文|車(chē)市物語(yǔ) 彭斐
編輯|杜俊儀
1987年夏天,時(shí)任國(guó)家經(jīng)委副主任到上海大眾視察時(shí),當(dāng)著中德雙方人員的面,發(fā)出警告:“如果在中國(guó)生產(chǎn)的零部件比例不能順利提到40%,我們就關(guān)掉上海大眾!”
可輾轉(zhuǎn)二十多年后,國(guó)內(nèi)乘用車(chē)的國(guó)產(chǎn)化率仍然裹足不前。根據(jù)《2013年產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書(shū)》中稱,2011年中國(guó)品牌乘用車(chē)的企業(yè)利潤(rùn),95%以上被合資企業(yè)賺走。一方面是海外車(chē)企授權(quán)合資車(chē)企生產(chǎn)時(shí),要收取高額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi),另一方面是在零部件采購(gòu)方面賺取了高額利潤(rùn)。
汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的前提是零部件強(qiáng)國(guó)。實(shí)踐證明,在合資政策、技術(shù)換市場(chǎng)等要素的影響下,我國(guó)傳統(tǒng)零部件產(chǎn)業(yè)依然存在“低、散、弱”的短板。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的前途在何方?
答案是新能源汽車(chē)。自2009年1月“十城千輛”項(xiàng)目啟動(dòng)后,短短十年余載,新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的重洗為中國(guó)換來(lái)了一個(gè)坐上牌桌的機(jī)會(huì)。
區(qū)別于傳統(tǒng)汽車(chē),新能源最核心的技術(shù)在于“三電”,即電池、電機(jī)和電控。得益于豐富的稀土資源,中國(guó)已成為驅(qū)動(dòng)電機(jī)生產(chǎn)大國(guó),以大洋電機(jī)、精進(jìn)電動(dòng)、上海大郡、中車(chē)株洲所、聯(lián)合電子等為代表的中國(guó)電機(jī)供應(yīng)商,生產(chǎn)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)多項(xiàng)指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。目前,僅有少數(shù)乘用車(chē)采用外資企業(yè)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
電機(jī)和電控被業(yè)內(nèi)關(guān)注的相對(duì)少一些,而電池是新能源汽車(chē)的“心臟”,在整車(chē)成本中占比40%以上。在全球新能源爆發(fā)式增長(zhǎng)的當(dāng)下,業(yè)內(nèi)人士直稱“得電池者得天下”。
全球新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)電池的需求趨勢(shì)
2021年5月,美國(guó)總統(tǒng)拜登在密歇根州福特工廠內(nèi)發(fā)表演講時(shí)表示,“電動(dòng)汽車(chē)是‘汽車(chē)工業(yè)的未來(lái)’,而中國(guó)在這場(chǎng)競(jìng)賽中‘領(lǐng)先’?!?。拜登口中的“領(lǐng)先”也瞄準(zhǔn)了動(dòng)力電池,“中國(guó)供應(yīng)了全球80%電動(dòng)車(chē)電池!他們不僅在中國(guó)制造,還在德國(guó)和墨西哥制造,然后出口到全世界。”
從沒(méi)有存在感,到成為全球霸主,中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的背后到底經(jīng)歷了什么?
