文丨鰲頭財經(jīng) 寧曉敏   

見習生丨李琳

相較于每月都有發(fā)布新車或者品牌活動，以及公布銷量大漲的自主品牌，韓系現(xiàn)代汽車在中國市場的聲量似乎越來越小，以至于原本計劃大干特干的工廠都要“骨折價”出售了。

北京產(chǎn)權(quán)交易所披露信息顯示，北京現(xiàn)代位于重慶的工廠于近日掛牌轉(zhuǎn)讓，底價為22.48億元。鰲頭財經(jīng)注意到，這是該工廠第二次下調(diào)轉(zhuǎn)讓底價，較最初36.8億元的價格下調(diào)了約14.3億元。截至10月18日披露期滿，仍未有成功轉(zhuǎn)讓的消息傳出。

不斷下調(diào)的價格折射出當前現(xiàn)代汽車在中國市場銷量每況愈下的困境。作為曾經(jīng)全球知名的汽車品牌，現(xiàn)代汽車通過與北汽集團合資進入中國市場后，憑借較高的性價比，很快成為年銷量超到百萬輛的合資品牌。然而，隨著市場環(huán)境的變化，眾多自主品牌崛起，現(xiàn)代汽車性價比高等標簽不斷弱化，最終泯然眾人矣。

重慶工廠售價一降再降，仍無人接盤

2017年7月19日，位于重慶市江北區(qū)魚嘴鎮(zhèn)的北京現(xiàn)代重慶工廠正式落成。該工廠占地面積187萬平方米，總投資77.5億元，具備年產(chǎn)30萬輛整車以及30萬臺發(fā)動機生產(chǎn)能力，承擔著北京現(xiàn)代優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局和拓展西南市場的重要戰(zhàn)略任務(wù)。

彼時，時任北汽集團董事長的徐和誼稱，將在重慶實現(xiàn)百萬臺汽車產(chǎn)能。

那時候的現(xiàn)代汽車在中國市場如日中天，確實有潛力實現(xiàn)這個目標。數(shù)據(jù)顯示，2016年全年，現(xiàn)代汽車在中國市場的銷量達到了114.2萬輛，創(chuàng)下歷史新高。亮眼的銷量，給了北京現(xiàn)代建廠增產(chǎn)的底氣。

未曾想，2016年似乎成為現(xiàn)代汽車在華最后的高光。2017年，北京現(xiàn)代銷量便出現(xiàn)斷崖式下滑，為78.5萬輛，較2016年減少了超35萬輛。

這種情況下，新落成的重慶工廠一出生似乎就難逃被閑置的命運。2018年，算上新落成的重慶工廠，北京現(xiàn)代已有5座生產(chǎn)工廠，其余4個分別是北京順義一廠、二廠、三廠、河北滄州工廠，合計整車產(chǎn)能高達165萬輛/年。

但2018年以及此后幾年，現(xiàn)代汽車在華銷量不僅沒能扭轉(zhuǎn)下跌頹勢，反而是下滑得更加厲害。數(shù)據(jù)顯示，2018年-2022年，北京現(xiàn)代銷量由79萬輛下跌至25萬輛。

銷量下跌，原先投資的工廠便成了多余，北京順義相關(guān)生產(chǎn)現(xiàn)代汽車的工廠多次傳出停產(chǎn)的消息，最終被擺上臺面進行售賣。據(jù)媒體報道，2021年，北京現(xiàn)代將順義一廠賣給了理想（00992.HK）汽車。

現(xiàn)在，輪到了重慶工廠了。

今年6月，韓國現(xiàn)代汽車集團CEO張在勛對外表示，計劃出售在中國的兩家工廠，使合資公司北京現(xiàn)代的生產(chǎn)工廠數(shù)量降至2家。按照這樣的邏輯推測，意味著北京現(xiàn)代還將有一座工廠將被出售。

然而，現(xiàn)在擺在現(xiàn)代汽車的難題是，即便自己出售意愿再強烈，但購買者始終寥寥。上述提到的重慶工廠，自掛牌出售以來，已經(jīng)連續(xù)兩次降價，掛牌價從最初的36.8億元降至22.48億元，大降超14億元，相當于總投資的三成，卻始終未出現(xiàn)購買者。

此次披露期為2023年10月11日至10月18日，若到期未征集到意向受讓方，則延長信息披露：不變更信息披露內(nèi)容，按照5個工作日為一個周期延長，直至征集到意向受讓方。

