文|路由社 李亦萌

在中國(guó)汽車行業(yè)，初來乍到的余承東，似乎是又一個(gè)自帶高光的男人。

最近一次接受采訪中，他不過借助只言片語(yǔ)，告訴公眾為了夢(mèng)想自己有多拼，就順帶上了一次熱搜。

而這距離他上一次因發(fā)下“一年內(nèi)干翻特斯拉”的宏愿而登上熱搜，只過去了60天。

毫無(wú)意外。再登熱搜的余承東又一次在互聯(lián)網(wǎng)世界里，被押上了百年汽車工業(yè)的“被告席”。

頗具喜劇性的一幕是：坐在“控方席”上的行業(yè)傳統(tǒng)價(jià)值捍衛(wèi)者們，期待著對(duì)他開展一場(chǎng)以噤聲為目的的“審判”；而篤信新時(shí)代已然降臨的行業(yè)變革推動(dòng)者們，則不遺余力地為其施以“辯護(hù)”。

作為全球最大的汽車市場(chǎng)，中國(guó)去年全年的汽車類消費(fèi)品零售總額達(dá)到了43,787億元。

然而，當(dāng)前輿論給人的印象是：一個(gè)產(chǎn)銷規(guī)模如此龐大的行業(yè)，似乎尚未真正接納余承東， 和他背后站著的華為。

余承東到底懂不懂車？

今年53歲的余承東在過去30年里，始終服務(wù)華為。

在很大程度上，他的際遇也與這家從通訊行業(yè)發(fā)家的民營(yíng)企業(yè)休戚與共。

余承東到底懂不懂車？

在很多人的眼中，對(duì)于高調(diào)進(jìn)入汽車行業(yè)的華為來說，這個(gè)問題變得尤為重要。

正因如此，從出任華為智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官起，余承東在過去近一年的時(shí)間里，積極打造著一個(gè)“懂車”的人設(shè)。

從捷達(dá)王2.3升五氣閥，到本田雅閣2.3升最高配，再到Chris Bangle設(shè)計(jì)的寶馬530i和保時(shí)捷，余承東在20分鐘的采訪視頻中，用了相當(dāng)多的時(shí)間，來例數(shù)自己曾經(jīng)擁有的車。

時(shí)不時(shí)地，他還就可能影響汽車性能的因素給出自己的判斷。

例如，長(zhǎng)軸距會(huì)影響駕駛感受、使用全鋁底盤將減輕簧下質(zhì)量、偏軟的底盤調(diào)校不利于長(zhǎng)波路面上的余振消除……

余承東的這些表述和努力，或許可被看作，他在為華為進(jìn)入汽車行業(yè)謀求某種正當(dāng)性?；蛘哒f，他希望為這家科技企業(yè)的“造車”身份，帶來“合法性”。

當(dāng)然，僅從上述這些線索，很難判斷余承東到底懂不懂車，或者有多懂車——盡管他本人本科畢業(yè)于與汽車制造有著強(qiáng)關(guān)聯(lián)的自動(dòng)控制系，是個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的理工男。

但可以肯定的是，余承東對(duì)汽車制造行業(yè)的認(rèn)知并不完備。

“30萬(wàn)輛很難，全球汽車行業(yè)缺少芯片，30萬(wàn)輛根本做不到，因?yàn)楣?yīng)不出來。一開始，我是給大家提了個(gè)比較高的目標(biāo)，剛進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域也不知道整個(gè)行業(yè)缺芯缺到這個(gè)程度?！痹谡劶?022年年銷30萬(wàn)輛新車的目標(biāo)時(shí)，余承東說，“第一年如果能搞一二十萬(wàn)臺(tái)都已經(jīng)算是很奇跡了?！?/p>

看起來，這似乎是他在確定銷售目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)后無(wú)奈的攤牌，也像是旨在緊急挽尊的找補(bǔ)。

無(wú)論如何，原本單價(jià)為10元、20元的芯片被炒到2500元的現(xiàn)實(shí)，以及賽力斯重慶兩江智慧工廠每年10萬(wàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)產(chǎn)能上限，都讓余承東不得不接受一個(gè)事實(shí)：汽車制造行業(yè)有其必須遵循的客觀規(guī)律。