01“電池雙雄”行走江湖
在新能源汽車(chē)發(fā)展初期,電池由于成本高、續(xù)航里程低并不成氣候。彼時(shí),中國(guó)政府開(kāi)始扶持新能源汽車(chē)發(fā)展,從2010年起,大量補(bǔ)貼政策噴涌而出,動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)鏈配套逐漸起步。
不過(guò)尷尬的是,當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)一個(gè)能打的電池廠商都沒(méi)有。絕大多數(shù)的補(bǔ)貼,最終都被韓國(guó)電池廠賺走了。
2010年前后,中國(guó)動(dòng)力電池做得最好的公司,成品率只有60%,而日韓早已做到90%以上。當(dāng)時(shí),LG化學(xué)一口氣拿下了上汽、一汽以及長(zhǎng)安的訂單,這三大國(guó)企占了當(dāng)年國(guó)內(nèi)銷量的60%。
不僅生產(chǎn)效率上懸殊,相比國(guó)內(nèi)主流的磷酸鐵鋰,日韓主推的三元鋰電池路線,能量密度優(yōu)勢(shì)明顯,而中國(guó)在這方面的技術(shù)積累幾乎為零。就這樣,松下、LG化學(xué)、三星SDI等日韓電池廠商在各方面都碾壓中國(guó)企業(yè)。
電池是新能源車(chē)技術(shù)密度最高、成本最高的零部件,如果搞不定電池,當(dāng)年在燃油車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)換市場(chǎng)的鎩羽而歸,似乎又將在新賽道上重演。
不過(guò),中國(guó)人從未灰心,而是在等待一個(gè)機(jī)會(huì)。轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2015年,一份“白名單”把
占有國(guó)內(nèi)市場(chǎng)60%的LG、三星等外資企業(yè)直接攔在了中國(guó)市場(chǎng)的大門(mén)外。政策的傾斜加上產(chǎn)能擴(kuò)張的時(shí)間差,為中國(guó)電池企業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了一個(gè)絕佳的窗口期。
寧德時(shí)代的崛起是最典型的案例。2011年,曾經(jīng)創(chuàng)辦ATL的曾毓群,看準(zhǔn)了機(jī)會(huì)再度創(chuàng)業(yè),將ATL的汽車(chē)動(dòng)力部門(mén)單獨(dú)剝離出來(lái),回到老家福建寧德,成立了寧德時(shí)代。
同年,寶馬與一家國(guó)內(nèi)企業(yè)的動(dòng)力電池合作項(xiàng)目告吹,轉(zhuǎn)而尋找新的供應(yīng)商。繼承了ATL服務(wù)蘋(píng)果經(jīng)驗(yàn)的寧德時(shí)代吸引了寶馬總部的注意力,不過(guò)合作的前提是,寧德時(shí)代需要啃下寶馬給的800頁(yè)德文技術(shù)文件。
拿到標(biāo)注著各種需求與參數(shù)的文檔,寧德時(shí)代與寶馬的工藝專家一道花時(shí)間吃透。2年后,寧德時(shí)代成功打入寶馬供應(yīng)鏈,一戰(zhàn)成名。
另一家中國(guó)電池廠商,比寧德時(shí)代出道更早。早在1994年,28歲的王傳福就帶著工人們擠在深圳的一間民房里,開(kāi)始生產(chǎn)日本人淘汰的鎳鉻電池。因?yàn)橘I(mǎi)不起自動(dòng)化生產(chǎn)線,王傳福就用“夾具+人工=機(jī)器手”的思路打造了一條半自動(dòng)化生產(chǎn)線。很快,比亞迪就以人海戰(zhàn)術(shù)成為中國(guó)第一、世界第四大電池生產(chǎn)商。
2003年比亞迪成長(zhǎng)為全球第二大充電電池生產(chǎn)商,同年組建比亞迪汽車(chē)。早期,政策偏向于商用車(chē),安全性、循環(huán)壽命等優(yōu)勢(shì)更好的磷酸鐵鋰長(zhǎng)期霸占動(dòng)力電池“王座”,其份額甚至高達(dá)70%以上。而以磷酸鐵鋰電池作為核心產(chǎn)品的比亞迪,成為了當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)老大。
隨著私家車(chē)市場(chǎng)的逐步崛起,電池的技術(shù)路線發(fā)生了改變,磷酸鐵鋰電池續(xù)航低的劣勢(shì)開(kāi)始顯露,三元鋰開(kāi)始高歌猛進(jìn)。相比比亞迪堅(jiān)定押注的磷酸鐵鋰,寧德時(shí)代兩邊都下注,但更傾向于三元鋰。
