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奧迪“神車”跌入專車檔

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奧迪“神車”跌入專車檔

奧迪快要被擠出BBA了。

界面新聞|范劍磊

文 | 盒飯財經(jīng) 趙晉杰

編輯 | 王靖

奧迪CEO杜思曼到訪中國,并為中國團(tuán)隊加油打氣三個月后,接到了大眾集團(tuán)官方發(fā)出的辭退通知:今年9月1日起,原大眾集團(tuán)戰(zhàn)略主管多爾納將接替杜思曼,成為奧迪新任CEO,被奔馳和寶馬按在地上摩擦四年的中國市場,成為杜思曼下臺的直接誘因。自2019年被擠下中國豪華汽車品牌銷量榜首后,BBA中的A再也難以回到ABB的順序。

與奧迪一起陷入低迷期的,則是奧迪頭牌車型A4L。進(jìn)入2023年以來,奧迪A4L國內(nèi)銷量持續(xù)下滑,相比2022年月均11940輛成績,今年前四個月,奧迪A4L月銷均未過萬。

激烈市場競爭之下,奧迪在4月開啟大幅降價,官方指導(dǎo)價32.18萬元的奧迪A4L,最高優(yōu)惠近10萬元,裸車優(yōu)惠價跌至22萬元左右。借此手段,奧迪A4L才終于在5、6月份重回月銷破萬行列,

但奧迪距離追趕寶馬和奔馳依然有著好幾萬輛的距離。今年上半年,寶馬在中國銷售約39萬輛汽車,同比增長3.7%;奔馳銷售約37萬輛,同比增長6%;奧迪銷售約33萬輛,同比增長2%。無論整體銷量還是增幅,奧迪都位居寶馬、奔馳之后。

奧迪A4L直接對標(biāo)的寶馬3系和奔馳C級,今年上半年銷量分別達(dá)到68844輛、66717輛,反觀奧迪A4L,累計銷量只有56705輛。

在BBA中定價能力稍弱一籌的奧迪,一貫以性價比取勝。奧迪銷售陳佳桐如此形容三者之間的差距:“A4L調(diào)性非常模糊,說運動吧客戶不認(rèn);說舒適吧,內(nèi)飾又差點意思。所以最終買A4L的人,沒有其他過多的原因,就四個字:價格真香?!?/p>

但隨著奧迪A4L所處價格段遭遇一線豪華品牌同級車型,和二線豪華品牌更高級別車型的雙向侵蝕,留給奧迪A4L潛在車主喊“真香定律”的空間越來越小。

寶馬3系和奔馳C級等“走量”燃油車型,紛紛加入價格戰(zhàn)行列。原本正在考慮升級置換奧迪A4L的北京車主張利同,最近又有了轉(zhuǎn)投奔馳的念頭:“30多萬的奔馳,我不屑一顧;20多萬的奔馳,我必砸鍋賣鐵。”

凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等二線豪華品牌,也紛紛加大了降價優(yōu)惠力度。面對進(jìn)入血戰(zhàn)狀態(tài)的中國豪華汽車市場,奧迪A4L正在迎接的這場競爭,其慘烈程度用“整個晉西北早就打成一鍋粥”來形容頗為貼切。

一邊追趕寶馬3系和奔馳C級,一邊降價的奧迪A4L,已經(jīng)悄悄摸到了豐田凱美瑞和本田雅閣等聞名業(yè)內(nèi)的專車價格帶。這么來看,降價從BBA陣營中跌落也并非一件壞事,奧迪A4L可能借此打開一個新的專車市場。

  • 借用奧迪最近宣傳自家新能源車的一個排比句:
  • 同樣花20多萬,為什么不買一輛真正的德系豪華專車品牌;
  • 同樣花20多萬,為什么不買一輛乘客更有面子的專車品牌;
  • 同樣花20多萬,你在專車圈里身份能一樣嗎?

