文|巨潮 謝澤鋒

編輯|楊旭然

“汽車狂人”李書福的瘋狂之旅仍在繼續(xù)。

半年布局了4家子公司上市計劃，身后還有一批“吉利系”企業(yè)準(zhǔn)備登陸資本市場；收購阿斯頓 · 馬丁股份，新能源商用車子公司闖入獨角獸陣營……

一系列應(yīng)接不暇的大手筆，李書福在他擅長的資本運作上如魚得水。

1997年李書福正式進入汽車行業(yè)，靠收購沃爾沃聲名大噪，異軍突起；此后又入股寶騰、戴姆勒、路特斯等車企，資產(chǎn)規(guī)?？焖倥蛎洠堰B續(xù)五年位居自主車企第一。

如今，李書福以更加頻繁的大規(guī)模資本運作，期冀實現(xiàn)他心中“兩個藍色吉利行動”計劃。

“一家企業(yè)的外在彰顯，就是其執(zhí)掌者性格和思想的延伸?！边@句話在吉利身上顯露無疑，在汽車的戰(zhàn)略布局上，吉利似乎有大眾集團的身影，只不過吉利的產(chǎn)品定位更加繁雜，令人眼花繚亂。

創(chuàng)新領(lǐng)域，李書福頗像埃隆·馬斯克，他造手機，發(fā)射衛(wèi)星，入局飛行汽車，商用航天，商用汽車……試圖構(gòu)建一個“人-貨-場-域”+“天地空一體化”的出行集團。

“你們的問題太低級，我們應(yīng)該站在全宇宙的高度思考問題。”多年前，李書福在接受采訪時語出驚人。但幾年的時間看下來，吉利又似乎真的是站在了全宇宙的高度在布局業(yè)務(wù)。

難以讀懂的吉利，比外界所揣測得更加復(fù)雜。

01 “資本是個好東西”，“借雞生蛋+蛋孵小雞”

成功往往會眷顧那些膽大而又富有野心的企業(yè)家。

1997年才闖入汽車行業(yè)的吉利，其表現(xiàn)一直不溫不火，直到2010年，以18億美元收購沃爾沃，李書福的境遇翻天覆地。

他順應(yīng)中國經(jīng)濟的黃金大勢，且以縱橫捭闔、長袖善舞般的資本并購，接連并購或入股寶騰、戴姆勒、路特斯等世界級車企。一套組合拳下來，吉利銷量隨之上漲，并于2017年反超長安，此后連續(xù)5年問鼎中國自主汽車銷量冠軍。

這其中，資本發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。有評論稱，“一部吉利汽車發(fā)展史，藏著半部資本并購史。”這些資本運作可以比喻為“借雞生蛋+蛋孵小雞”。

將沃爾沃?jǐn)埲爰瘓F麾下后，李書福指出，“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”。并一同發(fā)布“放虎歸山”戰(zhàn)略，力圖激發(fā)沃爾沃自身內(nèi)生能力，重現(xiàn)往日雄風(fēng)。

這筆交易完成后的十年間，沃爾沃汽車全球銷量翻了一番，中國銷量達至十年前的5倍。到今年前三季度，沃爾沃全球銷量53.06萬輛，同比增長17.6%；中國市場共賣出了13.26萬輛，同比增長17.1%。

去年10月29日，沃爾沃在老家瑞典斯德哥爾摩證券交易所上市，如今市值為150億美元。按此計算，11年前以小博大的18億美元，至今投資回報率至少有7.3倍，在上市后吉利還套現(xiàn)30億瑞典克朗（2.9億美元）。

沃爾沃誕下的金蛋不僅僅是資本收益，更具價值的則是，通過與沃爾沃共建技術(shù)平臺，實現(xiàn)吉利品牌的躍升。并購世界級車企，還能孵化新興品牌，而這些新品牌又可以IPO上市，完成“雞生蛋-蛋生雞”的資本循環(huán)。

比如，吉利與沃爾沃共同開發(fā)CMA平臺，借此成立領(lǐng)克。2017年收購英國奢侈品級跑車品牌路特斯（Lotus）51%股權(quán)，借機打造幾何品牌；聯(lián)姻沃爾沃誕生極星汽車，后來又創(chuàng)立電動車品牌極氪。

如今這些品牌已經(jīng)陸續(xù)進入資本收獲期：

今年6月，極星汽車借道SPAC方式赴美上市，如今市值為141億美元；

10月底，吉利公告計劃分拆極氪獨立上市，已獲得聯(lián)交所認(rèn)可，其在去年完成英特爾投資、寧德時代等5億美元的Pre-A輪融資后，投后估值600億元；