至此,中國(guó)的電池雙雄已經(jīng)走出了規(guī)?;缆罚褔?guó)外一大片企業(yè)打得“丟盔卸甲”。至2017年,寧德時(shí)代順理成章地取代了松下、LG化學(xué)、三星SDI等國(guó)外廠商,以11.84 GWh的銷量成為全球動(dòng)力電池銷量冠軍,并在汽車(chē)零部件領(lǐng)域?yàn)橹袊?guó)摘得第一個(gè)“世界冠軍”。
而一個(gè)圍繞寧德時(shí)代的“一超多強(qiáng)、群雄爭(zhēng)霸”局面,正一步一步建立起來(lái)。2018年,全球動(dòng)力電池裝機(jī)量為92.5GWh,排名前十的電池企業(yè)分別是寧德時(shí)代、松下、比亞迪、LG化學(xué)、AESC、三星SDI、國(guó)軒高科、力神、孚能和比克。全球動(dòng)力電池Top10中,算上遠(yuǎn)景AESC,中國(guó)占據(jù)了7席。
短短十年,我們終于憑著一張燃油車(chē)時(shí)代的站臺(tái)票,擠上了新能源時(shí)代的列車(chē),并且還坐上商務(wù)艙。
02使命完成,進(jìn)入開(kāi)放的廝殺
當(dāng)國(guó)產(chǎn)電池的使命從做大變成做強(qiáng),白名單的歷史使命也就完成了。
2019年6月,在業(yè)內(nèi)存在近4年的新能源汽車(chē)動(dòng)力電池“白名單”正式取消。從保護(hù)到開(kāi)放,松下、LG、三星將在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)毫無(wú)阻礙。
2018年7月,南京江寧濱江開(kāi)發(fā)區(qū)與LG化學(xué)簽約,計(jì)劃在濱江開(kāi)發(fā)區(qū)投資20億美元建設(shè)動(dòng)力電池項(xiàng)目;在2019年10月,LG化學(xué)在南京投資20億美元的動(dòng)力電池項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后,2020年又追加5億美元,建設(shè)圓柱形汽車(chē)動(dòng)力電池,產(chǎn)品除了供貨特斯拉外,還有望給寶馬供貨。
這倒逼了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商加快電池科技的研究,以更高水準(zhǔn)的產(chǎn)品與全球的動(dòng)力電池巨頭進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)。
2020年,事情起了微妙變化。數(shù)據(jù)顯示,LG化學(xué)裝機(jī)量在2020年一季度反超寧德時(shí)代,奪走全球霸主地位,這種反超勢(shì)頭一直維持到7月。這其中,一部分得益于特斯拉Model 3的訂單(LG化學(xué)為其提供21700圓柱形電芯),一部分是2020年歐洲新能源汽車(chē)市場(chǎng)堅(jiān)挺,銷量反超中國(guó)市場(chǎng),成為韓系廠商崛起的關(guān)鍵。
在全球電池廠商中,LG化學(xué)是頗為激進(jìn)的一家企業(yè)。為了超越寧德時(shí)代,近兩年來(lái),LG化學(xué)更是頂著巨額虧損,在全球范圍內(nèi)大規(guī)模投資建廠,計(jì)劃2020年擴(kuò)大產(chǎn)能至110GWh(作為對(duì)比,松下2020年計(jì)劃產(chǎn)能為52GWh)。為了讓LG新能源擁有更好的融資能力,加快企業(yè)發(fā)展,2020年底,LG化學(xué)宣布將LG新能源獨(dú)立出來(lái)。
不過(guò),一味追求規(guī)模的LG新能源,“忽視”了產(chǎn)品安全。2021年伊始,LG新能源忙碌不堪,忙著處理與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的訴訟、調(diào)查電池屢屢自燃的原因、因召回承擔(dān)天價(jià)索賠等。
LG召回不斷,波及的不僅有雪佛蘭Bolt,還有現(xiàn)代Kona,不僅有動(dòng)力電池,還有儲(chǔ)能業(yè)務(wù)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),在不到一年時(shí)間里,因?yàn)長(zhǎng)G電池問(wèn)題,召回量已經(jīng)超過(guò)30萬(wàn)輛。