從1988年進(jìn)入中國市場算起,奧迪一度霸榜豪華汽車銷量冠軍30年。

2008年,奧迪首次面向中國市場推出加長軸距版國產(chǎn)奧迪A4L,開啟國產(chǎn)奧迪長軸時代。作為開拓國內(nèi)加長汽車市場“第一人”,憑借較早的國產(chǎn)化運營策略,奧迪迎來高速增長期,旗下A系列轎車和Q系列SUV,一度長期霸榜各細(xì)分市場銷量榜單。

2014年,奧迪在中國市場銷量超過57萬輛,成為BBA三家中最先達(dá)成年銷量50萬輛的品牌。此后五年,奧迪開始進(jìn)入銷量震蕩期,2017年一度被奔馳超越。

但更艱難的日子還在后頭。自2019年再次丟掉中國豪華汽車市場老大位子后,奧迪再也沒能重新坐上去。當(dāng)年寶馬以約72萬輛銷量,超越奔馳的約70萬輛和奧迪的約69萬輛,首次奪得在華豪華汽車品牌桂冠。

盡管奧迪名次下滑,但一代神車奧迪A4L還保留著最后一絲余暉:2019年,奧迪A4L以168473輛成績,繼續(xù)保持其年度最暢銷豪華轎車紀(jì)錄。當(dāng)年放眼望去,也只有奔馳C級和寶馬3系,配作奧迪A4L的對手。

轉(zhuǎn)過年,奧迪A4L就被上演了一出對手后來居上的戲碼,而且還是兩次。2020年,寶馬3系銷量156164輛,同比大漲43%;奔馳C級銷量152300輛,同比下滑1.4%;奧迪A4L銷量則同比暴跌21.9%,下滑至130906輛。這種排名態(tài)勢,一直維持至今。

先后被寶馬、奔馳超越的奧迪A4L,轉(zhuǎn)瞬間從潛在車主們心心念念的“小甜甜”,變成了敬而遠(yuǎn)之的“牛夫人”。

在更新?lián)Q代上的落后,成為其在BBA選美中落敗的主要原因之一。奧迪銷售陳佳桐就經(jīng)歷過不少因內(nèi)飾設(shè)計被“勸退”到奔馳C級和寶馬3系一邊的準(zhǔn)車主。

在二線城市銀行系統(tǒng)上班的劉伶莉,就因為看不上A4L的內(nèi)飾,并在父母一句“和印象中10多年前的奧迪沒啥區(qū)別”的討論下,轉(zhuǎn)頭提了輛奔馳C260L。

更重要的是,一直在BBA中強調(diào)科技感的奧迪,在新能源汽車時代遭受到了更加強烈的沖擊,原本相比寶馬、奔馳的技術(shù)優(yōu)點,在消費者被造車新勢力催熟起來的科技審美面前,轉(zhuǎn)頭成了缺點。

黑屏、車聯(lián)網(wǎng)無法正常使用等抱怨和吐槽,幾乎充斥在每一個奧迪A4L銷售的手機私信中。

遲遲不見好轉(zhuǎn)的中國市場,最終引得大眾CEO奧博穆在資本市場日公開表示,奧迪品牌目前落后于競爭對手,這也成為杜思曼離任的導(dǎo)火索。

2020年出任奧迪CEO的杜思曼,原本被大眾高層寄予厚望,希望借助其在寶馬和奔馳的高管經(jīng)歷,幫助奧迪重回巔峰。經(jīng)過這場3年內(nèi)部試驗后,大眾高層或許覺得相比挖對方人才,還是自己人靠譜,再次將趕超寶馬、奔馳的擔(dān)子,交給了服務(wù)大眾三十年的老將多爾納。

隨著奧迪A4L降價至20萬元左右,跌入凱美瑞等專車市場,即將赴任奧迪CEO的多爾納,面前又多了一個新選項:一方面繼續(xù)盯著寶馬、奔馳追趕;另一方面,借助專車市場,讓一代神車A4L重回巔峰。

