文|盒飯財經 任婭斐
不是只有手機商跨界造車，車企也有尊嚴，李書福造手機，又有了新故事。
1月22日，《財經》報道，其從相關交易的知情人處獲得確認屬實消息，吉利集團旗下手機公司星紀時代正與魅族接觸洽談收購事宜，目前處于盡職調查階段。
針對傳聞，吉利回應稱“對市場傳聞不予置評”，魅族方面則回應稱“多謝對魅族科技的關心，目前還沒有相關消息。”雙方不置可否的態(tài)度，增加了合作的可能性。
如果上述交易最終達成，無疑將成為2022年科技圈的第一件大事。對魅族而言，或將掙脫泥沼，于吉利而言，其向智能化時代推進的戰(zhàn)略又近了一步。
智能手機被視為現階段的智能終端，而隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，智能汽車也被視為PC、手機后的第三代智能移動終端，相當于“長了四只腳的超級手機”。因此，智能手機+智能汽車所構成的車機協同和互聯就成為了新的技術趨勢。
對于車企來說，造手機的關鍵價值在于可以獲取海量級的用戶數據。
早在去年9月，由李書福創(chuàng)辦的湖北星紀時代科技有限公司與武漢經濟技術開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作協議，就正式宣布進軍手機領域。可以看出，李書福對于造手機極為看重。畢竟小米、蘋果、華為等一眾手機廠商，已經加入了造車大軍。
而無論是小米的米家AIOT物聯網生態(tài)鏈，還是蘋果、華為都在打造的智能物聯網生態(tài)，手機已經成為人手一部的高頻使用入口，伴隨“萬物互聯”時代的到來，以手機操控汽車的車機協同顯然并非空想的未來。
李書福為何非要跨界造手機？魅族可能為吉利帶來什么？李書福最終想要實現的IOT，手里握有幾張牌？還需要補足哪些短板？
搶占“智能終端”新高地
正如跨界造車一樣，跨界造手機也不是新鮮事。
早在2012年，周鴻祎就開始向手機領域跨界探索，并先后與華為、海爾達成合作，且投資入股酷派后，推出了多種款式的手機產品。家電領域頭部企業(yè)格力電器，也在2015年入局手機領域，并接連推出了格力一代、二代及三代大松手機。
奈何這是兩次失敗的跨界。
李書福對智能手機的興趣，并不亞于董明珠和周鴻祎。
2016年，億咖通科技公司在杭州悄然成立。據企查查數據顯示，億咖通股東信息中，寧波銘馬投資合伙企業(yè)（下稱“寧波銘馬”）占據70%的股權，而李書福占據了寧波銘馬99%的股權。這意味著，通過層層股權穿透后，億咖通的實際控制人就是李書福和吉利。
據公開信息顯示，億咖通的主營業(yè)務包括車載芯片、智能座艙、智能駕駛、高精度地圖、大數據及車聯網云平臺等核心技術產品。此外，它還聚焦智能網聯生態(tài)開放平臺的打造。
2018年，億咖通提出了自己的智能汽車構想：基于全球在線云服務，讓手機、車機時時在線，通過同一個賬戶，讓車輛與手機互相識別，數據共享、千人千面。但要完成這一構想，就必須補上智能手機業(yè)務這半塊“拼圖”。彼時在外界看來，這為李書福進軍手機領域埋下了伏筆。
手機本身早已是紅海，他們真正想要搶占的是未來智能終端的技術“高地”。
如你所知，360以搜索起家，之后隨著移動互聯網的崛起，PC端流量和時間被智能手機搶走，為了維持公司整體發(fā)展，周鴻祎不得不進軍手機領域。格力面臨的威脅則是與美的關于“一哥”的同行競爭，于是它在2015年之后便開始了多元化發(fā)展的道路，首戰(zhàn)就是造手機。而在董明珠看來，手機業(yè)務具有更大的意義，搶先爭奪智能家居入口，讓手機成為連接各個家電設備并搜集數據的平臺。
對吉利來說，現在的它則面臨著從燃油車到電動車，從傳統(tǒng)車到智能網聯汽車轉變的困境。李書福希望用手機串聯自身業(yè)務。在武漢市舉行的簽約儀式上，他直言，手機能鏈接車聯網、衛(wèi)星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態(tài)圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。此外，吉利試圖融合衛(wèi)星互聯網與5G，連接移動終端、車聯網、衛(wèi)星互聯網三者，形成全新商業(yè)生態(tài)。
這種暢想看起來并無出奇之處，不過背后是李對智能終端的理解：未來的智能終端不是一座座的孤島，島嶼和島嶼之間會架橋、修建高速公路。
在這個邏輯之下，未來的智能手機、智能汽車、智能家居、智能穿戴設備都是互聯互通的。那么吉利跨界造手機，自然也是為了與汽車業(yè)務協同，打造汽車和手機的生態(tài)鏈。這與各大手機廠商要造車的邏輯類似，即汽車和手機均作為消費者智能生活的終端和入口，雙方的交集正在不斷疊加。