韓系電池廠商的“失落期”,也給中國(guó)電池供應(yīng)商騰出了進(jìn)入韓系車(chē)供應(yīng)鏈的機(jī)會(huì)。比如,現(xiàn)代汽車(chē)將在中國(guó)銷售的電動(dòng)汽車(chē)中使用比亞迪刀片電池進(jìn)行談判,并提出從2022年起向現(xiàn)代提供電池。這也是繼寧德時(shí)代之外,現(xiàn)代汽車(chē)與第二家中國(guó)電池供應(yīng)商洽談合作。
據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research最新數(shù)據(jù),2022年1-3月,LG新能源全球動(dòng)力電池裝機(jī)量約為15.1GWh,市占率為15.9%,位列全球第二。而去年同期,LG新能源在全球的市占率為22.1%,市占率同比下降了6.2%。
想要反超寧德時(shí)代的LG新能源,無(wú)奈只能眼睜睜地看著差距被拉大。成立十年后,寧德時(shí)代市值首次突破萬(wàn)億關(guān)口,成為創(chuàng)業(yè)板第一家達(dá)到萬(wàn)億市值的公司,被股民們親切地稱之為“寧王”。
實(shí)際上,中國(guó)電池企業(yè)的反超,也絕非“補(bǔ)貼”和“白名單”能夠簡(jiǎn)單粗暴的概括。在技術(shù)創(chuàng)新方面,各家都有自身競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)。
寧德時(shí)代憑借在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新和材料體系上完善的技術(shù)布局獲得領(lǐng)先的全球競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱在電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)中透露了一款麒麟電池,其是寧德時(shí)代的第三代CTP技術(shù)的電池。在相同的化學(xué)體系、同等電池包尺寸下,麒麟電池包的電量,相比特斯拉的4680系統(tǒng)可以提升13%。
此外,比亞迪的刀片電池、國(guó)軒高科的JTM、蜂巢能源的無(wú)鈷電池等領(lǐng)先技術(shù),都獲得過(guò)國(guó)際車(chē)企的認(rèn)可,產(chǎn)品配套了其主流車(chē)型。
而在中國(guó)引領(lǐng)下,磷酸鐵鋰電池在全球范圍內(nèi)復(fù)蘇。特斯拉開(kāi)始大規(guī)模搭載磷酸鐵鋰電池。除了現(xiàn)代,大眾、雷諾和福特等公司都在考慮采用這一技術(shù)。
除了技術(shù)領(lǐng)域,中國(guó)動(dòng)力電池的產(chǎn)能布局也全球領(lǐng)先,遠(yuǎn)超日韓歐美國(guó)家,規(guī)模優(yōu)勢(shì)也愈發(fā)明顯。
為了強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán),以寧德時(shí)代為代表的電池廠商還將觸角盡力延伸到上游產(chǎn)業(yè)鏈,而不少中國(guó)企業(yè)還通過(guò)參股、包銷、自有等方式參與海外礦山的開(kāi)發(fā),贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)是開(kāi)發(fā)海外鋰礦較多的企業(yè)。
可以說(shuō),在全球動(dòng)力電池TOP10中,6家中國(guó)企業(yè)、3家韓國(guó)企業(yè)、1家日本企業(yè)已成常態(tài)。從最新的SNE Research 數(shù)據(jù)看,2022年一季度6家中國(guó)企業(yè)的全球動(dòng)力電池裝車(chē)量均同比增長(zhǎng)100%以上,全球市場(chǎng)占有率也全部提升。
03走向世界,中國(guó)企業(yè)翻盤(pán)
不同于過(guò)去的“市場(chǎng)換技術(shù)”,中國(guó)電池企業(yè)做到了“對(duì)外輸出”,即向海外企業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)讓。
2021年10月,寧德時(shí)代與 ATL 簽署交叉技術(shù)許可協(xié)議,與現(xiàn)代摩比斯簽署 CTP 技術(shù)許可與合作意向協(xié)議,通過(guò)商業(yè)合作及許可授權(quán)等方式實(shí)現(xiàn)技術(shù)輸出和相應(yīng)經(jīng)濟(jì)價(jià)值。