今年上半年在豪華汽車市場拿下銷量第一的寶馬3系(68844輛),在整個B級車市場也只是排在第六的存在,B級車扛把子凱美瑞上半年累計銷量102491輛,更是唯一銷量破十萬的B級車型。

專車市場,成為近幾年支撐凱美瑞銷量穩(wěn)定的一大利器。一旦轉(zhuǎn)向?qū)\囀袌觯@也意味著奧迪A4L將立即擁有睥睨寶馬3系和奔馳C級的資本。

且在價格不成問題之下,BBA德系豪華血統(tǒng)的加持,奧迪A4L無疑將在專車市場對凱美瑞等日系車形成降維打擊。

更重要的是,置身當(dāng)前的新能源汽車時代,一些在普通用戶看來是缺點的問題,在專車市場還都是可有可無的小瑕疵。

現(xiàn)在,如果硬要找一個不在意車聯(lián)網(wǎng)功能的車主,網(wǎng)約車司機群體絕對榜上有名。不管是抱怨中控屏幕卡頓、死機,還是車聯(lián)網(wǎng)賬號使用體驗不佳、手機互聯(lián)只支持蘋果手機,不支持安卓,在專車司機掏出手機、打開網(wǎng)約車APP,并將手機放在固定好的手機支架上后,奧迪A4L的上述種種功能槽點,都會瞬間被一一隱藏。

更重要的是,一向以“燈廠”聞名的奧迪,還能成為夜班專車司機的最佳拍檔。諸如這樣的段子,關(guān)注奧迪汽車的用戶肯定不陌生:老王自駕回家開新買的奧迪,早上出發(fā)半夜才到,由于村里沒有路燈,開著大燈到的家,結(jié)果村里人都以為天亮了,紛紛開始穿衣服下地做飯。

除了價格跌入專車檔因素之外,最近上汽與奧迪的合作,也為奧迪A4L進(jìn)軍專車市場開辟了新的可能性。

根據(jù)近期雙方簽訂的諒解備忘錄, 上汽將和奧迪結(jié)合各自優(yōu)勢,加快上汽奧迪全新電動車型開發(fā),滿足中國客戶對高端電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求。

聯(lián)手上汽,除了補強技術(shù)能力之外,奧迪還可以獲得進(jìn)一步降價的成本空間。眼下,激烈的市場競爭及高昂的動力電池價格使得一眾車企面臨嚴(yán)峻的經(jīng)濟壓力。而通過與上汽聯(lián)合開發(fā),奧迪在采購等領(lǐng)域可實現(xiàn)的規(guī)模效益,以及高度的本土化,勢必將有助于進(jìn)一步改善成本結(jié)構(gòu)。

但一個值得擔(dān)憂的問題是,套殼上汽的奧迪,如何繼續(xù)維持德系豪華血統(tǒng)則是個問題。當(dāng)視角轉(zhuǎn)換到專車市場,這個難題或許就有了一個現(xiàn)成的解法:上汽平臺車型主攻專車市場;奧迪自研平臺車型承擔(dān)豪華品牌重任。

在聯(lián)手上汽造車之余,奧迪并未放棄自研計劃。根據(jù)大眾集團(tuán)此前規(guī)劃,奧迪將在2024年推出基于PPE(Premium Platform Electric高端電動車平臺)平臺打造的電動車產(chǎn)品;2026年大眾集團(tuán)的SSP(Scalable Systems Platform純電平臺)整車架構(gòu)也將落地。

按照大眾集團(tuán)官方說法,下一代電動平臺SSP,將配備800V高壓、先進(jìn)智能化底層架構(gòu),提供L4級自動駕駛能力,智駕水平足以碾壓特斯拉。

屆時,攜上汽造車成本優(yōu)勢出爐的奧迪電動車,還能幫助專車司機大幅降低汽車保養(yǎng)費,從1200元左右降至500元左右,順帶解決奧迪進(jìn)軍專車市場保養(yǎng)費錢的痛點。

更重要的是,相比凱美瑞、雅閣等在電動化上更加保守的日系車企,奧迪或許還能借助電動轉(zhuǎn)型機遇,成為中國專車市場的新一代扛把子。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

