文|驚蟄研究所 芒種
曾經(jīng)在燃油車時代由日系汽車獨步天下的東南亞市場，如今正迎來中國新能源品牌的電動化時代。
今年1-5月比亞迪ATTO 3連續(xù)5個月成為泰國純電動汽車銷冠，2023年上半年共售出11167輛，占據(jù)了35%的市場份額，排名第二的哪吒汽車NETA V系列以5955的銷量，占據(jù)18.8%的市場份額。另據(jù)開泰研究中心預計，到2023年中系純電汽車在泰國的市場份額有望從2022年的78%增至85％。
在印尼，五菱也延續(xù)了“國民神車”的暢銷傳奇。在與韓國現(xiàn)代以及印尼本土品牌Gesits、Smoot、Swap等的競爭中，五菱Air EV標準續(xù)航版盡管定價高達2.43億印尼盾（約11.6萬元人民幣），依然一躍成為最暢銷的EV車型。而在2022年度的統(tǒng)計中，五菱新能源汽車的銷量更是占據(jù)了整個印尼電動市場的70%。
從國內(nèi)市場的競爭加劇到泰國、印尼等市場的供不應求，進軍東南亞市場的中國新能源企業(yè)們，到底經(jīng)歷了什么？
中國車企喜提“特斯拉體驗卡”
國產(chǎn)新能源汽車在東南亞市場頻頻出圈，與當初特斯拉進入中國市場的情形頗有些相似。同樣是地方市場的強政策支持、幾近空白的市場現(xiàn)狀和龐大的潛在消費者，讓中國新能源在東南亞喜提“特斯拉體驗卡”。
全球新能源化浪潮的席卷之下，東南亞各國推動新能源市場化的愿望相當急切。其中，泰國政府希望在2025年時電動車銷量達到22.5萬輛，至2030年時達72.5萬輛，占其汽車產(chǎn)量的30%，最終在2035年實現(xiàn)100%電動化目標。
在消費端，為配套泰國國家電子汽車政策委員會發(fā)布的向零排放轉型的計劃，泰國財政部還對購買新能源汽車的消費者實施最高達15萬泰銖的現(xiàn)金補貼。
不只是從消費端推動建立新能源市場，泰國政府還致力于將本國打造成為全球電動汽車及零部件的主要生產(chǎn)和供應基地，陸續(xù)出臺和完善包括企業(yè)所得稅和消費稅減免的多項措施以吸引整車、關鍵零部件以及上游原材料企業(yè)在當?shù)赝顿Y生產(chǎn)。
針對新能源車企，泰國投資促進委員會（Board of Investment，BOI）提供最高8年的企業(yè)所得稅豁免權，以及在2025年底前免除電池、電動汽車驅動電機、電動汽車壓縮機等關鍵零部件的進口稅，并承諾補貼汽車廠商的電力成本。僅今年上半年，BOI已批準13家公司的14個項目，年產(chǎn)能達到276640輛。
這些積極的政策信號極大提振了中資車企制造商的信心。今年上半年比亞迪汽車、哪吒汽車以及上汽集團三家中國車企，分別宣布在泰國開工建設首個海外乘用車基地或新能源汽車關鍵零部件生產(chǎn)基地。
此外，奇瑞集團、長安集團與吉利集團等也紛紛表達了在泰國建廠的愿望。廣汽AION于4月向泰國東部經(jīng)濟走廊政策委員會提交了投資承諾書，將在泰國建立其第一個海外基地。而據(jù)泰國商報報道，長安汽車還表示將投資98億泰銖在泰國建設工廠，預計年產(chǎn)能達10萬輛。
印尼政府在爭奪新能源轉型先機中也表現(xiàn)出極強的主動性。為刺激電動車消費和使用，印尼將電動汽車的增值稅從11%階段性下調(diào)至1%，從財政預算中撥出資金為購買電動車者提供補貼，還為電動汽車提供免費停車位。為吸引電動車制造商入駐印尼，印尼政府對新能源企業(yè)依據(jù)投資額的大小進行不同程度的所得稅減免，且電動汽車產(chǎn)業(yè)的投資者可享受100%獨資設立企業(yè)的政策優(yōu)待。