全球車企高管集體誤判？

這種現(xiàn)實(shí)，似乎也和全球相當(dāng)一部分車企高管的判斷產(chǎn)生了沖突。

“技術(shù)和汽車行業(yè)正在融合，形成了新的聯(lián)盟和新的玩家。初創(chuàng)公司正在籌集數(shù)十億美元。高管們相信，谷歌、蘋果、亞馬遜和華為等科技公司將進(jìn)入該市場(chǎng)?！碑咇R威在其2021全球汽車高管調(diào)查報(bào)告《新技術(shù)和新進(jìn)入者》章節(jié)中寫道。

畢馬威全球汽車高管調(diào)查報(bào)告顯示，2021年，10.7%的汽車行業(yè)高管相信，華為會(huì)在未來的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位。這一數(shù)字僅次于特斯拉（29.6%）。其中，甚至有56%的高管至今依然相信，華為最終將基于自有品牌，推出汽車產(chǎn)品。

在1,118名受訪對(duì)象中，120名車企高管認(rèn)為，華為將在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位

認(rèn)為華為將用自有品牌推出產(chǎn)品的車企高管比例高達(dá)56%

這些看好華為的汽車行業(yè)高管，并非都來自中國(guó)。在歐洲車企高管們的眼中，華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域取得成功的可能性排名第三，僅次于特斯拉和Waymo。

那么，這些掌握著行業(yè)話語(yǔ)權(quán)的車企高管，是否集體出現(xiàn)了誤判？

答案顯然是否定的。

對(duì)華為在汽車行業(yè)的前景做出預(yù)判的同時(shí)，這些車企高管們還毫不吝惜地用各類定語(yǔ)和狀語(yǔ)，為其成功框定了范圍。

“這個(gè)行業(yè)處于變革時(shí)代，過去是機(jī)械工業(yè)時(shí)代，底盤發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱，這三個(gè)是核心要素。今天這個(gè)時(shí)代，三大件不是核心要素。因?yàn)榈妆P越來越標(biāo)準(zhǔn)化，過去傳統(tǒng)的機(jī)械部分被電池、電機(jī)、電控、電源管理所取代，車上的智能化是差異化的核心?！庇喑袞|無(wú)疑也意識(shí)到了這一點(diǎn)。

在采訪中，他始終強(qiáng)調(diào)華為將利用自身長(zhǎng)處，基于汽車電氣化、智能化向消費(fèi)者提供不同以往的汽車消費(fèi)體驗(yàn)。

“手機(jī)和汽車有很多共性的地方。第一，它們都是消費(fèi)品，擁有體驗(yàn)、質(zhì)量和品牌這三個(gè)要素。在給產(chǎn)品找問題的beta用戶群里，我是提問很踴躍的人之一。我不讓司機(jī)開車，我自己開，因?yàn)槲乙?，我要找問題?！庇喑袞|嘗試將華為在手機(jī)方面所取得的成功平移到汽車業(yè)務(wù)中。

在他眼里，汽車終將成為一件科技產(chǎn)品。因此，他不介意承認(rèn)華為在汽車機(jī)械部分存在的短板，也不介意承認(rèn)，是汽車行業(yè)所發(fā)生的改變，恰好“撞到”了華為擁有優(yōu)勢(shì)的地方。

從一直以來對(duì)“不造車”的堅(jiān)持來看，華為很清楚自身的弱項(xiàng)所在，并嘗試改變公眾對(duì)行業(yè)門檻的認(rèn)知：在過去100多年中，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在汽車機(jī)械部分積累的知識(shí)，為這個(gè)行業(yè)樹立起了一道用以區(qū)分門內(nèi)、門外的壁壘。而在未來，所謂汽車行業(yè)的“門外漢”，或?qū)⑥D(zhuǎn)而被用來指代那些無(wú)法為用戶帶來良好智能互聯(lián)體驗(yàn)的行業(yè)參與者。

