比绱司薮蟮臐q幅，車企心生埋怨是必然。
當(dāng)上游價(jià)格下降時(shí)，推行降價(jià)計(jì)劃，也符合鋰資源下降的大趨勢，下游車企樂見其成，上游材料商亦可以理解。
而20萬元/噸的標(biāo)準(zhǔn)，也可能就是寧德時(shí)代對未來碳酸鋰價(jià)格走勢的預(yù)判。長期來看，這是一種對賭，本質(zhì)上也是一種套期保值。
03、博弈下的妥協(xié)
上下游之間的相互妥協(xié)。
鋰價(jià)格暴漲的2022年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出“甲方給乙方打工”的扭曲局面。
產(chǎn)業(yè)鏈越往下游盈利越差，鋰礦龍頭的毛利率能達(dá)到驚人的85%，電池生產(chǎn)商寧德時(shí)代動(dòng)力電池業(yè)務(wù)毛利率僅15%，中創(chuàng)新航僅有8%，整車廠的盈利就更加孱弱，除了特斯拉和一體化的比亞迪之外，蔚小理、零跑等新勢力都還在巨虧之中。
面對高企的成本，在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪對著曾毓群直接吐槽：“動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。那我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”曾毓群則在演講中回應(yīng)“漲價(jià)是上游原材料的資本炒作，給動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾?！?/p>
次日，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱再次回應(yīng)：“很多主機(jī)廠抱怨我們電池廠把利潤拿走了，實(shí)際上，我們也在盈利邊緣掙扎，非常痛苦。”顯然寧德時(shí)代不愿背這口鍋。
實(shí)際上，寧德時(shí)代采取了價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，將大部分成本轉(zhuǎn)嫁給了主機(jī)廠。
要知道，動(dòng)力電池占整車成本的40%-60%，碳酸鋰又占動(dòng)力電池總成本約10%-15%。動(dòng)力電池直接影響甚至決定了整車廠的盈利空間。
去年，有傳言稱一家車企董事長在寧德時(shí)代總部蹲守了一周求購電池。主機(jī)廠苦不堪言，也不愿被牽著鼻子走，紛紛開始自制電池，向上游延伸，實(shí)際上是被逼上了比亞迪的路線。
就在曾慶洪訴苦的三個(gè)月后，2022年10月27日，廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合砸下109億元，成立因湃電池，開展電池自研自產(chǎn)。
蔚來也在當(dāng)年10月投資20億元，成立蔚來電池科技有限公司。李斌則表示，“汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略?！?/p>
不愿淪為“打工人”的或許還有小鵬汽車，盡管其一再否認(rèn)自研電池，但最終還是拿出來50億元成立了廣州鵬悅動(dòng)力電池。
“腳踏幾只船”+自研或合作投資電池，成為車企分散風(fēng)險(xiǎn)的共同選擇。未來，電池供應(yīng)將形成三種模式：一是車企和電池廠合資合作，從合作伙伴手中購買電池；二是在市場上購買；三是自研電池，自產(chǎn)自銷。
廣汽埃安就表示，未來30%的高端電池自研自產(chǎn)，70%的中低端電池外購；蔚來則是70%自產(chǎn)，30%外購。但不管哪種比例，主機(jī)廠對電池采購“多元化”的訴求已達(dá)成共識。這對于寧德時(shí)代來說顯然不是好消息。
寧德時(shí)代股價(jià)表現(xiàn)（2018年6月至今）
倒逼車企親自下場造電池，其實(shí)是主機(jī)廠和電池廠競合博弈白熱化的產(chǎn)物。
鋰礦資源具有“周期性”，不可能永遠(yuǎn)維持高位。當(dāng)潮水褪去，車企又紛紛自主生產(chǎn)電池，“寧王”的統(tǒng)治地位必然遭到巨大挑戰(zhàn)。在上游資源上漲時(shí)，秉持過于強(qiáng)勢的姿態(tài)；而當(dāng)價(jià)格下跌時(shí)，若不能主動(dòng)讓利，也勢必讓車企滿腹牢騷，心生不滿。
寧德時(shí)代推行降價(jià)計(jì)劃，也是一種產(chǎn)業(yè)鏈上下游相互博弈后的妥協(xié)，是一種對此前過于強(qiáng)勢角色的修正。表面上看，“砍價(jià)大師”曾毓群這招是自損八百，但也絕對不是昏招。畢竟，他想要的是在行業(yè)里更長久的統(tǒng)治力。