同一時期，吉利新能源商用車品牌遠程新能源完成Pre-A輪融資，融資金額超3億美元；

李書福投資的汽車智能化企業(yè)億咖通科技預(yù)計年底通過SPAC在美上市，估值約38億美元。

除了這些已上市或確定計劃上市的企業(yè)外，傳聞中要上市的“吉利系”企業(yè)還包括曹操出行、電動皮卡品牌雷達汽車、頂級跑車路特斯……

與此同時，吉利還有一批孵化中的企業(yè)，譬如商業(yè)衛(wèi)星公司時空道宇，無人飛行器公司沃飛長空等等。

并購方面，9月底，吉利又斥資拿下超豪華品牌阿斯頓·馬丁7.6%股份。資本平臺方面，透過洪橋集團布局海外鋰礦資源，吉利少東家李星星入主磷化工企業(yè)ST澄星。

從上游的鋰礦、磷化工，到半導(dǎo)體和智能系統(tǒng)，到下游汽車制造，汽車出行，汽車金融；從飛行器，到手機、衛(wèi)星發(fā)射、商業(yè)航天，李書福均有染指。

目前，吉利在出行領(lǐng)域幾乎涵蓋了所有能夠想象到的細分市場，看起來有些龐雜，甚至難以被人理解。

而如果從資本層面來拆解，李書福的思路就是用一種產(chǎn)投或產(chǎn)融的思維來打造實業(yè)集團，肇始于沃爾沃的成功，到如今的一批批逐漸成熟的資本果實，形成完善的資本閉環(huán)。

02 “藍色行動”失利之后，“我們不必為此沮喪”

在汽車江湖，自食其言的各派掌門人不在少數(shù)。

比如，王傳福在2010年豪言，比亞迪要在“2015年成為中國第一，2025年成為世界第一”。而2015年比亞迪總銷量只有38萬輛，被吉利、長城、長安等對手遠遠甩在身后。

王傳福因此貽笑大方，被諸多人嘲笑。

北汽徐和誼則是提出過“衛(wèi)藍計劃”，預(yù)計2020年新能源汽車銷量達到50萬輛；長安提出純電、混動并行的“518計劃”；奇瑞2020年新能源車銷量達到20萬輛……

相比而言，吉利曾設(shè)定的目標(biāo)和最終的成績，差得實在太過離譜。2015年，吉利祭出“藍色吉利行動”——2020年，新能源汽車銷量占比要達到九成以上，其中混動占比65%，純電35%。用5年時間，完成從傳統(tǒng)車企到新能源車企的徹底轉(zhuǎn)型。

2020年，吉利汽車年銷量達到132萬輛，新能源產(chǎn)品總銷量6.8萬輛，同比上一年還下滑了40%，占比只有5%。時至今日，吉利的上述目標(biāo)仍未實現(xiàn)，今年前10月，吉利新能源汽車銷量占比不到24%。

“藍色吉利行動”宣告失敗，李書福將原因歸結(jié)為歷史時機、戰(zhàn)略條件的外部環(huán)境不成熟?！斑@樣的失敗例子比比皆是。中國車企中有，在歐、美、日、韓車企中也有，我們不必為此沮喪?！?/p>

誠然，新能車的風(fēng)口直到2021年才開始真正爆發(fā)，但90%的新能車銷量目標(biāo)著實過于激進。而且如此重要的戰(zhàn)略規(guī)劃，肯定經(jīng)過高層的反復(fù)論證，且得到一把手李書福的首肯，才得以對外公布。最終的結(jié)果與目標(biāo)卻如此懸殊，不得不讓人質(zhì)疑吉利戰(zhàn)略的嚴(yán)謹(jǐn)性，以及對行業(yè)大勢預(yù)判的能力。

從吉利這些年的戰(zhàn)略變化，也能看到一個內(nèi)心復(fù)雜且矛盾的李書福。比如在“藍色行動”計劃失利后，他又指出傳統(tǒng)車企不是諾基亞，傳統(tǒng)汽車與電動汽車將在未來相當(dāng)長一段時間內(nèi)共存。

去年的一次講話中，李書福又發(fā)布了新的“兩個藍色吉利行動計劃”：一是主攻節(jié)能與新能源汽車；二是發(fā)展純電動智能汽車，創(chuàng)建全新的純電動汽車品牌。

2018年北京車展期間，他怒懟造車新勢力：“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。有些企業(yè)之所以‘造車’，意在資本市場上圈錢?！?/p>

而時至今日，吉利收購魅族，李書福還以個人名義創(chuàng)立億咖通等智能車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，大筆押注汽車智能化賽道。雖然他一度并不認(rèn)可新勢力車企，但當(dāng)下無論哪種路線，都有殊途同歸之感，李書福顯然對此有著深刻準(zhǔn)確的認(rèn)知。

