文 | 泰伯網(wǎng) 一光年
編輯 | 鹿野
不久前，濰柴動力董事長譚旭光公開喊話:“當前的自動駕駛技術就是忽悠,L1和L2級自動駕駛還尚且馬馬虎虎,L3級自動駕駛更是不可能的?！?/p>
話音剛落，奔馳攜L3級自動駕駛款款來了。
自5月起，德國市場的奔馳S級和奔馳EQS主，花費5000歐元（約合人民幣35155元）和7430歐元（約合人民幣52241元），便可選裝Drive Pilot系統(tǒng)（L3級自動駕駛系統(tǒng)）。
屆時，這些車主便可以在德國全境1.3萬公里的高速公路上以最高60 km / h的速度率先實現(xiàn)有條件的自動駕駛。
多家車企發(fā)力，但L3時代尚遠
2021年12月10日，德國聯(lián)邦汽車運輸管理局 (KBA) 批準了奔馳的L3級自動駕駛系統(tǒng)，正式為L3級自動駕駛放行，成為行業(yè)亮點。
當時，戴姆勒董事會主席康林松手持KBA根據(jù)技術批準條例UN-R157批準了該系統(tǒng)的文件，宣布奔馳成為首個被批準L3級自動駕駛上路的車企，喜難自持，稱此為"自動駕駛領域的開創(chuàng)性工作"。
奔馳的Drive Pilot系統(tǒng)擁有多達26個傳感器，包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等、還有厘米級的高精地圖。當駕駛員駛上高速公路，出現(xiàn)擁堵情況時，該系統(tǒng)便可以接管所有駕駛動作。
駕駛員握住方向盤，按下其左右大拇指的位置的任意一個按鈕，就能激活L3級自動駕駛系統(tǒng)。在功能上，車輛能夠識別車道線、交通狀況，同時還能識別交通標志。
如果駕駛員始終未能接管車輛（例如出現(xiàn)身體不適），車輛會逐漸減速，直至停車。停車之后，車輛會自動緊急呼叫，并解鎖門窗，方便救援。
盡管開行業(yè)之先，奔馳并不能就此高枕無憂。
根據(jù)SAE對L3級自動駕駛的定義，L3級自動駕駛開啟時，車企將對駕駛負責。換言之，如果出現(xiàn)意外事故，駕駛員不需要負責，而是由奔馳負責。
由此，奔馳成為世界首家宣布自動駕駛期間由車企而非駕駛員承擔法律責任的公司，為自動駕駛技術應用推進邁出了不可或缺的一步。
早先就有不少車企為L3的上路付出過努力。2017年，奧迪宣布推出的第五代A8可以在城市擁堵狀況中達到L3級自動駕駛輔助能力。但受政策限制，L3自動駕駛功能在絕大部分國家和地區(qū)尚不被允許，奧迪A8也并未在量產(chǎn)上開放L3功能。
無奈之下，奧迪官方在三年后宣布放棄了L3，將技術團隊轉移到L2和L4技術路線。
2020年，日本針對L3級自動駕駛重新修訂了法規(guī)后，本田在本土推出了Legend EX。該車型硬件包括5個激光雷達、5個毫米波雷達、雙目前視攝像頭和12個超聲波雷達，成為了第一款實現(xiàn)L3上路的車型。
國內不少車企也是L3自動駕駛功能的擁躉。2019年發(fā)布的上汽榮威MARVEL X Pro、廣汽埃安Aion LX都已經(jīng)具備了L3自動駕駛功能。
2020年3月長安汽車董事長朱華榮還親自下場為搭載了國內首個量產(chǎn)級結構性道路L3自動駕駛系統(tǒng)的UNI-T代言，宣布進入L3時代。
派系之爭的另一端：L3無意義
事實上，L3級別自動駕駛技術一直是引發(fā)業(yè)界討論的爭議點。
根據(jù)國際汽車工程學會（SAE）的標準，L2級輔助駕駛系統(tǒng)要求駕駛員監(jiān)控周邊和隨時接管車輛，而L3級輔助駕駛系統(tǒng)被稱為“有條件的自動駕駛”或“高度自動化”，駕駛員的手可以離開方向盤區(qū)域，但系統(tǒng)有時會要求駕駛員重新接管車輛。
不少車企都曾表示，由于安全風險，研發(fā)L3級自動駕駛技術意義并不大，他們將直接升級到L4級自動駕駛階段，比如蔚來。
2019年3月，蔚來總裁李斌公開表示，公司正在研發(fā)第二代平臺。在新的平臺上，蔚來將跳過L3自動駕駛，直接研發(fā)L4級別自動駕駛技術。