車企蜂擁而至東南亞的背后，除了東南亞市場在電動化領域的決心和潛力外，還有另一層重要因素——東南亞市場擁有豐富的礦產(chǎn)資源，從動力電池中的關鍵成分鎳到制造電動汽車鋁車架的鋁土礦、生產(chǎn)電動汽車纜線和電池的銅礦以及鈷礦，均在東南亞國家擁有可觀的儲量。
根據(jù)美國地質調(diào)查局公布的數(shù)據(jù)顯示，印尼的鎳資源儲量約2100萬噸，為全球第一，占世界儲量的24%。2021年全球鎳礦總產(chǎn)量為279萬噸，而印尼的鎳產(chǎn)量占全球鎳礦產(chǎn)量的37%。而機構研報顯示，目前世界上只有約5%的鎳用于電動汽車的動力電池，預計到2030年，全球電動汽車對鎳的需求將從5%躍升到整個鎳供應的59%。
看上東南亞豐富礦產(chǎn)資源的中資動力電池及原材料廠商，也紛紛接過地方政府的橄欖枝。彭博社的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中資企業(yè)2022年在印尼市場的相關資金投資超32億美元。在儲能領域全球市占率第一的寧德時代，預計將于2024年設廠與印尼兩家國有企業(yè)合作推動紅土鎳礦的開采、電池材料、電池制造和電池回收等在內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈項目，總投資約60億美元；而大眾汽車將與華友鈷業(yè)等公司合作，在印尼投資建設汽車和電池生態(tài)系統(tǒng)。
無論是為了尋找市場增量的目的，還是出于布局上游礦產(chǎn)資源、完善自身供應的發(fā)展戰(zhàn)略，“有人又有礦”的東南亞市場都將成為車企和電池企業(yè)的必爭之地。
中國新能源的全球化跳板
對于中國新能源車企而言，東南亞市場是通往全球化市場的跳板，而泰國和印尼這兩個東南亞新能源車發(fā)展第一梯隊國家眼下對新能源產(chǎn)業(yè)的大力扶持，也幫助中資企業(yè)形成了“泰國印尼為主，輻射周邊”的投資布局。以長城汽車為例，過去兩年，長城汽車以泰國為起點，實現(xiàn)了泰國、馬來西亞、老撾與文萊市場的常態(tài)化運營，而今年長城汽車還將陸續(xù)進入新加坡、柬埔寨與越南市場。
在東南亞，中國新能源不只是賣貨，還為當?shù)貛砹思夹g和完備產(chǎn)業(yè)。幫助泰國、印尼等東南亞國家在短時間內(nèi)形成生產(chǎn)力，加速汽車產(chǎn)業(yè)轉型提升全球市場競爭力。
比如已經(jīng)在印尼建廠的五菱，不僅聯(lián)合國軒高科在印尼當?shù)厣a(chǎn)動力電池，更投資千億美元在印尼落地產(chǎn)業(yè)鏈園區(qū)，帶動多家重要供應商在印尼落地。截至目前，五菱印尼生產(chǎn)基地的供應鏈本地化率已經(jīng)超過40%。簡而言之，中國與東南亞國家在新能源汽車領域的合作已形成雙贏局面。
扶持性的政策和資源布局之外，潛在的龐大消費市場也是吸引中企的一大重要因素。中國電動車市場龐大的消費潛力帶來的市場增長珠玉在前，東南亞目前電動汽車的滲透率與中國十年前相似，也展現(xiàn)出讓人興奮的增長潛力。2022年東南亞六大經(jīng)濟體的新能源乘用車年銷量增至逾5萬輛，而2021年只有約1.6萬輛。僅以印尼為例，2020-2022年，其國內(nèi)電動汽車銷量占汽車總銷量的比率就從0.2%上漲至2%。
此外，東盟作為東南亞最重要的經(jīng)濟組織，覆蓋約6億人口，國民生產(chǎn)總值超2.6萬億美元。龐大的人口數(shù)量和經(jīng)濟基礎，都顯示著東南亞作為汽車生產(chǎn)市場和銷售市場具備強大潛力。
更值得注意的是，東南亞大部分汽車持有者為首次購車。印度尼西亞、泰國、越南和馬來西亞的摩托車普及率超過80%，這些兩輪車升級為四輪車輛的用戶成為首次購車的主力軍。有汽車行業(yè)分析師指出，從未來潛力看，東南亞汽車市場是一個年產(chǎn)銷量200萬輛至300萬輛水平的大市場，是值得中國公司耕耘的戰(zhàn)略市場。