北京現(xiàn)代重慶工廠難賣或與當前主流車企產(chǎn)能過剩有關(guān)。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，至2022年底，產(chǎn)能前20的汽車制造商整體利用率低于五成，而燃油車產(chǎn)能占比較大的車企產(chǎn)能利用率更低。這種情況，自身產(chǎn)能沒有達到滿負荷的車企，顯然對收購一座年產(chǎn)30萬輛新車的工廠沒興趣。

另一方面，在新能源汽車快速發(fā)展，滲透率不斷提升的背景下，新能源汽車的產(chǎn)能成為各大車企布局的重點，紛紛通過改造或者新建增加新能源汽車的產(chǎn)能。北京現(xiàn)代重慶工廠這個傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)線自然不會被過于關(guān)注。

北京現(xiàn)代重慶工廠最終命運如何，還等待最終結(jié)果出來。

轉(zhuǎn)型前景待考

中國市場作為全球最大的汽車消費市場，現(xiàn)代汽車顯然不會輕易言退，面對在華銷量下滑，品牌影響力下降的情況，其也在通過轉(zhuǎn)型謀求新的發(fā)展。

首先是專注高性能車型。根據(jù)現(xiàn)代汽車的規(guī)劃，其在中國市場銷售的車型將由現(xiàn)在的13款縮減至8款，然后以上海為中心，銷售高端車型，比如捷尼賽斯。

其次是加速擁抱電動化趨勢。根據(jù)北京現(xiàn)代發(fā)布的規(guī)劃，到2025年將全面實現(xiàn)燃油車全面混動化，在未來3年至5年內(nèi)構(gòu)建一款MPV、兩款轎車、三款SUV車型的混動化產(chǎn)品矩陣，達成混動產(chǎn)品年產(chǎn)銷30萬輛規(guī)模。

但這些措施能否幫助現(xiàn)代汽車在華銷售重回增長軌道還有待觀察。

最初進入中國市場時，現(xiàn)代汽車憑借符合國內(nèi)消費者審美的外觀設(shè)計，以及較低的價格迅速打開市場，但這也讓現(xiàn)代汽車產(chǎn)品在國內(nèi)消費者的認知樹立了產(chǎn)品實用、價格親民的標簽，缺少高端化的品牌認知。

比如上述提到的捷尼賽斯車型，此前已經(jīng)分別在2008年和2014年，以“勞恩斯”和“捷恩斯”之名進入中國市場，但并未引起多大的市場反響。2018年以捷尼賽斯之名進入中國后，并沒有成功在高端市場占據(jù)一席之地。數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，捷尼賽斯在華累計銷量僅有1457輛。

電動化轉(zhuǎn)型方面，現(xiàn)代汽車對中國市場的新能源汽車發(fā)展未能做出準確的判斷，最近三年推出的車型仍以燃油車為主，鮮見新能源車型，以至于其未能跟上中國汽車電動化智能化的浪潮。

以合資公司北京現(xiàn)代為例，其官網(wǎng)顯示，當前有10款車型在售，涵蓋了轎車、SUV、MPV等乘用車主要細分領(lǐng)域，但在新能源車型方面，僅有一款緊湊SUV混動車型途勝L，售價18.58萬元起，銷量方面更是無從查找。

此外，現(xiàn)代汽車對于在華銷售的新能源車型更偏向直接從國外引進熱銷車型，比如其計劃2024年將純電品牌艾尼氪(IONIQ)引入中國。黃河科技學院客座教授張翔此前與鰲頭財經(jīng)交流時表示，隨著中國新能源汽車市場快速發(fā)展，在電動車技術(shù)領(lǐng)域可以說是全球領(lǐng)先，將海外新能源車型再引入國內(nèi)，顯然會在產(chǎn)品競爭力方面遭遇不小的挑戰(zhàn)。

當前，中國汽車消費者市場已經(jīng)由增量競爭變?yōu)榇媪扛偁?，在這種情況下，甩賣燃油車“包袱”，圍繞高性能車型和新能源汽車兩大主線推進變革的現(xiàn)代汽車面臨的市場競爭壓力毫無疑問會越來越大。最終能否迎頭趕上，重新實現(xiàn)銷量持續(xù)向上，值得持續(xù)關(guān)注。