“我個人認為，L3其實是雞肋，棄之可惜食之無味。通俗地講，L2時車輛不能自動駕駛，車主就會警覺一點。L3則是一會兒讓你警覺，一會兒又不要求警覺，這對于駕駛員來講其實是一種痛苦?！睋?jù)雷鋒網(wǎng)新智駕，蔚來電動力工程前副總裁、前晨汽車CEO黃晨東曾如此表示。
“司機不知道自己該不該睡覺。當你的眼睛剛閉上，系統(tǒng)會滴滴滴地提示你，于是你只能趕快接手方向盤。接手后發(fā)現(xiàn)沒事了又會接著想睡覺，總之讓人無所適從，這就是所謂的L3。”
黃晨東表示，實現(xiàn)L4后便不會出現(xiàn)車主被反復叫醒的問題，因此他們不認為跳過L3是一個問題。
除蔚來外，沃爾沃、福特、豐田、Waymo等車企也都對L3直搖頭。
沃爾沃首席執(zhí)行官薩繆爾森表示，公司認為L3級自動駕駛模式本身就是“不安全的”，因此決定在相關技術的研發(fā)過程中決定跳過這一級別。
薩繆爾森認為，在L3級自動駕駛系統(tǒng)中，將車輛控制權從系統(tǒng)切換到駕駛員只有5到10秒的切換時間，駕駛員不足以了解和評估交通狀況。這一過程本身存在極大風險。
L3，自動駕駛必經(jīng)之路
近日，國際數(shù)據(jù)公司發(fā)布《中國自動駕駛汽車市場數(shù)據(jù)追蹤報告》。報告顯示，2022年第一季度L2級自動駕駛在乘用車市場的新車滲透率達23.2%，整個市場處于L2向L3發(fā)展的階段。
“目前，以消費者為購買主體的乘用車，普遍只具備L2級別及以下的輔助駕駛功能。”一汽研發(fā)總院的高先生講道，“具備L3及以上駕駛功能的車輛，主要是落地在一些封閉或半封閉園區(qū)內的一些Robotaxi和無人駕駛小巴。這種交通場景比較簡單，速度也比較低?！?/p>
泰伯網(wǎng)從業(yè)內人士處了解到，該現(xiàn)象難以突破的原因，除了技術難以攻克外，還面臨著法規(guī)制定尚不清晰的難題。
目前，自動駕駛芯片與算力等硬件技術已經(jīng)發(fā)展得較為成熟，盡管達到L4的水平尚需時日，但已經(jīng)能夠滿足L3需要。因此，法規(guī)完善等頂層設計影響或成更大阻礙。
“L3與其以下自動駕駛功能最大的不同在于涉及人機交互，盡管目前的道路交通安全法規(guī)已經(jīng)囊括了ADAS等情況，但L3、L4等更高級別的自動駕駛環(huán)境下權責的劃分是難題?！币晃粯I(yè)內人士表示。
"進步絕不能止步于國界。立法必須跟上技術進步的步伐，否則自動化和自動駕駛的首要創(chuàng)新就無法上路。"戴姆勒Renata Jungo Brüngger表示，法律確定性是社會接受自動駕駛的先決條件。
相較于國外，國內由于人口密度大、路況更加復雜等，往往采取較為穩(wěn)健的策略。
2021年，工信部網(wǎng)安局、市場監(jiān)管總局質量發(fā)展局出臺了眾多汽車網(wǎng)絡安全的相關政策，但尚未出臺專門的自動駕駛數(shù)據(jù)法律規(guī)范，與其相關的規(guī)定分散在其他法律中。
2022年4月28日,北京市發(fā)布國內首個高級別自動駕駛示范區(qū)標準體系,建立了一套支持車路協(xié)同基礎設施建設的技術標準和規(guī)范,系統(tǒng)完整地定義了標準化路側建設方案,對示范區(qū)的建設形成指導,由點及面地推動了智能網(wǎng)聯(lián)“中國方案”技術路線落地,為自動駕駛發(fā)展奠定了良好基礎。
前不久有消息稱，我國監(jiān)管部門將為無人駕駛車輛發(fā)放綠牌，據(jù)業(yè)內人士分析，我國或將在不久的未來從政策層面允許L3自動駕駛乘用車輛上路。
據(jù)汽車觀察消息，中國農(nóng)業(yè)大學教授、車輛工程研究所所長、車輛動力學與智能控制創(chuàng)新中心主任王國業(yè)受訪時表示，從L2到L3的難度并不大，預計到今年年底國內車企基本上都能達到L3水平。
“從L3到L4難度相對較大，可能需要較長的時間去過渡。L3是L4的基礎，同樣也是自動駕駛的必經(jīng)之路，不能逾越?！?/p>
無疑，德國和奔馳一起為L3級別自動駕駛開綠燈，推動行業(yè)離這個遙遠的夢更近了一步。但L3究竟何時大規(guī)模落地，在此之前必將面臨世界更為嚴苛的審視與測試。