不過，東南亞新能源汽車市場的增長前景固然一片大好，但中國新能源目前還只是停留在向單一市場集中供應的階段。在新加坡，每1000輛私家車中只有約6輛是純電動汽車。目前新加坡注冊私家車中，主要為比亞迪、上汽集團旗下的名爵，以及吉利與沃爾沃共同打造的極星。這三家品牌在新注冊的非燃油和非柴油汽車中占比只有0.014％。
東南亞市場的危與機
中國新能源車企作為推動當?shù)厥袌觥皳Q道超車”的新勢力，品牌認知是除產(chǎn)品之外最大的問題。中國并非傳統(tǒng)意義上的汽車產(chǎn)業(yè)強國，相比較在東南亞市場上日系汽車根本不需要進行消費者教育就擁有多年積累下的品牌認知與品牌信任，中國車企出海面對消費者的第一個難題，就是如何獲取用戶信任。
與被BBA養(yǎng)刁了胃口的歐洲市場消費者而言，東南亞消費者更加精明。東南亞國家消費水平整體偏低，購車成本相對較高，這也是消費者接納新能源汽車的關鍵影響因素。
在印尼市場上，電動四輪車的車成本超過超過6億印尼盾（約合28萬人民幣），而燃油四輪車的成本大多低于3億印尼盾（約合14萬人民幣）。因此消費者既希望車企能夠合理定價，又希望自己購買的新能源車型能夠成為一種身份象征。
目前，“移花接木”是效率較高的一種品牌營銷手段。比如名爵作為曾經(jīng)英國汽車工業(yè)的一張名片，在東南亞的品牌知名度極高。因此上汽專供東南亞市場的車型套上了馬甲——無論是上汽飛凡，還是上汽榮威RX5，它們在海外可能都是名爵。吉利選擇了牽手馬來西亞頭部國產(chǎn)汽車品牌寶騰（PROTON），借本地品牌的影響力和市場認可度，開啟了在東南亞市場全汽車產(chǎn)業(yè)鏈的輸出。
而比亞迪則走了另外一條道路——通過自身優(yōu)勢與當?shù)剡\營商合作擴大自有品牌認知度。比如比亞迪為菲律賓多座省市提供比亞迪電動軌道交通方案，為其提供電動巴士。而比亞迪今年為印尼最大出租車運營商藍鳥（Blue Bird）提供約400輛電動汽車，占總采購量的80%。
對于雄心勃勃的中國新能源車企而言，讓東南亞消費者除了價格優(yōu)勢之外能夠對產(chǎn)品產(chǎn)生認同，是目前中國自主品牌在東南亞市場擴張的重要課題。這也是中國新能源車走向高端國際品牌的一次契機。
在燃油車時代中國車企起步晚，核心技術及產(chǎn)業(yè)鏈的打磨都在成長階段，中國燃油車在海外市場長期處于主打性價比的競爭模式。新能源產(chǎn)業(yè)“換道競爭”，則為中國汽車工業(yè)打造全球化的新能源高端品牌創(chuàng)造了機會。
坦白來說，尚未完全開發(fā)的東南亞市場是中國新能源車企的新舞臺，而基礎設施的不完善、品牌認知的缺失，也給中國車企們帶來了一些挑戰(zhàn)。但是對于經(jīng)歷過從一無所有到百花齊放的中國新能源車企來說，絕大多數(shù)基于產(chǎn)品的問題，都能按圖索驥找到解決辦法。
事實上，中國新能源在東南亞市場不只是拿到一張“特斯拉體驗卡”，沿著特斯拉在中國市場這個全球最大新能源汽車市場的實踐經(jīng)驗不難看出。通過供應鏈本土化不斷降低成本，推動目的地市場充電等基礎設施的建設，爆發(fā)只是一個時間問題。
總的來說，中國新能源企業(yè)在東南亞市場的競爭是一場準備充分的戰(zhàn)爭。中國的新能源企業(yè)已經(jīng)在中國這個全球最大新能源汽車市場擁有豐富的實踐經(jīng)驗、核心技術、服務能力，以及產(chǎn)品多樣化的能力，這些都足以支撐中國新能源車企在東南亞市場的窗口期，實現(xiàn)企業(yè)品牌認知與出貨量的彎道超車。