如今，吉利旗下幾何、極星、睿藍等新品牌還在蓄勢期，極氪憑借差異化的產(chǎn)品體驗奮起直追，今年表現(xiàn)亮眼。

整體上看，李書福的“藍色計劃”本身并非錯誤，而是似乎到2022年才走入正軌。

03 全面押注VS孤注一擲，兩種“規(guī)模優(yōu)勢”

“全球汽車產(chǎn)業(yè)最終存活下來的不會太多，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來?！?/p>

借鑒了大眾、豐田、福特等車企的百年發(fā)展史，李書福認(rèn)為只有規(guī)模型車企才能在激烈的競爭中活下來。

當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)迎來電動化的歷史性變革，電動車替代燃油車，新生力量替代傳統(tǒng)車企的趨勢愈演愈烈。在李書福看來，汽車產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)開始“暴動”，但傳統(tǒng)汽車與電動汽車將在未來相當(dāng)長一段時間內(nèi)共存。

造車新勢力們認(rèn)為，未來是“軟件定義汽車”的天下，汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)底座將徹底重塑，未來決定汽車核心競爭力的，不再是馬力的大小，機械的好壞，而是以智能化為核心的軟件系統(tǒng)。這也是新勢力試圖顛覆汽車產(chǎn)業(yè)的一大理由。

而李書福則認(rèn)為，造車新勢力并非蘋果，而傳統(tǒng)車企也不是諾基亞，汽車產(chǎn)業(yè)變革不會重走智能手機替代傳統(tǒng)手機的老路。“軟件定義汽車，既適用電動汽車，也適用傳統(tǒng)汽車，傳統(tǒng)汽車也可以智能化”。

李書福認(rèn)可電動化的趨勢，但似乎也不甘心舍棄傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域積累的優(yōu)勢，因此吉利在向新能源進軍的同時，也保留了傳統(tǒng)汽車的“尾巴”；而在新能源領(lǐng)域，吉利則是全線進攻，布局插電、油電、純電、換電、增程式等等技術(shù)路線。

相對應(yīng)的則是比亞迪和特斯拉，砍掉燃油車的比亞迪急速飛馳。今年以來，每月銷量，都可以“以一打十”，而且比亞迪單月銷量甚至超過了一汽大眾，以如此高速的增長，今年比亞迪也極有可能位居中國市場銷量第一。

比亞迪和特斯拉的爆紅證明，無論傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電動車，還是新勢力企業(yè)，都可以迅速具備李書福口中的“規(guī)模優(yōu)勢”。

而且，和吉利的全面押注不同，比亞迪憑借自研DM-i系統(tǒng)、刀片電池、汽車芯片等，獲得市場認(rèn)可。

而吉利以“買買買”的資本運作，為自有品牌加持的策略還需要進一步驗證——這些品牌中有不少還沒有經(jīng)歷過完整且殘酷的淘汰賽。例如，領(lǐng)克創(chuàng)立時憑借沃爾沃的助力、SPA平臺技術(shù)，領(lǐng)克01上市后一車難求；但隨著PHEV、EMP、DM-i等混動技術(shù)到來，沃爾沃給予領(lǐng)克的光環(huán)愈發(fā)暗淡，銷量持續(xù)下滑，今年前10月，銷量下滑了17%。

全面押注式的嘗試，和一個品牌的孤注一擲，都有可能獲得經(jīng)營上的成功。畢竟中國的汽車市場足夠龐大，容得下兩種模式的共存。

但難以避免的，（預(yù)期中的）五個八個百億美元市值的品牌矩陣，和一個千億美元市值品牌兩條路線誰優(yōu)誰劣，總會被反反復(fù)復(fù)地拿出來討論、對比。

04 寫在最后

如今的吉利，就像一個大而全，新而舊，復(fù)雜無比的多維幾何體。這儼然是李書福復(fù)雜內(nèi)心的外在體現(xiàn)：

有面向未來去冒險的沖動和野心，但又不愿舍棄舊時代的榮光；

明確了以新能源汽車為發(fā)展方向，卻又對傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)的成熟和良好局面感到認(rèn)同；

依賴各式各樣的資本運作，但眾所周知這是充滿風(fēng)險的賭注；

他建造起以汽車為基礎(chǔ)的龐大“產(chǎn)業(yè)帝國”，但其實幾乎所有雞蛋都放在了同一個籃子里。

在汽車產(chǎn)業(yè)歷史性的十字路口，馬斯克和王傳福更多在依仗技術(shù)的力量，但李書福和吉利更多是在依靠著資本運作和燃油車的傳統(tǒng)路徑。燃油車是其更加深厚的根基所在，也許資本的力量會讓他更加成功，但這樣的成功，是否是他心中那個“真正意義上的成功”？

更直白一點來說，通過資本運作和燃油車業(yè)務(wù)獲得的成功，是否會是那個他所推崇的“宇宙的高度”？

恐怕只有李書福自己知道答案，也只有他自己可以定義這個問題。