從底層邏輯上來說，這種推進(jìn)認(rèn)知轉(zhuǎn)變的努力，與余承東當(dāng)前積極打造懂車人設(shè)、消除外界對(duì)華為的質(zhì)疑的努力是一致的。換而言之，華為在汽車業(yè)務(wù)方面的發(fā)展規(guī)劃，與其步步為營(yíng)的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐之間，并不存在根本矛盾。

從余承東，到孟晚舟

問題出在余承東，或者說，華為在汽車行業(yè)內(nèi)的仍然模糊的身份。

此前，多次明確了“不造車”原則的華為，志在以“增量部件供應(yīng)商”的身份，幫助車企合作伙伴造好車。

如果根據(jù)既定規(guī)劃按部就班向前推進(jìn)，華為在汽車領(lǐng)域的探索之旅，或許會(huì)和任何一家Tier 1供應(yīng)商一樣保持低調(diào)，也大概率不會(huì)飽受爭(zhēng)議。

然而，單純供應(yīng)商的身份，裝不下華為在汽車領(lǐng)域的野心和遠(yuǎn)景。

按照此前與金康賽力斯方面確立的合作模式，除了與汽車制造商聯(lián)合定義和開發(fā)產(chǎn)品外，華為還基于其全棧解決方案，承擔(dān)起新車銷售任務(wù)——這一點(diǎn)，通過余承東在采訪視頻中對(duì)問界M5的大力推介和營(yíng)銷推廣，得到了證明。

目前，華為的確不造車，但他們賣車。而馬斯克則通過其經(jīng)歷一再證明，一位不能制造話題的頂流，當(dāng)不了一名好銷售。

在這種身份設(shè)定和實(shí)際需求下，揚(yáng)言“要做世界第一”也好，提出“一年干翻特斯拉”也好，都是余承東在盡到一個(gè)銷售的本份。

未來，隨著對(duì)汽車行業(yè)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的介入不斷加深，華為在與車企的合作過程中，其身份無(wú)疑還將發(fā)生更大的變化。

4月初，華為首席財(cái)務(wù)官孟晚舟在歸國(guó)不久后，升任華為副董事長(zhǎng)、輪值董事長(zhǎng)，事實(shí)上成了華為內(nèi)部擁有最高權(quán)力的決策者之一。

盡管，年齡上她與余承東僅差3歲，但是，這位70后的女性企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，在性別、職業(yè)經(jīng)歷、專業(yè)背景方面的差異，或?qū)⒃诿贤碇壅铰男休喼刀麻L(zhǎng)這一職責(zé)之后，驅(qū)動(dòng)她在下一階段為華為極為看重的汽車業(yè)務(wù)，帶來更深遠(yuǎn)的影響、更大的想象空間。

就在3月底舉行的華為2021年度報(bào)告發(fā)布會(huì)上，身為華為CFO的孟晚舟發(fā)布了公司一系列經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)，其中，2021年，華為繼續(xù)加大研發(fā)投入，達(dá)到1427億元人民幣，占全年收入的22.4%，創(chuàng)歷史新高。

一種可以預(yù)見的可能性是，華為將充分依托自己不斷加碼的研發(fā)投入和研發(fā)能力，借助在高壓碳化硅化合物半導(dǎo)體、人工智能處理器、算法、算力等領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，充分挖掘智能汽車的潛能，進(jìn)一步成為未來移動(dòng)出行領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)制定者。

在此過程中，華為汽車行業(yè)的話語(yǔ)權(quán)，隨之也將有更大的提升空間。 .