奧迪

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寶馬

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奧迪CEO杜思曼到訪中國,并為中國團(tuán)隊加油打氣三個月后,接到了大眾集團(tuán)官方發(fā)出的辭退通知:今年9月1日起,原大眾集團(tuán)戰(zhàn)略主管多爾納將接替杜思曼,成為奧迪新任CEO,被奔馳和寶馬按在地上摩擦四年的中國市場,成為杜思曼下臺的直接誘因。自2019年被擠下中國豪華汽車品牌銷量榜首后,BBA中的A再也難以回到ABB的順序。

與奧迪一起陷入低迷期的,則是奧迪頭牌車型A4L。進(jìn)入2023年以來,奧迪A4L國內(nèi)銷量持續(xù)下滑,相比2022年月均11940輛成績,今年前四個月,奧迪A4L月銷均未過萬。

激烈市場競爭之下,奧迪在4月開啟大幅降價,官方指導(dǎo)價32.18萬元的奧迪A4L,最高優(yōu)惠近10萬元,裸車優(yōu)惠價跌至22萬元左右。借此手段,奧迪A4L才終于在5、6月份重回月銷破萬行列,

但奧迪距離追趕寶馬和奔馳依然有著好幾萬輛的距離。今年上半年,寶馬在中國銷售約39萬輛汽車,同比增長3.7%;奔馳銷售約37萬輛,同比增長6%;奧迪銷售約33萬輛,同比增長2%。無論整體銷量還是增幅,奧迪都位居寶馬、奔馳之后。

奧迪A4L直接對標(biāo)的寶馬3系和奔馳C級,今年上半年銷量分別達(dá)到68844輛、66717輛,反觀奧迪A4L,累計銷量只有56705輛。

在BBA中定價能力稍弱一籌的奧迪,一貫以性價比取勝。奧迪銷售陳佳桐如此形容三者之間的差距:“A4L調(diào)性非常模糊,說運動吧客戶不認(rèn);說舒適吧,內(nèi)飾又差點意思。所以最終買A4L的人,沒有其他過多的原因,就四個字:價格真香?!?/p>

但隨著奧迪A4L所處價格段遭遇一線豪華品牌同級車型,和二線豪華品牌更高級別車型的雙向侵蝕,留給奧迪A4L潛在車主喊“真香定律”的空間越來越小。

寶馬3系和奔馳C級等“走量”燃油車型,紛紛加入價格戰(zhàn)行列。原本正在考慮升級置換奧迪A4L的北京車主張利同,最近又有了轉(zhuǎn)投奔馳的念頭:“30多萬的奔馳,我不屑一顧;20多萬的奔馳,我必砸鍋賣鐵?!?/p>

凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等二線豪華品牌,也紛紛加大了降價優(yōu)惠力度。面對進(jìn)入血戰(zhàn)狀態(tài)的中國豪華汽車市場,奧迪A4L正在迎接的這場競爭,其慘烈程度用“整個晉西北早就打成一鍋粥”來形容頗為貼切。

一邊追趕寶馬3系和奔馳C級,一邊降價的奧迪A4L,已經(jīng)悄悄摸到了豐田凱美瑞和本田雅閣等聞名業(yè)內(nèi)的專車價格帶。這么來看,降價從BBA陣營中跌落也并非一件壞事,奧迪A4L可能借此打開一個新的專車市場。

  • 借用奧迪最近宣傳自家新能源車的一個排比句:
  • 同樣花20多萬,為什么不買一輛真正的德系豪華專車品牌;
  • 同樣花20多萬,為什么不買一輛乘客更有面子的專車品牌;
  • 同樣花20多萬,你在專車圈里身份能一樣嗎?

