文|時代周報 何珊珊

編輯|林銘銘

2022年，韓國車企國內(nèi)銷量一度降至9年以來最低水平，并且在中國、俄羅斯等市場紛紛丟失城池，但最終，韓國車企找到銷量的突破口。

2023年上半年，以起亞、現(xiàn)代為首的韓國車企在全球出口價值達(dá)到357億美元，較去年同期大漲46.6%，創(chuàng)韓國史上同期最高出口額紀(jì)錄。

多名汽車分析師對時代周報表示，韓國此前全球化布局基礎(chǔ)好，是韓國車企在中國市場遭遇滑鐵盧后仍能快速恢復(fù)的原因之一。疫情后，高性價比是消費者判斷是否購買的關(guān)鍵因素，韓國車企具備性價比高的優(yōu)勢。

現(xiàn)代汽車公司第二季度財報顯示，第二季度營業(yè)利潤4.24萬億韓元，較去年同期增長42.2%，創(chuàng)下新高。

同為現(xiàn)代汽車集團(tuán)下的起亞公司也實現(xiàn)業(yè)績大漲，起亞第二季度銷售額同比增加20%，為26.24萬億韓元，營業(yè)利潤約3.4萬億韓元，營業(yè)利潤同比增加52.3%，凈利潤2.8萬億韓元，同比增加49.8%，多項業(yè)績均刷新單季紀(jì)錄。

資深汽車分析師鐘師對時代周報記者表示，“三年疫情影響后，全球消費者整體消費能力普遍下降，消費者都首選物美價廉的商品。韓國車在發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家的市場很均衡，價格要比日本車、歐洲車、美國車更便宜，且性能也不錯，性價比在國際車企里排名靠前，所以優(yōu)勢在這段時間比較突出?！?/p>

韓系車的突圍戰(zhàn)

近年來，由于芯片、國際局勢等綜合因素的變化，讓韓國車企持續(xù)面臨多重壓力。

自2021年起，韓國車企深受“芯片荒”困擾。

2021年11月，據(jù)韓國媒體報道，現(xiàn)代汽車、捷尼賽思、起亞等現(xiàn)代汽車集團(tuán)出現(xiàn)到期未交付；2022年3月，在缺芯一年后，現(xiàn)代汽車集團(tuán)曾將現(xiàn)代、起亞等多款新車的國內(nèi)交貨期延長1~4個月不等；其位于俄羅斯的圣彼得堡的工廠更是一度因缺芯而停擺。

2022年，受俄烏局勢影響，韓國汽車對俄出口也受到了打擊。俄羅斯曾是韓國車企第三大海外市場，據(jù)韓國汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2021年韓國對俄羅斯汽車出口達(dá)15億美元，2022年，韓國對俄出口減少36.6%，其中，汽車和汽車零部件在對俄出口減幅中占比70.4%，對整體出口減少的影響較大。

不僅如此，隨著中國新能源車品牌逐漸成熟，韓系車在中國市場逐漸喪失競爭優(yōu)勢。2022年，韓系車在中國的市場占有率連續(xù)五年下滑，由4.98%跌至1.6%。

但失之東隅，收之桑榆。

與中國(1.6%)、俄羅斯(17.8%)、印度(21.3%)的市占率下滑相對應(yīng)的是，韓系車在墨西哥(12%)、美國(10.7%)、巴西(9.7%)、歐洲(9.4%)、東盟(4.6%)的市占率同比上漲。

數(shù)據(jù)顯示，2022年韓國汽車出口額首破500億美元創(chuàng)歷史新高，全年出口量231萬輛，同比增長13.3%。

在中國和俄羅斯遭遇滑鐵盧之后，韓系車企業(yè)加大在歐美的布局，如現(xiàn)代汽車集團(tuán)2022年就計劃投資55.4億美元在佐治亞州建設(shè)電動汽車工廠，按計劃工廠兩年時間完成，2025年上半年開始年產(chǎn)能達(dá)30萬輛。

鐘師告訴時代周報記者，“受疫情和全球性芯片短缺影響，國際主要整車企業(yè)的裝車率都不太正常，導(dǎo)致一些地區(qū)的產(chǎn)品供應(yīng)波動，甚至車價上揚，例如美國車市則普遍車價上漲。韓國車企相對恢復(fù)能力強(qiáng)一些，長期來看供貨各方面還比較正常。雖然在中國損失市場，但在全球市場中補(bǔ)回來了?！?/p>

對于缺芯的困境，韓國也在設(shè)法改變。韓國政府此前表示，將向包括芯片、電池、機(jī)器人、電動汽車和生物技術(shù)等領(lǐng)域投資數(shù)十億美元。三星電子在內(nèi)的韓國大企業(yè)也宣布加入，計劃向包括芯片和電動汽車在內(nèi)的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域投入550萬億韓元（約合4220億美元）。