而對于沒有做手機經驗的吉利，要從頭開始建立手機研發(fā)體系和供應鏈又太難，如同小米跨界造車一樣，吉利同樣有兩條路：一是尋找ODM廠商代工；二是直接收購。有行業(yè)人士分析稱，盡管出貨量有限，魅族現在比較值錢的是有一個相對完整的手機團隊。這恰恰是目前吉利所欠缺的，花錢買時間后，吉利能夠更快補齊手機行業(yè)所需的專業(yè)人才，以此來保障吉利手機快速面世。
據《財經天下》周刊報道：“吉利看中魅族的是Flyme OS設計開發(fā)團隊以及一些與人機交互通信相關的知識產權。”
對魅族來說，被收購或許也不是一件壞事。根據市場調研機構IDC發(fā)布的數據，2021年第二季度國內市場只能手機出貨量榜單中，vivo、OPPO、小米、蘋果和榮耀占據前5，市場份額總計占比88%，而魅族、中興等“Others”廠商們的市場份額只有12%?，F階段的魅族幾乎無力回天了。
智能化下半場，吉利的兩張牌
智能手機是李書福在智能汽車布局中的重要一環(huán)，但并非唯一一環(huán)。
在宣布進軍手機領域時，李書福曾表示，未來跨界打造用戶生態(tài)鏈，依法構建企業(yè)護城河已成大趨勢。在他的構想中，首先，做手機是為了與汽車業(yè)務形成高效協同；其次，是為了打通手機端和車機端軟件技術和應用生態(tài)的互動；最后，也是最關鍵的，是要打造用戶生態(tài)，形成企業(yè)護城河。
那么，距離李書福最終想要實現的萬物互聯生態(tài)，吉利還需要補足哪些短板？手機業(yè)務在其中又起著什么作用？
如你所知，聯網是智能汽車發(fā)展的基礎，在其之上可以分為智能座艙和自動駕駛兩個大方向。
先來說智能座艙，它以車內駕乘人員的服務為主，落地速度快，用戶感知更直接，目前已成為車企打造差異化競爭、吸引消費者的亮點之一，同時也是互聯網優(yōu)勢最強，與手機的結合也更高之處。
例如華為在智能座艙領域優(yōu)勢就在于通過鴻蒙系統(tǒng)實現了座艙和手機的無縫銜接，從而大幅提升用戶體驗，但也讓車企看到了“威脅”。一個事實是，如今汽車的利潤源正在由硬件向軟件轉移，車企如果沒有自己的智能座艙，就很有可能淪為科技企業(yè)的“硬件組裝廠”，而想要把主動權掌握在自己手里，就必須把智能座艙的軟硬件開發(fā)牢牢抓在自己手里。
在智能座艙領域，從產品的落地上看大致分為5個方面。
硬件使用：大屏化、多屏化的趨勢，流媒體后視鏡、車內攝像頭等智能硬件的使用；操作系統(tǒng)：車內儀器儀表用的比較傳統(tǒng)的QNX系統(tǒng)，中控屏采用的Android車載系統(tǒng)等；功能：以導航、語音、娛樂、車控為核心開發(fā)功能，并且有配套的手機APP；生態(tài)：依托BAT的生態(tài)體系（支付寶小程序、騰訊小程序、百度小程序等）、智能家居生態(tài)；交互：語音、手勢、觸摸等交互方式適應駕駛場景。
可見，打造智能座艙有一個無法繞開的環(huán)節(jié)，就是與手機之間的互聯互通。簡言之，手機正是汽車與萬物互聯的鑰匙。
早在2017年，吉利就開始布局智能座艙，并在去年8月，推出了以星越L為平臺打造的智能座艙系統(tǒng)——吉利銀河OS。但面對國產智能座艙系統(tǒng)中的佼佼者鴻蒙OS系統(tǒng)，還有百度Apollo、阿里OS斑馬智能互聯系統(tǒng)、小鵬智能第三空間、蔚來ES8、福特EVOS等各具特色的品牌，吉利銀河OS仍然壓力重重。
此外，包括吉利等車企在內都同樣面臨的難題還有，很多應用都是原本手機生態(tài)系統(tǒng)中的成功者，如何將這些功能適用于車機場景中，考驗的不僅僅是技術，還有基于用戶體驗的產品創(chuàng)新思維。正如車載微信一樣，對騰訊而言，這甚至不是微信，而是另一款產品。
汽車智能化的另一個場景是自動駕駛，它是未來汽車的大腦，技術門檻相對智能座艙較高，目前仍處于變革期。智能網聯是幾乎所有整車廠的核心戰(zhàn)略，圍繞這一領域主要有3類參與者：主機廠（從能力上看，新勢力>傳統(tǒng)國產主機廠>合資主機廠），一級Tier1（如德賽西威，華陽集團、中科創(chuàng)達等）可以為提供主機廠提供車聯網整體能力，二級供應商Tier2（高通、聯發(fā)科、思必馳、科大訊飛、高德等等）。
從今年的動作來看，李書福對于吉利的轉型已經迫在眉睫。如在1月份，與騰訊簽署戰(zhàn)略合作協議，圍繞智能座艙、自動駕駛、數字化營銷等領域展開戰(zhàn)略合作；10 月份，吉利發(fā)布 " 九大龍灣行動 " 計劃， 5年研發(fā)投入1500 億元、2025 年實現自動駕駛全棧自研以及 5年內推出 25 款以上全新智能新能源產品等。
