文 | 盒飯財(cái)經(jīng) 趙晉杰
編輯 | 王靖
屢次傳出拆分消息的華為車BU，靴子終于落地。
11月25日，華為與長(zhǎng)安汽車在華為深圳總部簽署《投資合作備忘錄》。根據(jù)合作協(xié)議，華為擬成立一家新公司，整合智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源，其業(yè)務(wù)范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能車云、AR-HUD與智能車燈等，新公司將聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)。
長(zhǎng)安汽車則將通過投資方式獲取華為新公司股權(quán)，持股比例不超過40%。
去年8月，華為創(chuàng)始人任正非發(fā)表寒氣論后，字母榜曾在《華為汽車到了獨(dú)立融資的時(shí)刻》一文中指出，在增長(zhǎng)和賺錢的兩難之下，作為公司現(xiàn)存唯一虧損的業(yè)務(wù)，華為或許到了分拆汽車業(yè)務(wù)，向外部尋求獨(dú)立融資機(jī)會(huì)的時(shí)刻。
進(jìn)入2023年，有關(guān)華為或?qū)⒊鍪圮嘊U的傳聞不斷。
8月中旬，華為被爆出有意推動(dòng)車BU獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，并與重慶國(guó)資委密切接洽合作事宜。華為官方隨即通過社交媒體辟謠，稱“網(wǎng)上傳聞與事實(shí)不符，并未與重慶國(guó)資委洽談車BU相關(guān)事宜。”
不過，據(jù)《財(cái)經(jīng)十一人》報(bào)道，華為車BU和重慶國(guó)資委接觸是真，但合作形式并不如傳言所說。
11月23日，華為車BU傳出拆分消息，整體估值2500億元，重慶市國(guó)資委將成為第一大股東，長(zhǎng)安則是唯一一家參與收購(gòu)的車企，擬出價(jià)375億元獲得華為車BU 15%股權(quán)。隔日，長(zhǎng)安汽車對(duì)外回應(yīng)稱，網(wǎng)絡(luò)流傳信息與事實(shí)不符。
截至目前，華為車BU旗下共有三大業(yè)務(wù)模式：提供標(biāo)準(zhǔn)化模塊的零部件供應(yīng)模式，提供全棧集成解決方案的HI解決方案模式，以及智選車模式。
據(jù)相關(guān)知情人士告訴字母榜，此次與長(zhǎng)安的合作，并不意味著華為對(duì)外出售車BU，只是在內(nèi)部成立了一個(gè)子公司，來服務(wù)外部的一眾車企。更重要的是，新公司并不包括智選車模式?！安粫?huì)影響到智選車的銷售模式，如果智選車型需要相關(guān)技術(shù)和零部件，則可以向新公司采購(gòu)。”
這意味著原本隸屬車BU的技術(shù)研發(fā)體系，將被完全剝離到華為擬成立的新公司，未來華為車BU將僅保留汽車銷售功能。
在此之前，華為和長(zhǎng)安汽車已有過合作經(jīng)歷。2021年，長(zhǎng)安汽車聯(lián)手華為、寧德時(shí)代共同推出電動(dòng)汽車品牌阿維塔，不過華為當(dāng)時(shí)僅限于技術(shù)合作，并未投資入股阿維塔。
在將部分汽車業(yè)務(wù)拆分重組的新公司上，華為則廣開投資之門。除了前期洽談長(zhǎng)安入股之外，新公司還將對(duì)華為車BU現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價(jià)值的車企等投資者逐步開放股權(quán)，成為一家股權(quán)多元化的公司。
作為華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴，華為與長(zhǎng)安合作協(xié)議發(fā)出當(dāng)晚，賽力斯同步更新公告，稱華為車BU此次戰(zhàn)略調(diào)整，不會(huì)影響華為和賽力斯的繼續(xù)合作，也不會(huì)影響對(duì)賽力斯的零部件供貨關(guān)系?！澳壳百惲λ挂咽盏疥P(guān)于共同投資目標(biāo)公司，共同參與打造電動(dòng)化、智能化開放平臺(tái)的邀請(qǐng)，公司正積極論證參與投資與合作的相關(guān)事宜?！?/p>
上述新公司將在未來6個(gè)月內(nèi)正式成立。據(jù)上述知情人士表示，華為后期是否會(huì)向新公司注資，目前尚不清楚，“具體有多少知識(shí)產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓，也不清楚，更多細(xì)節(jié)還在擬確定階段。”
無論如何，將華為汽車業(yè)務(wù)從集團(tuán)中分拆出來，尋求單獨(dú)融資，不失為當(dāng)下一種兩全其美的辦法——既保證了華為在新能源汽車賽道不會(huì)缺席，又不會(huì)受限于任正非縮減支出、追求利潤(rùn)的內(nèi)部宗旨。
遲遲不賺錢的車BU，或?qū)⑹谴偈谷A為定下拆分決心的原因之一。
車BU成立之初，華為內(nèi)部一度做好了長(zhǎng)期虧損的打算。
