文|投中網(wǎng) 胥崟濤

北京時間2月25日，大眾汽車財務(wù)官Arno Antlitz表示，大眾汽車將在夏末內(nèi)向市場提供有關(guān)上市的最新進展和時間表。這意味著，保時捷最快可能在2022年第四季度完成IPO。

據(jù)報道，大眾已對保時捷建立了雙重股東結(jié)構(gòu)，為其IPO鋪平了道路。具體而言，保時捷的股票將平均分為普通股和無投票權(quán)的優(yōu)先股，之后將有25% 的股票以800 億歐元至900 億歐元的預(yù)期估值浮動。

保時捷，大眾少有的“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)”

保時捷汽車一直被視為是大眾集團的“珍寶”。

在傳統(tǒng)汽車制造商中，保時捷幾乎是唯一一家能將利潤率保持在15% 以上的品牌?？梢哉f，保時捷是大眾眾多子公司中，少有的“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)”。

事實上，大眾集團每年大約售出900 萬輛汽車，保時捷交付量占前者1/30（大約30萬臺），但利潤卻占集團總體的四分之一。

電動化的首戰(zhàn)告捷幫助保時捷鞏固了這一稱號。2021年，保時捷推出首款純電超跑Taycan，高管們都沒想到能賣出4.1萬臺。要知道，保時捷近3年全系車型加在一起也才25~30萬臺上下波動。這讓不少外媒認(rèn)為，Taycan是最具潛力取代911成為一代經(jīng)典的跑車系列。

盡管如此，大眾集團依然決定讓保時捷獨立IPO，目的是讓保時捷-皮耶希家族能夠售出其手中的大眾汽車股份，轉(zhuǎn)而持有保時捷股份。

目前，保時捷-皮耶希家族通過保時捷控股公司（Porsche Automobil Holding SE）持有大眾集團53.3%的股份。

早有消息稱保時捷-皮耶希家族愿意減少其持有的大眾集團股份，但前提是維持最大單一股東的身份，持股比例至少要高于卡塔爾主權(quán)基金（14.6%）和德國下薩克森州（11.8%）。

為此，赫伯特·迪斯早在2021年準(zhǔn)備好出售方案，據(jù)報道，迪斯對集團和股東結(jié)構(gòu)的重大重組已進行一年多時間。如果保時捷IPO順利，大眾汽車可以借籌集的資金來幫助自己實現(xiàn)數(shù)字化和向電動汽車轉(zhuǎn)型。

據(jù)當(dāng)前消息，大眾將尋求通過出售大約四分之一的保時捷股份來籌集至少200億歐元，屆時保時捷的估值將被炒到800億至900億歐元之間，要知道前段時間大眾集團的市值最低才1100億歐元。

此前大眾計劃到2025年，電動化投資達到350億歐元，數(shù)字化投資達到270歐元。

迪斯一再向市場傳遞有足夠的資金完成電動化轉(zhuǎn)型的信心，然而股東們擔(dān)心大眾每年150億歐元的自由現(xiàn)金流不足以支撐這一計劃。外界認(rèn)為迪斯低估了電池原材料的漲價和建造電池廠的費用，此外，電動化需要支出比預(yù)期更昂貴的研發(fā)費用和并購成本——一場計劃在內(nèi)的裁員是在所難免的。

所以，大眾急需完成對保時捷的“交割”獲得200億歐元的現(xiàn)金。

大眾-保時捷的怨恨情仇

為什么開頭說保時捷IPO只是大眾集團與保時捷-皮耶希家族的一次內(nèi)部交易？這里插播一段歷史。

2007年10月23日，歐洲法院作出裁決《大眾法》的實施限制了資本在歐洲市場的自由流動，是為非法。

此前按照《大眾法》的規(guī)定，無論大眾汽車的股東掌握多少股權(quán)，其所擁有的表決權(quán)都不得高于20%。

當(dāng)時保時捷已持有大眾集團31%股份，但本質(zhì)上在集團內(nèi)部沒有多少話語權(quán)。

2008年9 ，保時捷創(chuàng)始人外孫沃爾夫?qū)けr捷率領(lǐng)公司大舉收購 眾集團股份，持股 例一度達到35.14%，希望推動保時捷SE成為 眾集團的 公司。

本以為順利的收購被其表兄 費迪南德·耶希背地推動的 項決議打破，沃爾夫?qū)召弶羲椤?/p>

金融危機中，保時捷簽下高達百億歐元債務(wù)， 耶希借機反攻，2009年成功并購保時捷。

最終，大眾集團以39億歐元收購了保時捷汽車49%股權(quán)，隨后大眾集團在2012年完成了對保時捷汽車100%的控股。

保時捷與大眾經(jīng)歷數(shù)月的“收購和反收購”大戰(zhàn)結(jié)束，保時捷控股公司最終持有大眾汽車52.2%的普通股（31.4%的認(rèn)繳股）、成為大眾集團的最大單一股東。

時至2022年2月，有消息稱保時捷控股公司正在考慮出售其在大眾汽車公司53.1%的部分股份，以獲得保時捷的大量股份。他們有可能買下所有發(fā)行的普通股，從而使保時捷僅有12.5%的自由流通股。

大眾的電動化進展

傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型無疑背負著最沉重的包袱。

2021年7月13日，大眾對外宣布，計劃啟動機電一體化平臺SSP、標(biāo)準(zhǔn)電芯、充電補能網(wǎng)絡(luò)以及自動駕駛有關(guān)技術(shù)的開發(fā)，且對此設(shè)置了時間表，到2030年，大眾在歐洲市場的新車銷量中，純電動車滲透率要達到70%以上，在中國和美國市場的純電動車滲透率也將達到50%。

2021年，大眾純電的ID.系列在中國一口氣推出了5款車型，分別為一汽-大眾的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ和上汽大眾的ID.4 X，ID.6 X和ID.3。然而5款車月銷量綜合也僅僅過萬臺，和早期進入新能源市場的的“蔚小理”、長城、比亞迪相比，成績不盡如人意，更難以和特斯拉這樣強勁的對手相比。

為獲得穩(wěn)定供貨，2020年大眾集團通過轉(zhuǎn)股和募資定增的方式，成為中國第三大磷酸鐵鋰電池供應(yīng)商國軒高科的第一大股東，占其總股本的26.47%。

近期還傳來大眾汽車集團正在與華為自動駕駛部門展開談判的消息，前者擬30億歐元購買華為相關(guān)自動駕駛技術(shù)。

與特斯拉成熟的三電技術(shù)和自動駕駛軟件相比，大眾想要順利搭上電動化的末班車，還有巨大的技術(shù)鴻溝亟待填補，而這一差距，也迫使迪斯等高層不得不傾注寶貴的現(xiàn)金資源加以彌補。