文｜市值榜 聶來斌
編輯｜何玥陽
2011年，蘋果創(chuàng)始人喬布斯病逝，不僅帶走了蘋果的創(chuàng)新能力，還順便帶走了蘋果與富士康之間的羈絆。
自從庫克接替喬布斯掌舵蘋果后，蘋果供應商多元化的運營策略被發(fā)揮到極致，甚至要求供應商報價降低20%，富士康雖然帶頭反對，但也無力改變自身話語權(quán)弱勢的局面。
于是郭臺銘開始推動企業(yè)轉(zhuǎn)型，先拿到諾基亞功能機品牌授權(quán)，隨后控股日本夏普，聯(lián)手進入芯片行業(yè)，又接連投資印度當?shù)氐诙箅娚蘏napdeal等。
經(jīng)過10年的布局，富士康母公司2021年宣布，未來將積極投入“電動車、數(shù)字健康、機器人”三大新興產(chǎn)業(yè)，開展“人工智能、半導體、新世代移動通訊”三項新技術的研發(fā)，借此實現(xiàn)從“勞力密集”向“腦力密集”轉(zhuǎn)型。
鴻海集團特別強調(diào)，電動車將是未來發(fā)展的重中之重，并于2021年和裕隆汽車合資，成立了新能源品牌Foxtron（鴻華先進），隨后迅速推出Model C原型車、Model E轎車以及Model T電動巴士3款電動車。
2022年10月，鴻海在其第三界科技日上，再次帶來Foxtron名下的兩款新車，SUV Model B和皮卡電動車Model V。
就在外界認為鴻海即將轉(zhuǎn)型成為“科技企業(yè)”的時候，新任董事長劉揚偉在鴻海第三界科技日上的一番“告白”，將所有人重新拉回現(xiàn)實：無論是鴻海，還是富士康，依舊是我們熟悉的那個代工廠。
鴻海新任董事長劉揚偉隔空喊話特斯拉：“希望有一天，可以幫特斯拉造車”。
劉揚偉被前董事長認為是“集團內(nèi)最懂半導體”的人，科技屬性拉滿的新董事長，在公司未來戰(zhàn)略至高點的新能源車領域，真的甘愿延續(xù)代工的方式，繼續(xù)掙“血汗錢”嗎？還是習慣代工模式掙錢的富士康，跳不出舒適圈了？
想要解決上述問題，還需要理解劉揚偉后面強調(diào)的那句重點：鴻海堅持CDMS（委托設計制造服務）的初衷不會改變。
短短一句話，揭示了富士康為特斯拉代工新能源整車背后真正的野心。本文將從以下三個問題入手，探討劉揚偉為何隔空喊話特斯拉尋求代工合作。
1. 富士康手機代工業(yè)務還能維持多久？
2. 富士康喊話不用代工的特斯拉，真正目標到底是誰？
3. CDMS模式包裹著富士康什么樣的野心？
01 掙蘋果的錢一點都不容易
鴻海集團最為人熟知的其實是它的子公司“富士康”，一家“專門”為蘋果代工，但卻是蘋果近幾年極力想甩開的“血汗工廠”。
這么說不是因為富士康運營不正規(guī)，而是毛利太低了。根據(jù)富士康上市主體工業(yè)富聯(lián)的財報，從2015年到現(xiàn)在，最高毛利率不超過11%，今年上半年只有6.5%，凈資產(chǎn)收益率（加權(quán)）則從2015年的27.67%降至2021年的18.02%。
可即便如此，蘋果還是覺得給富士康這種上游供應商的錢太多了，于是持續(xù)豐富上游供應商，讓他們彼此競爭壓價，同時推動技術進步。
富士康恐怕做夢都沒想到，在蘋果“供應商多元化”策略下，最大的兩個競爭對手，都“師承”富士康。
第一家是立訊精密，創(chuàng)始人王來春，是富士康“深圳海洋精密電腦接插件廠”的首批流水線工人。
1998年遇到職業(yè)天花板的王來春毅然離職創(chuàng)業(yè)，試圖和哥哥聯(lián)手買下香港立訊，資金不足時，郭臺銘還借錢給王來春，并在其收購成功后，將富士康的溢出訂單分給香港立訊完成。