2020年，時(shí)任華為輪值董事長(zhǎng)的徐直軍對(duì)外介紹，華為車BU年度投資規(guī)劃在5億美元，且已經(jīng)做好了短期內(nèi)不考慮收入和盈利的打算。這個(gè)周期，華為預(yù)計(jì)是8年左右。
按此計(jì)算，在撐到盈利之前，華為至少要在汽車業(yè)務(wù)上投入40億美元。但徐直軍顯然還是保守了。2021年報(bào)顯示，華為智能汽車解決方案年度投資達(dá)到10億美元，而根據(jù)余承東的介紹，2022年這一金額將超過10億美元，后來在余承東的公開演講中，投入數(shù)額還在不斷擴(kuò)大。
隨著任正非在2022年中對(duì)外發(fā)表“寒氣論”，華為開始收縮投資。在今年3月份華為年報(bào)會(huì)議上，時(shí)任輪值董事長(zhǎng)徐直軍更是說道，“在2023年及未來相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，持續(xù)生存和發(fā)展都將是華為公司戰(zhàn)略的核心命題。”
車BU持續(xù)虧損投入的另一面，其營(yíng)收也始終未見太大起色。遲遲不見成效的壓力之下，華為甚至考慮過將Hi模式部分業(yè)務(wù)線獨(dú)立，嘗試與大眾聯(lián)手成立合資公司，順勢(shì)進(jìn)入大眾的一級(jí)供應(yīng)商名單。不過，最終大眾選擇了地平線。2022年10月，大眾旗下軟件公司CARIAD宣布與地平線成立合資企業(yè)。
今年2月份，界面新聞曾援引華為內(nèi)部人士消息稱，Hi模式下極狐和阿維塔的合作項(xiàng)目尚未給車BU帶來明顯的收入提振。雙方合作車型的銷量一直沒有大的改善。
在華為擬拆分車BU成立新公司3個(gè)月前，內(nèi)部就開始掀起降本增效行動(dòng)。據(jù)《財(cái)經(jīng)十一人》報(bào)道，自今年8月份，車BU開始戰(zhàn)略性收縮部分不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的業(yè)務(wù)，將資源傾向智能座艙、中低階輔助駕駛等更具有盈利前景的業(yè)務(wù)。尤其是智能駕駛方面，華為車BU一改往日高端定位，開始將中低端市場(chǎng)的開辟，視為新一階段的工作重點(diǎn)。
眼下選擇拆分車BU的另一直接現(xiàn)實(shí)原因，則在于華為手機(jī)業(yè)務(wù)的復(fù)蘇。
車BU成立的初衷原本就是為了彌補(bǔ)華為手機(jī)業(yè)務(wù)下滑所造成的虧空。2021年4月，余承東首次對(duì)外宣布門店賣車計(jì)劃時(shí)說道：“智能電動(dòng)汽車銷量雖然沒有手機(jī)那么大，但是單價(jià)高，能夠彌補(bǔ)手機(jī)的銷量缺失。”
兩年半過去，華為賣車的生意并未能如余承東預(yù)料中的快速崛起，手機(jī)業(yè)務(wù)反而率先迎來復(fù)蘇。
到今年二季度，據(jù)IDC數(shù)據(jù)，華為手機(jī)市場(chǎng)份額暴漲76.1%，從去年同期的7.3%增長(zhǎng)至13%，與小米并列國(guó)內(nèi)第五名。
包括手機(jī)在內(nèi)的華為消費(fèi)者BG，營(yíng)收在2020年一度達(dá)到巔峰的4829億元。車BU的成立，一大原因就是為了補(bǔ)上華為手機(jī)業(yè)務(wù)造成的超2000億元營(yíng)收虧空。
當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)狀況是：車BU不僅仍處虧損狀態(tài)，而且年?duì)I收額只有20億元左右；華為手機(jī)又有了沖擊近5000億元營(yíng)收目標(biāo)，再次擔(dān)起公司營(yíng)收支柱的希望。
余承東一手創(chuàng)辦的智選車模式，不在此次分拆剝離之內(nèi)。
2020年11月，華為車BU業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從原來的ICT業(yè)務(wù)管理委員會(huì)調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)，余承東正式出任重組后的智能終端與智能汽車部件IRB主任，并開始在車BU時(shí)任總裁王軍領(lǐng)導(dǎo)的零部件和全棧智能汽車解決方案Huawei Inside模式（HI模式）之外，籌劃第三種商業(yè)模式——智選車。
從當(dāng)下現(xiàn)實(shí)考量，華為留下智選車模式，一方面在于其已經(jīng)順利實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，不再需要靠華為輸血。更重要的是，智選車業(yè)務(wù)正迎來大爆發(fā)。
9月問界新M7上市后，不到2個(gè)月時(shí)間，大定訂單數(shù)已經(jīng)突破8萬輛，對(duì)比2022年全年7.5萬輛的汽車銷售數(shù)據(jù)，這意味著，問界新M7一個(gè)多月的表現(xiàn)，已經(jīng)超越了問界去年整年的銷售成績(jī)。
隨后發(fā)布的一眾智選車模式旗下車型，都延續(xù)了訂單火爆趨勢(shì)。到10月底，問界M9盲訂訂單數(shù)突破15000輛。11月9日正式亮相開啟預(yù)售的智界S7，兩天時(shí)間內(nèi)預(yù)售訂單突破1萬臺(tái)。