另外一方面，韓元的走低也讓韓國汽車出口全球時更具備低價優(yōu)勢，2022年韓元一度貶值12.9%，但這也意味著，對追求性價比的消費者來說韓國汽車更具競爭力。

“韓系車近兩年有起色，主要集中在兩點，第一是外觀造型設(shè)計，無論是現(xiàn)代還是起亞，其產(chǎn)品外觀造型方面討喜度還是非常被認(rèn)可的，更易被消費者喜歡和接受。第二是價格，在產(chǎn)品外觀設(shè)計有突破的情況下，且人們可以用更少的錢買到好看實用的產(chǎn)品，整個韓國車企市場相應(yīng)的就會有起色?！辟Y深汽車產(chǎn)品技術(shù)專家萬春雷對此分析道。

擴(kuò)張與收縮

在韓國車企的“突圍”過程中，現(xiàn)代汽車集團(tuán)貢獻(xiàn)了不可忽視的力量。

據(jù)國海證券研究報告顯示，2022年現(xiàn)代汽車集團(tuán)2022年占據(jù)韓國本土銷量86.5%份額，成為韓國汽車出海的主導(dǎo)力量。

2022年的全球汽車銷量榜上，現(xiàn)代汽車集團(tuán)以683萬輛位于全球第三，第一名和第二名分別是日本的豐田和德國的大眾。

據(jù)起亞官方最新披露的數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年起亞全球總銷量為158萬輛，同比增長11%，創(chuàng)歷史新高。海外市場銷量達(dá)128萬余輛，同比增長10.8%；韓國市場銷量為29萬余輛，同比增長11.5%。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹對時代周報記者表示“起亞、現(xiàn)代的業(yè)績上揚，主要在于海外表現(xiàn)好?！?/p>

萬春雷告訴時代周報記者，“韓系車走成熟技術(shù)的保守型路線，對于消費者更易接受。以現(xiàn)代起亞為例，通過增加產(chǎn)品類型，銷量提升，資金回流快，同時拋售重資產(chǎn)，精簡資源，集中力量辦事，自然業(yè)績上揚。

精簡資源，集中力量辦事集中體現(xiàn)對聚焦高性能車型，同時加大對電動汽車生產(chǎn)的投資，加速電動化轉(zhuǎn)型和在對全球布局的重新分配。

近年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)持續(xù)加大在電動汽車生產(chǎn)的投入。今年4月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)還設(shè)定了“力爭成為世界三大電動車生產(chǎn)商之一”的目標(biāo)，在今年6月韓國首爾舉辦“2023 CEO投資者日”上，現(xiàn)代汽車CEO張在勛宣布，未來十年，現(xiàn)代汽車將確保109.4萬億韓元的大規(guī)模投資，其中35.8萬億韓元用于電動汽車領(lǐng)域。

鐘師認(rèn)為“韓國車企目前在美國電動汽車產(chǎn)業(yè)布局比較合適，一是美國電動汽車市場還在起步階段，競爭不激烈，二是各地充電基礎(chǔ)設(shè)施在逐步擴(kuò)展，配套體系正在逐步形成，韓國車企兩年后完工可迎來一個合適的市場溫?zé)崞?。?/p>

但這一策略在中國市場與中國新能源車正面對壘?，F(xiàn)代汽車CEO張在勛曾表示，現(xiàn)代起亞在執(zhí)行力和創(chuàng)新力更強(qiáng)的造車新勢力面前失去了競爭力。

現(xiàn)代在2021年將北京工廠出售理想后，又在今年6月首爾舉行的投資者關(guān)系活動上表示將繼續(xù)出售兩家中國工廠。張在勛宣表示“最近幾年，中國業(yè)務(wù)因國內(nèi)外各種負(fù)面因素變得艱難。為了提升已受損的品牌形象，我們將專注于高性能車型。 ”

不過，縮緊中國業(yè)務(wù)不代表現(xiàn)代不“懷揣希望”。張在勛也對投資者表示，中國在2016年之前始終是其“利潤奶?！?。因此瘦身同時會積極應(yīng)對中國市場的業(yè)務(wù)。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2022年，北京現(xiàn)代在中國銷量連續(xù)第六年的下跌，全年累計銷量僅剩下26.04萬輛。截至今年到2月，北京現(xiàn)代當(dāng)年累計銷量僅為3.2輛，同比下降了20.9%。但僅僅過了四個月，韓系合資車逆勢翻盤。

數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代今年上半年累計銷售新車超過12.3萬輛，同比增長13%。伊蘭特車型銷量更是同比增長27%。