界面新聞記者 | 楊詩涵

界面新聞編輯 | 陳小同

進口汽車一度是豪華和品質(zhì)的代名詞，但崛起中的自主品牌和國產(chǎn)新能源車型正逐漸重塑消費者心智。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)布的數(shù)據(jù)分析顯示，去年中國進口汽車79.9萬輛，同比下降10%，創(chuàng)自2010年以來的新低。

受到能源轉(zhuǎn)型影響，國內(nèi)消費者的購車傾向已經(jīng)發(fā)生深刻變革。轉(zhuǎn)折在更早之前發(fā)生，自2017年開始，中國汽車進口量便從124萬輛持續(xù)以年均10%左右下行。

在中國市場，電動車對汽車進口的沖擊最初始于特斯拉。2017年，特斯拉推出為中國市場定制充電接口的車型，一時風頭無兩。隨后數(shù)年內(nèi)，其上海工廠產(chǎn)能攀升進一步導致純電動汽車進口數(shù)量銳減。去年雖有所回升，但仍僅有3萬輛，占比不到5個百分點。

在特斯拉之后，越來越多的國產(chǎn)造車新勢力嶄露頭角，繼續(xù)蠶食進口汽車的市場份額。崔東樹表示，進口市場增長的核心動力仍然是乘用車的消費升級，但電動化轉(zhuǎn)型改變了消費趨勢，進口燃油汽車需求出現(xiàn)明顯下降。

國產(chǎn)新能源品牌成為中國進口燃油車車主的增購選擇。七年前加價購入英菲尼迪燃油進口車的北京消費者告訴界面新聞，自己在去年增購一輛新勢力車型，“在家中已有燃油車的情況下，優(yōu)先考慮購買用車經(jīng)濟型強、具備智能功能的新能源汽車作為互補?！?/p>

即便進口車增長主力奔馳、寶馬和奧迪也無可避免地受到來自國產(chǎn)新勢力的沖擊，尤其是主打高端的汽車公司。

蔚來方面曾表示增換購車主中48%來自上述三家德系品牌，部分第二代技術(shù)平臺車型達到56%。理想部分車型銷量也在細分領(lǐng)域超過這些合資公司的競品。

相比之下，日系車在這場競爭中遭遇了更加劇烈的萎縮。去年日本進口車暴跌14%，遠高于美國市場下跌8%的幅度。從近年整體表現(xiàn)看，豐田與斯巴魯萎縮劇烈，前者旗下豪華品牌雷克薩斯表現(xiàn)偏弱。

具體到品牌，保時捷在2023年進口豪華車中跌幅最大，同比下滑15%。事實上，保時捷在華銷量已經(jīng)連續(xù)兩年負增長。品牌中國總裁及首席執(zhí)行官柯時邁(Michael Kirsch)稱，在華遇冷主要受到Cayenne車型換代以及價格戰(zhàn)異常激烈等原因影響。

超豪華品牌中，賓利、勞斯萊斯、法拉利均出現(xiàn)兩位數(shù)下滑比例。英國品牌阿斯頓馬丁更是下跌超過三成。

面臨來自仰望等中國新興品牌發(fā)起的挑戰(zhàn)和世界競爭格局出現(xiàn)的深刻變化，進口汽車在華聲量逐漸被削弱。不過，考慮前期疫情和芯片短缺導致的供給不足、近期國際汽車生產(chǎn)回暖，崔東樹認為進口車增量仍有推動恢復增長的潛力。