近日，據(jù)美國汽車新聞網(wǎng)報道稱，隨著自主品牌加大出海業(yè)務(wù)力度，今年中國汽車出口迎來了激增，越來越多的國內(nèi)汽車制造商開始尋求在海外市場立足。

數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，中國汽車出口總量達(dá)到了220萬輛（包含乘用車、卡車、公交車以及其他車輛），同比去年增長了54%，僅今年前9個月的出口數(shù)據(jù)就超過了2012年至2020年平均水平的兩倍。

電動汽車出口成為了增長最迅速的版塊，今年前三季度國內(nèi)電動乘用車出口量為34.2萬輛，占出口乘用車總量的29%。而在2019年，電動汽車出口占比僅有2%。

本土電動汽車品牌的迅速崛起為出口數(shù)據(jù)增長打下了堅實的基礎(chǔ)。自主品牌方面，今年前三季度上汽集團(tuán)電動汽車出口量增長至7.8萬輛，于2007年收購的名爵汽車成為了其出口主力品牌。

國內(nèi)新能源市場銷量冠軍比亞迪則出口了2.2萬輛電動汽車，并計劃在2023年增加銷量，本月初比亞迪剛剛宣布將進(jìn)軍巴西這一南美洲最大汽車市場，并考慮在當(dāng)?shù)赝督üS。截至今年11月，比亞迪國內(nèi)累計銷量已經(jīng)超過了162萬輛，全年銷量將大概率超過一汽大眾位列榜首。

此外，小鵬、蔚來等新勢力品牌也在積極進(jìn)行海外布局，紛紛在歐洲市場打開局面。

中國電動汽車出口額度的迅猛增長也逐漸開始在國外新能源汽車市場銷售數(shù)據(jù)中顯現(xiàn)。今年前三季度，在歐洲賣出的19萬輛純電汽車中有11%來自中國，遠(yuǎn)高于2020年的2%。

中國在電動汽車電池和材料供應(yīng)方面占據(jù)主導(dǎo)地位也為自主品牌出海提供了不小的優(yōu)勢。

通過多年以來的新能源補(bǔ)貼、刺激性政策以及對充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，中國建立了一套包括供應(yīng)鏈、整車制造、研發(fā)設(shè)計在內(nèi)的完整電動汽車產(chǎn)業(yè)。目前，中國電動汽車銷量占全球的近60%，在電池供應(yīng)鏈中的占比份額則還要更高。

完整高效的產(chǎn)業(yè)體系帶來了更低的成本。據(jù)彭博新能源財經(jīng)近期發(fā)布的鋰離子電池價格調(diào)查顯示，歐洲的動力電池組價格要比中國高出33%，美國則高出24%。2021年，配備國產(chǎn)電池的電動汽車平均售價為2.65萬美元，不到歐洲電動汽車平均售價的三分之二，不到美國電動汽車平均售價的一半。

越來越多的國外汽車制造商也正在利用中國較低的生產(chǎn)成本和成熟的供應(yīng)鏈，為全球客戶大量生產(chǎn)電動汽車，特斯拉就是其中之一。

從去年開始，特斯拉上海超級工廠就開始大量生產(chǎn)電動汽車，除了供給國內(nèi)市場外，另一大主要任務(wù)是出口歐美市場。今年1至9月，特斯拉上海工廠向國際市場出口率近16.5萬輛新車，幾乎占據(jù)了國內(nèi)電動汽車出口總量的一半。

除了特斯拉，包括雷諾、寶馬與大眾在內(nèi)的老牌汽車制造商也在尋求將其國內(nèi)合資品牌生產(chǎn)的電動汽車進(jìn)行出口。大眾就曾在本月初表示，旗下西班牙品牌Cupra將在其位于安徽的一家合資工廠生產(chǎn)首款電動SUV Tavascan，并將于2024年進(jìn)入歐洲市場。

目前，自主品牌絕大部分出口的電動汽車都定位中高端市場，但外界普遍認(rèn)為這種情況將會有所改變。

隨著越來越多的國外品牌在電動化轉(zhuǎn)型中進(jìn)軍中高端市場，將產(chǎn)品重心轉(zhuǎn)向了利潤更高的SUV與皮卡車型，低端電動汽車市場的車型空缺開始逐步顯現(xiàn)。能夠享受更低成本的中國品牌在中低端市場將會擁有更明顯的價格優(yōu)勢，有望大舉進(jìn)軍迅速填補(bǔ)這一市場空白。

盡管坐擁種種優(yōu)勢，但這并不意味著中國汽車品牌進(jìn)軍國際市場的道路會一帆風(fēng)順。如何獲得消費者信任，提高品牌認(rèn)知度和市場份額都需要自主品牌花上不少精力與時間去研究并解決。

大量研究顯示，自主品牌電動產(chǎn)品普遍受到了海外純電汽車用戶的歡迎，對于國內(nèi)汽車制造商來說，這無疑是個很好的開端。