此時的郭臺銘和富士康，根本沒有把王來春和香港立訊放在眼里，直到香港立訊更名立訊精密，從香港搬到內(nèi)地并在2010年完成港交所上市。
憑借從富士康那積累的蘋果代工經(jīng)驗，立訊精密2011年收購昆山聯(lián)滔60%的股權(quán)，并成功獲得蘋果iPad連接線的生產(chǎn)資格。發(fā)展至今，立訊精密已經(jīng)成功滲入蘋果Mac、iPad以及iPhone的產(chǎn)品線。
第二家是比亞迪，創(chuàng)始人王傳福以電池起家，但在2002年應郭臺銘邀請參觀完富士康生產(chǎn)線之后，立刻大舉進入手機代工業(yè)，發(fā)展勢頭之強勁，需要富士康在2006年用一紙訴狀來阻止，誰承想官司一打就耗到2012年。
在“官司纏身”的6年間，比亞迪手機代工業(yè)務非但沒有被拖垮，反倒借富士康的失誤，將手機代工業(yè)務發(fā)展壯大，成為全球第二大手機代工廠。
富士康以為抱緊蘋果的大腿，就能在爭奪訂單時拔得頭籌，于是跟著蘋果跑到美國、印度建廠，拒絕華為拋來的手機組裝訂單。
結(jié)果美國工廠因為用工成本極高等問題遲遲無法投入運營；印度工廠因為當?shù)貭I商環(huán)境惡劣及各類黑天鵝事件頻發(fā)，產(chǎn)能一直無法滿載，疊加此前在國內(nèi)撤廠，產(chǎn)能及生產(chǎn)成本達不到蘋果的要求，只能眼瞅著蘋果的訂單被競爭對手拿走。
此外，其實據(jù)公開消息，今年，除蘋果外，戴爾、三星等老牌大廠都在清庫存，整個消費電子行業(yè)處于下滑周期內(nèi)。
富士康綜合產(chǎn)能因此前種種失誤變相下降，且第一大代工客戶蘋果給的訂單也開始飄忽不定，母公司鴻海集團趁此機會，換到新能源行業(yè)，繼續(xù)找行業(yè)龍頭發(fā)揮其規(guī)模化生產(chǎn)的優(yōu)勢，未嘗不是明智之舉。
只不過，鴻海董事長劉揚偉隔空喊話對富士康抱有“偏見”的特斯拉，這背后到底藏著什么算盤，難免令人好奇。
02 代工目標不是特斯拉
“汽車和手機相比非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商說給我造輛車”，早在2015年，馬斯克就拒絕過代工生產(chǎn)模式，也相當于拒絕了鴻海。
特斯拉現(xiàn)有5個超級工廠，遍布歐美及亞洲主要銷售區(qū)域，其位于上海的超級工廠，更是憑借得天獨厚的先天優(yōu)勢，為特斯拉提供三分之一的產(chǎn)能。
單就特斯拉對車機軟件的重視程度，也不可能放心將所有零部件交給第三方工廠組裝，哪怕除車機軟件外，都是從第三方供應商那里買來的。
所以劉揚偉隔空喊話特斯拉，或許是想給外界傳遞一個態(tài)度：富士康整車產(chǎn)線已經(jīng)具備為特斯拉代工的能力，想造車但是沒有生產(chǎn)能力的新能源玩家，可以看過來了。
比如鴻海的老朋友，喊了很多年獨立造車的“蘋果”，雖然蘋果的訂單不會給富士康，但畢竟不是所有的品牌都像蘋果一樣注重獨特的產(chǎn)品設計和生態(tài)系統(tǒng)。
為了獲得更多像蘋果這樣造車新玩家的訂單，富士康特意推出“MIH（Mobility in Harmony） EV”開放平臺和HHEV.OS軟件系統(tǒng)，以此幫助潛在客戶縮短整車制造周期。
MIH EV開放平臺，內(nèi)部涵蓋MIH聯(lián)盟、代工制造、自有品牌三個部分，截至2022年3月，MIH聯(lián)盟覆蓋62個國家/地區(qū)，成員超2200家，到10月，已有近2500家。