截止目前，全球L4級別的自動駕駛幾乎都沒實現盈利，而自動駕駛技術的落地也仍需時日。
主導權之爭
過去汽車企業(yè)一直處于產業(yè)鏈頂端，他們最有掌控欲和主導意識，但現在包括吉利在內的很多車企卻不得不和互聯網公司進行合作。
畢馬威發(fā)布的《2018年全球汽車行業(yè)高管調查》顯示，汽車廠商仍很猶豫與互聯網公司進行合作。有三分之一的汽車高管認為車企是數據的“守護者”，然而，關于消費者行為等下游數據，則很多流向了互聯網公司。
去年的股東大會上，有投資者提問“上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作”，董事長陳虹直言：汽車就是個軀殼，華為這種整體解決方案才是靈魂，上汽不能接受合作，是因為靈魂不能在別人的手里。
陳虹所說的靈魂就是“數據”。所以，無論是車企還是互聯網公司，都想試圖打造一個獨立的生態(tài)鏈，掌握主導權。
以智能手機為例，圍繞智能手機終端，國內已經構建起了龐大的商業(yè)生態(tài)，這在中國尤甚——人們已經幾乎可以用手機來做任何事情。
而伴隨著智能汽車終端的到來，類似的事情將會發(fā)生在汽車上。市場研究機構畢馬威收集了2018年全球43個國家900多名汽車業(yè)高管的意見，數據顯示中國有93%的高管認為，數據將驅動車企尋找到新的商業(yè)模式。
但現實情況是，很多車企和互聯網企業(yè)并不愿意互通往來，即使合作也不愿共享數據。暗自角力的目的，都是希望將數據把握在自己手中，因為一旦加入對方生態(tài)系統(tǒng)，很可能意味著話語權的讓渡。
畢馬威在2015年發(fā)布的一份報告《鐵匠還是主人：汽車業(yè)在高度數據時代的十字路口》很形象地將車企與互聯網企業(yè)進行了類比。報告稱，在車聯網數據的爭奪上，車企和互聯網企業(yè)天生就是對手，除非車企甘于當“鐵匠”（Metal smith）而不是當“生態(tài)鏈主人”（Grid Master）。
報告稱，一旦智能汽車開啟了萬物互聯時代，汽車將成為一個巨大的數據生產機器。站在十字路口的車企，只有兩種選擇，一種是成為純粹的“鐵匠”，將整個戰(zhàn)場留給新玩家角逐用戶數據，自己成為硬件供應商；第二種是進化為生態(tài)鏈的主人，除了造車，還要延伸其商業(yè)模式，創(chuàng)造貫穿用戶車輛生命周期的服務。
“鐵匠”和“生態(tài)鏈主人”的根本區(qū)別就在于數據。“只有汽車企業(yè)擁有用戶行為數據，才能量身制定迎合消費者生活的各方面需求，找尋到營銷一系列關鍵接觸點。最大利潤的商業(yè)模式應是預測性客戶分析，可以基于位置或基于用戶行為推送服務?！眻蟾嬲f。
如果手機廠造車的邏輯是進攻，車廠造手機就是為了防御。但雙方的核心目標都是拿下“主導權”，吉利汽車，自然也不例外。
如在2018年3月，吉利汽車就發(fā)布了車聯網系統(tǒng)"GKUI”。吉利汽車研究院副院長沈子瑜稱，GKUI類似車內的“安卓”，吉利汽車主導平臺建設，整合更多的應用提供者以提供服務。
當然除了與互聯網公司合作，很多車企還提出過自建生態(tài)的理念。招銀國際研究部分析師白毅陽曾分析稱，小米公司從手機轉型成智能硬件和IoT巨頭，已經圍繞著所有智能終端培育生態(tài)。而隨著汽車的智能網聯化推進，汽車進入了小米生態(tài)圈的視野?，F在正處于汽車智能化浪潮的初期，智能網聯汽車將成為新的流量終端，這也是小米打造智能終端閉環(huán)的初衷。
對于在此時造手機，李書福也有自己的理解，“手機是快速迭代的隨身移動終端，既能讓用戶盡快分享創(chuàng)新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。”
構建跨界生態(tài)互聯，并非易事。早在吉利之前，就有無數巨頭試圖跨界建造智能生態(tài)，但在投資數億元后漸漸沉默，作為傳統(tǒng)制造體系的吉利又能掀起什么水花呢？
參考資料：
1.《鐵匠還是主人：汽車業(yè)在高度數據時代的十字路口》，畢馬威
2.《汽車大屏背后的數據爭奪戰(zhàn)》，財新
3.《吉利打算做高端手機，防御還是進攻？》，財經
4.《李書福造手機，會走上周鴻祎和董明珠的老路嗎？》，連線出行
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*來源|盒飯財經（ID：daxiongfan）