從1988年進(jìn)入中國市場算起,奧迪一度霸榜豪華汽車銷量冠軍30年。

2008年,奧迪首次面向中國市場推出加長軸距版國產(chǎn)奧迪A4L,開啟國產(chǎn)奧迪長軸時代。作為開拓國內(nèi)加長汽車市場“第一人”,憑借較早的國產(chǎn)化運營策略,奧迪迎來高速增長期,旗下A系列轎車和Q系列SUV,一度長期霸榜各細(xì)分市場銷量榜單。

2014年,奧迪在中國市場銷量超過57萬輛,成為BBA三家中最先達(dá)成年銷量50萬輛的品牌。此后五年,奧迪開始進(jìn)入銷量震蕩期,2017年一度被奔馳超越。

但更艱難的日子還在后頭。自2019年再次丟掉中國豪華汽車市場老大位子后,奧迪再也沒能重新坐上去。當(dāng)年寶馬以約72萬輛銷量,超越奔馳的約70萬輛和奧迪的約69萬輛,首次奪得在華豪華汽車品牌桂冠。

盡管奧迪名次下滑,但一代神車奧迪A4L還保留著最后一絲余暉:2019年,奧迪A4L以168473輛成績,繼續(xù)保持其年度最暢銷豪華轎車紀(jì)錄。當(dāng)年放眼望去,也只有奔馳C級和寶馬3系,配作奧迪A4L的對手。

轉(zhuǎn)過年,奧迪A4L就被上演了一出對手后來居上的戲碼,而且還是兩次。2020年,寶馬3系銷量156164輛,同比大漲43%;奔馳C級銷量152300輛,同比下滑1.4%;奧迪A4L銷量則同比暴跌21.9%,下滑至130906輛。這種排名態(tài)勢,一直維持至今。

先后被寶馬、奔馳超越的奧迪A4L,轉(zhuǎn)瞬間從潛在車主們心心念念的“小甜甜”,變成了敬而遠(yuǎn)之的“牛夫人”。

在更新?lián)Q代上的落后,成為其在BBA選美中落敗的主要原因之一。奧迪銷售陳佳桐就經(jīng)歷過不少因內(nèi)飾設(shè)計被“勸退”到奔馳C級和寶馬3系一邊的準(zhǔn)車主。

在二線城市銀行系統(tǒng)上班的劉伶莉,就因為看不上A4L的內(nèi)飾,并在父母一句“和印象中10多年前的奧迪沒啥區(qū)別”的討論下,轉(zhuǎn)頭提了輛奔馳C260L。

更重要的是,一直在BBA中強調(diào)科技感的奧迪,在新能源汽車時代遭受到了更加強烈的沖擊,原本相比寶馬、奔馳的技術(shù)優(yōu)點,在消費者被造車新勢力催熟起來的科技審美面前,轉(zhuǎn)頭成了缺點。

黑屏、車聯(lián)網(wǎng)無法正常使用等抱怨和吐槽,幾乎充斥在每一個奧迪A4L銷售的手機私信中。

遲遲不見好轉(zhuǎn)的中國市場,最終引得大眾CEO奧博穆在資本市場日公開表示,奧迪品牌目前落后于競爭對手,這也成為杜思曼離任的導(dǎo)火索。

2020年出任奧迪CEO的杜思曼,原本被大眾高層寄予厚望,希望借助其在寶馬和奔馳的高管經(jīng)歷,幫助奧迪重回巔峰。經(jīng)過這場3年內(nèi)部試驗后,大眾高層或許覺得相比挖對方人才,還是自己人靠譜,再次將趕超寶馬、奔馳的擔(dān)子,交給了服務(wù)大眾三十年的老將多爾納。

隨著奧迪A4L降價至20萬元左右,跌入凱美瑞等專車市場,即將赴任奧迪CEO的多爾納,面前又多了一個新選項:一方面繼續(xù)盯著寶馬、奔馳追趕;另一方面,借助專車市場,讓一代神車A4L重回巔峰。

今年上半年在豪華汽車市場拿下銷量第一的寶馬3系(68844輛),在整個B級車市場也只是排在第六的存在,B級車扛把子凱美瑞上半年累計銷量102491輛,更是唯一銷量破十萬的B級車型。