當(dāng)然，擺在華為面前的，還有一個(gè)較為關(guān)鍵的問題：如何快速適應(yīng)這種行業(yè)身份的轉(zhuǎn)換，從而準(zhǔn)確把握行業(yè)變革的時(shí)機(jī)。

余承東在采訪中闡述力爭(zhēng)第一的拼搏精神時(shí)，用兒時(shí)打架的經(jīng)驗(yàn)作為案例來做說明。

“我從打架總結(jié)出一個(gè)規(guī)律，拼搏精神很重要。大孩子欺負(fù)我們，只要我們團(tuán)隊(duì)敢戰(zhàn)斗，打的滿臉是血，起來繼續(xù)戰(zhàn)斗，最后打到他們聞風(fēng)喪膽?！彼f。

然而，與親身下場(chǎng)參與“斗毆”不同的是，華為眼下選擇用“不造車”的方式進(jìn)入汽車行業(yè)，相當(dāng)于在一定程度上，把自身的安全、聲譽(yù)交給了合作伙伴。

如此一來，對(duì)合作伙伴的選擇就顯得非常重要。

在華為目前公布的4家合作方中，除與小康股份之間的合作，衍生出賽力斯SF5和問界M5兩款影響力尚未達(dá)到預(yù)期的產(chǎn)品外，其余3家企業(yè)至今仍未給出足以證明華為實(shí)力的成果。

這也將在很大程度上，令華為的合作范圍受到局限——在現(xiàn)階段，類似大眾汽車、豐田汽車、上汽集團(tuán)這樣的強(qiáng)勢(shì)汽車制造商，即便有心與其展開合作，也需要更長(zhǎng)時(shí)間的觀察和等待。

而在此過程中，各家車企均在智能技術(shù)領(lǐng)域，或建立了自研能力，或形成了供應(yīng)鏈布局。 時(shí)間，或者說時(shí)機(jī)，對(duì)華為的下一步至關(guān)重要。

寫在最后

在解釋為何選擇小康作為合作伙伴時(shí)，余承東直言：“這家公司是個(gè)民企，拼搏精神很足，加班加點(diǎn)玩命干，跟早期的華為很像。”

按照他的說法，同樣的拼搏精神驅(qū)使他對(duì)團(tuán)隊(duì)提出了“爭(zhēng)當(dāng)世界第一”、“年銷30萬(wàn)臺(tái)”的較高目標(biāo)。

可是，華為雖然目前仍然保持著100%的民營(yíng)企業(yè)身份，但在業(yè)務(wù)規(guī)模上，已不可與當(dāng)年那家深圳的創(chuàng)業(yè)小公司同日而語(yǔ)。

時(shí)移世異，當(dāng)初靠創(chuàng)業(yè)激情驅(qū)動(dòng)的管理手段，或許也應(yīng)該被更為科學(xué)的方式所取代。

管理學(xué)之父彼得·德魯克曾在其重要著作《管理實(shí)踐》里，針對(duì)目標(biāo)管理提出“SMART”原則。其中，“可達(dá)成”（ Achievable）被視作一項(xiàng)重要指標(biāo)——階段性可見的成果，無(wú)疑將激勵(lì)項(xiàng)目參與者達(dá)到更好的工作績(jī)效。

反過來，公眾也需要給華為足夠的時(shí)間。一方面，它需要時(shí)間去證明才干與想象力的匹配度；另一方面也需要時(shí)間，探明自身能力的邊界。 從這家企業(yè)迄今為止在汽車行業(yè)的一系列動(dòng)作來看，華為從沒打算令自己置身于傳統(tǒng)汽車制造的對(duì)立面。他們只是希望借助已然到來的行業(yè)變革，憑借在科技行業(yè)的技術(shù)積累和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，從為傳統(tǒng)汽車提供價(jià)值“增量”，逐步走到對(duì)新汽車的重新定義和打造。

這一次，余承東與車評(píng)人之間的深入交互，只不過是其中一環(huán)而已。

從谷歌到特斯拉，從小米到百度，從科技界奔襲而來的汽車行業(yè)新玩家們，時(shí)常發(fā)出一些看似危言聳聽的言論。但真正令汽車行業(yè)現(xiàn)有玩家們感到不安的，或許并不是這些擺脫了傳統(tǒng)規(guī)則羈絆的“野蠻人”，而是百年汽車工業(yè)正在經(jīng)歷的多重挑戰(zhàn)，以及，隨之而來的不斷崩壞、喪失話語(yǔ)權(quán)的可能。