在賽力斯的問界、奇瑞的智界之后，還有兩家鴻蒙智行的合作品牌即將登場(chǎng)。余承東在廣州車展上透露，接下來是北汽和江淮，品牌命名也會(huì)繼續(xù)帶“界”字。
除了接連不斷推出新車外，被任正非叫停華為品牌與車企的綁定行為后，余承東還找到了新的Plan B。
今年3月問界車型的一次宣傳中，華為曾用“HUAWEI問界”的宣傳Logo替換原有的“AITO問界”，意在消除AITO問界在實(shí)際銷售場(chǎng)景中對(duì)消費(fèi)者造成的品牌認(rèn)知壁壘。更重要的是，余承東希望借此將智選車業(yè)務(wù)未來的各個(gè)車型，進(jìn)行標(biāo)識(shí)上的統(tǒng)一化。
然而，在大規(guī)模鋪開傳播前，據(jù)36氪報(bào)道，任正非一紙《關(guān)于華為不造車的決議》的文件，在重申華為不造車的基礎(chǔ)上，還特意強(qiáng)調(diào)不能將“華為”或“HUAWEI”使用在整車宣傳和外觀上。
用“華為”二字不行，但用鴻蒙二字，行。近期，鴻蒙智行官網(wǎng)正式上線，其將作為原華為智選車模式的升級(jí)版，承擔(dān)起統(tǒng)一的營(yíng)銷、服務(wù)、零售等工作。“智選車模式大家聽不懂，所以新的生態(tài)汽車的名字叫做‘鴻蒙智行’?！庇喑袞|如此解釋道。
理論上，鴻蒙智行就是一個(gè)余承東想出的Plan B。它既可以對(duì)現(xiàn)有智選車模式下各大品牌的產(chǎn)品進(jìn)行統(tǒng)一標(biāo)識(shí)，又能夠規(guī)避集團(tuán)內(nèi)的爭(zhēng)論和其他風(fēng)險(xiǎn)。在問界M9和智界S7的車身上，也都會(huì)貼有鴻蒙智行的標(biāo)識(shí)，以此來強(qiáng)化消費(fèi)者的認(rèn)知和品牌忠誠(chéng)度。
通過拆分汽車相關(guān)業(yè)務(wù)成立新公司，并引入長(zhǎng)安等外部車企投資，華為希望進(jìn)一步消除外界對(duì)其親自造車的猜疑。
在與長(zhǎng)安簽署合作協(xié)議中，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍再次強(qiáng)調(diào)：“華為堅(jiān)持不造車，而是發(fā)揮自身ICT技術(shù)優(yōu)勢(shì)和營(yíng)銷能力，幫助車企造好車、賣好車?！?/p>
2018年，華為在海南三亞舉行年度戰(zhàn)略會(huì)議，決定“不造車，而是幫助車企造好車”后，內(nèi)部依然彌漫著想要造車的聲音。當(dāng)時(shí)的華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍被認(rèn)為是推動(dòng)華為智能汽車BU從無到有的關(guān)鍵先生。據(jù)自媒體科工力量消息，徐直軍一直在力推華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域，甚至毫不掩飾與其他高管，乃至任正非的意見沖突。
在華為車BU于2019年10月交由余承東后的一個(gè)月，任正非簽發(fā)了《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》文件，明確“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”，并給出了3年禁言期限。
2021年7月徐直軍曾對(duì)外透露，華為內(nèi)部當(dāng)時(shí)只剩下余承東還不服氣，還在想造車，“但他只有一票。對(duì)于華為高層團(tuán)隊(duì)而言，很清楚在求生階段應(yīng)該做什么不該做什么?！?/p>
進(jìn)入2023年，不造車3年之約即將期滿，正當(dāng)外界都在猜測(cè)華為牌汽車何時(shí)亮相之際，任正非站出來一錘定音：“未來5年，華為不造車”。
如果堅(jiān)持一門心思造車，則可能讓越來越多車企對(duì)華為心生警惕，從而選擇逃離華為。
廣汽就成了宣告與華為“分手”的最新代表。今年3月份，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，公司控股子公司廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。
這也意味著雙方自2021年達(dá)成的聯(lián)合造車協(xié)議中，華為的角色從深度合作的Huawei Inside模式，變更為最為基礎(chǔ)的零部件供應(yīng)商模式。
即便在外界看來與華為保持最為緊密的賽力斯，也有了自立門戶的心思。3月份，賽力斯集團(tuán)旗下重慶賽力斯藍(lán)電汽車有限公司正式發(fā)布全新新能源汽車品牌——藍(lán)電，并上市首款產(chǎn)品藍(lán)電E5，這款車不再采用華為的電驅(qū)平臺(tái)和鴻蒙座艙。
種種因素阻礙之下，華為車BU離想要成為新能源時(shí)代“博世”的愿景漸行漸遠(yuǎn)。但隨著華為拆分車BU，并廣邀外部車企投資入股新公司，華為又為自己的“博世”夢(mèng)，找到了新路徑。