專車市場,成為近幾年支撐凱美瑞銷量穩(wěn)定的一大利器。一旦轉(zhuǎn)向?qū)\囀袌觯@也意味著奧迪A4L將立即擁有睥睨寶馬3系和奔馳C級的資本。

且在價格不成問題之下,BBA德系豪華血統(tǒng)的加持,奧迪A4L無疑將在專車市場對凱美瑞等日系車形成降維打擊。

更重要的是,置身當(dāng)前的新能源汽車時代,一些在普通用戶看來是缺點的問題,在專車市場還都是可有可無的小瑕疵。

現(xiàn)在,如果硬要找一個不在意車聯(lián)網(wǎng)功能的車主,網(wǎng)約車司機群體絕對榜上有名。不管是抱怨中控屏幕卡頓、死機,還是車聯(lián)網(wǎng)賬號使用體驗不佳、手機互聯(lián)只支持蘋果手機,不支持安卓,在專車司機掏出手機、打開網(wǎng)約車APP,并將手機放在固定好的手機支架上后,奧迪A4L的上述種種功能槽點,都會瞬間被一一隱藏。

更重要的是,一向以“燈廠”聞名的奧迪,還能成為夜班專車司機的最佳拍檔。諸如這樣的段子,關(guān)注奧迪汽車的用戶肯定不陌生:老王自駕回家開新買的奧迪,早上出發(fā)半夜才到,由于村里沒有路燈,開著大燈到的家,結(jié)果村里人都以為天亮了,紛紛開始穿衣服下地做飯。

除了價格跌入專車檔因素之外,最近上汽與奧迪的合作,也為奧迪A4L進(jìn)軍專車市場開辟了新的可能性。

根據(jù)近期雙方簽訂的諒解備忘錄, 上汽將和奧迪結(jié)合各自優(yōu)勢,加快上汽奧迪全新電動車型開發(fā),滿足中國客戶對高端電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求。

聯(lián)手上汽,除了補強技術(shù)能力之外,奧迪還可以獲得進(jìn)一步降價的成本空間。眼下,激烈的市場競爭及高昂的動力電池價格使得一眾車企面臨嚴(yán)峻的經(jīng)濟壓力。而通過與上汽聯(lián)合開發(fā),奧迪在采購等領(lǐng)域可實現(xiàn)的規(guī)模效益,以及高度的本土化,勢必將有助于進(jìn)一步改善成本結(jié)構(gòu)。

但一個值得擔(dān)憂的問題是,套殼上汽的奧迪,如何繼續(xù)維持德系豪華血統(tǒng)則是個問題。當(dāng)視角轉(zhuǎn)換到專車市場,這個難題或許就有了一個現(xiàn)成的解法:上汽平臺車型主攻專車市場;奧迪自研平臺車型承擔(dān)豪華品牌重任。

在聯(lián)手上汽造車之余,奧迪并未放棄自研計劃。根據(jù)大眾集團(tuán)此前規(guī)劃,奧迪將在2024年推出基于PPE(Premium Platform Electric高端電動車平臺)平臺打造的電動車產(chǎn)品;2026年大眾集團(tuán)的SSP(Scalable Systems Platform純電平臺)整車架構(gòu)也將落地。

按照大眾集團(tuán)官方說法,下一代電動平臺SSP,將配備800V高壓、先進(jìn)智能化底層架構(gòu),提供L4級自動駕駛能力,智駕水平足以碾壓特斯拉。

屆時,攜上汽造車成本優(yōu)勢出爐的奧迪電動車,還能幫助專車司機大幅降低汽車保養(yǎng)費,從1200元左右降至500元左右,順帶解決奧迪進(jìn)軍專車市場保養(yǎng)費錢的痛點。

更重要的是,相比凱美瑞、雅閣等在電動化上更加保守的日系車企,奧迪或許還能借助電動轉(zhuǎn)型機遇,成為中國專車市場的新一代扛把子。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。