跨國(guó)車(chē)企們或多或少都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了與中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的“聯(lián)姻”,且整車(chē)廠、動(dòng)力電池供應(yīng)商之間正從單純的買(mǎi)賣(mài)關(guān)系走到資本投資的深度綁定關(guān)系。
如,大眾與寧德時(shí)代合作后又花了約11億歐元收購(gòu)國(guó)軒高科26.74%股權(quán),成為其第一大股東;奔馳母公司戴姆勒在與寧德時(shí)代、億緯鋰能合作之外,又以9.05億元投資了孚能科技。
在經(jīng)過(guò)多年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的磨練后,中國(guó)電池廠商正積極參與國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)?!?021年中國(guó)銷量占全球汽車(chē)行業(yè)的32%,在電動(dòng)汽車(chē)方面中國(guó)的銷量占全球的 50% 。但隨著全球電動(dòng)車(chē)發(fā)展,未來(lái)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)銷量占比可能下降到 30%附近,因此要看到全球化的市場(chǎng)機(jī)遇?!边h(yuǎn)景動(dòng)力中國(guó)區(qū)總裁趙衛(wèi)軍在日前百人會(huì)上稱,“作為頭部電池企業(yè),海外業(yè)務(wù)銷量要大于 50%,而且在不同地區(qū)都要有一定的占比?!?/p>
全球化是必由發(fā)展之路。國(guó)內(nèi)裝機(jī)量排名前十的廠商幾乎無(wú)一例外地開(kāi)始加速擴(kuò)張自己的國(guó)際版圖。
快人一步的寧德時(shí)代在德國(guó)圖林根州的第一家電池工廠已經(jīng)取得了8GWh電芯生產(chǎn)許可(相當(dāng)于12萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)所需的電池),投產(chǎn)在即。在北美,寧德時(shí)代或?qū)⒊赓Y50億美元建廠,為包括特斯拉在內(nèi)的客戶供貨。
此前,在英國(guó)和法國(guó)均已有所布局的遠(yuǎn)景動(dòng)力,近期計(jì)劃在美國(guó)肯塔基州建電池廠,規(guī)劃產(chǎn)能30GWh。在此之前,遠(yuǎn)景動(dòng)力已為日產(chǎn)和雷諾供貨,今年更是拿到了奔馳的訂單,計(jì)劃一同布局歐美市場(chǎng)。
而蜂巢能源、國(guó)軒高科等頭部的電池廠商則紛紛官宣或以獨(dú)資或以合資的形式建設(shè)電池工廠,就近配套歐洲車(chē)企。
不過(guò),“國(guó)內(nèi)電池供應(yīng)商出海仍存在不少困難?!币晃徊辉妇呙钠?chē)行業(yè)分析師對(duì)車(chē)市物語(yǔ)稱。究其原因,法律體系的差異,以及國(guó)際政治背景等因素,需要國(guó)內(nèi)出海企業(yè)在合規(guī)的路上更加“謹(jǐn)小慎微”,否則出現(xiàn)如電動(dòng)汽車(chē)召回等訴訟會(huì)處于下風(fēng)。
但上述人士也強(qiáng)調(diào),國(guó)內(nèi)電池供應(yīng)商與海外電池廠商在技術(shù)層面不存在壁壘,不然也不會(huì)有多家國(guó)內(nèi)供應(yīng)商入圍國(guó)際車(chē)企名單。在他看來(lái),國(guó)內(nèi)電池廠商先要守住本土市場(chǎng)的基本盤(pán),海外擴(kuò)張可以慢慢來(lái)。
我國(guó)汽車(chē)工業(yè)在短短幾十年里,走過(guò)了西方汽車(chē)工業(yè)上百年的發(fā)展歷程。如果沒(méi)有一場(chǎng)能源革命,我國(guó)企業(yè)想要原路超車(chē),可能性幾乎為零。
而在新能源時(shí)代,當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱被拋棄時(shí),國(guó)外巨頭們所筑起來(lái)的技術(shù)壁壘不再是一道難以逾越的關(guān)卡,為所有市場(chǎng)參與者開(kāi)辟了全新賽道。
這是我國(guó)在世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局翻盤(pán)的好契機(jī)。期待更多中國(guó)企業(yè)能新賽道展現(xiàn)更多“高光時(shí)刻”。