憑借大量合作商，MIH EV開放平臺目前已經(jīng)具備模組定制化和輕量一體成型能力；集成式EEA架構(gòu)和自動駕駛平臺，疊加公司自己推出的HHEV.OS系統(tǒng)，可以盡可能縮短客戶整車設計制造周期。
代工方面，富士康此前和吉利、Fisker、Monarch Tractor、Lordstown Motors、INDIEV等公司簽署協(xié)議，目前正在協(xié)助INDIEV生產(chǎn)第一款量產(chǎn)車型INDI ONE的原型車。
這也是富士康新能源車CDMS業(yè)務的案例之一，但如果要找目前最成功的CDMS案例，還得是富士康和裕隆合作的“自有品牌”Foxtron（鴻華先進）。
在Foxtron推出的5款新能源車中，Model C將最快量產(chǎn)，但是量產(chǎn)版命名為“納智捷N7”，延續(xù)了裕隆與東風汽車合作期間產(chǎn)品命名方式，絲毫看不出和自有品牌Foxtron之間的關聯(lián)。而裕隆和東風汽車合作的子公司“東風裕隆”，目前正深陷70億負債泥潭，籌劃破產(chǎn)重組。
作為富士康MIH EV開放平臺制造的第一款量產(chǎn)車，納智捷N7既是裕隆的“復活卡”，也是富士康造車的試金石。
03 不推自主品牌，恐難扭轉(zhuǎn)市場印象
在富士康MIH EV開放平臺中，富士康還申請了一個自主品牌Foxtron，這自然會讓外界以為富士康目前在探索銷售自主品牌整車的可能性。
但在科技日上，新任董事長劉揚偉多次強調(diào)不會銷售自有品牌。
如果這個表態(tài)屬實，結(jié)合Foxtron Model C量產(chǎn)版命名為“納智捷 N7”，產(chǎn)品最終還是通過代加工的形式推向市場，富士康或許真的只想依靠Foxtron積累制造經(jīng)驗，并向市場證明其在新能源車領域的制造加工能力。
實際上，今天一再強調(diào)CDMS業(yè)務的富士康，曾經(jīng)也百般嘗試合作造車，只不過在和裕隆合作推出“納智捷N7”之前，無論合作造車和還是代加工，富士康在整車制造領域的所有嘗試總能遇到“合適的”失敗條件。
在2015年，富士康與騰訊、和諧汽車共同注冊成立“河南和諧富騰互聯(lián)網(wǎng)加智能電動汽車新能源合伙企業(yè)”（和諧富騰），但在企業(yè)未來發(fā)展方面和騰訊發(fā)生分歧，于是在2016年就退出了和諧富騰，并在2017年投資了零部件供應商寧德時代。
到2020年，更名拜騰的和諧富騰因為“燒光84億元造不出量產(chǎn)車”面臨崩盤，富士康打算再續(xù)前緣完成造車夢，于是2021年1月份與拜騰汽車、南京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)定，試圖在2022年一季度前實現(xiàn)M-Byte量產(chǎn)，只可惜并未成功。
也許是因為被同一塊石頭絆倒兩次，富士康如今才開始專注CDMS業(yè)務，就像在手機代工時代，嘗試推出自主品牌手機“F 100”失敗后，再也沒有踏入自主品牌手機制造賽道一樣，富士康在造車時代，想到最穩(wěn)妥的盈利方式，依舊是“代加工”。
只可惜，不推出自主品牌整車的富士康，無論如何粉飾其CDMS業(yè)務，都無法擺脫“代加工廠”的標簽。
而在資本市場上，有自主品牌的車企頻頻拿到融資，即使虧損也有被給予更高的估值，賺取辛苦錢的代工故事，市場早已無感。
富士康想要真正實現(xiàn)從勞動密集型企業(yè)，轉(zhuǎn)型為腦力密集型企業(yè)，投身新能源汽車是關鍵的一步，在在這個布局里，能否向市場推出Foxtron自主品牌車輛并獲得市場認可，是重要的一塊檢驗石。