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不斷“跳票”的固態(tài)電池,誰(shuí)能率先拿下?

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不斷“跳票”的固態(tài)電池,誰(shuí)能率先拿下?

即便能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn),固態(tài)電池短期也難以具備與液態(tài)電池掰手腕的能力。

文|汽車(chē)預(yù)言家

“固態(tài)電池普及之日,就是燃油車(chē)退出歷史舞臺(tái)之時(shí)。”這句近乎“虔誠(chéng)”的話(huà)幾乎承載了整個(gè)新能源行業(yè)對(duì)于固態(tài)電池的厚望。

長(zhǎng)期以來(lái),基于能量密度、安全性能等優(yōu)勢(shì),固態(tài)電池被視作下一代電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的“終極解決方案”。對(duì)此,中科院院士歐陽(yáng)明高教授曾公開(kāi)表示:“在現(xiàn)有的各種探索中,最有可能成為下一代動(dòng)力電池的就是固態(tài)鋰電池。”

不過(guò),理想豐滿(mǎn),現(xiàn)實(shí)骨感。就目前來(lái)看,固態(tài)電池在實(shí)驗(yàn)室與量產(chǎn)之間仍然存在著一條看不見(jiàn)摸不著的“天塹”。即便是擁有1300多項(xiàng)相關(guān)專(zhuān)利、一向被視為固態(tài)電池“優(yōu)等生”的豐田也不得不一再“跳票”。

2012年,豐田在世界范圍內(nèi)首次發(fā)布了硫化物固態(tài)電池,引發(fā)行業(yè)震動(dòng);2017年,豐田宣布將在2020年初開(kāi)始生產(chǎn)固態(tài)電池,并于2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn);然而時(shí)間來(lái)到2021年,豐田迅速更改口風(fēng),在“2030年電池戰(zhàn)略會(huì)”上表示,其在全固態(tài)電池方面“進(jìn)展并不樂(lè)觀”。

近日,豐田在一次技術(shù)說(shuō)明會(huì)上發(fā)表了戰(zhàn)略規(guī)劃,稱(chēng)將最早于2027年向市場(chǎng)投放配備全固態(tài)電池的純電動(dòng)汽車(chē)。此前,日產(chǎn)也提出到2028年度將配備自主開(kāi)發(fā)的全固態(tài)電池的EV推向市場(chǎng);寶馬則計(jì)劃在2025年之前公開(kāi)搭載全固態(tài)電池的實(shí)證車(chē)輛,2030年之前量產(chǎn)。而這些看起來(lái)仍相對(duì)保守的數(shù)字也再度引發(fā)了行業(yè)內(nèi)有關(guān)固態(tài)電池“量產(chǎn)難”的討論。

01 固態(tài)電池量產(chǎn)的三道坎

在回答這個(gè)問(wèn)題之前,我們首先要弄清楚的是:固態(tài)電池好在哪里?

根據(jù)電解質(zhì)的形態(tài)差異,可以將鋰離子電池分為液態(tài)電池和固態(tài)電池。其中,液態(tài)電池是當(dāng)前新能源汽車(chē)市場(chǎng)最主要的“玩家”。然而,隨著科技的快速發(fā)展和消費(fèi)者對(duì)于電池容量、續(xù)航里程要求的不斷提高,液態(tài)電池已經(jīng)多少開(kāi)始“力不從心”了。

對(duì)此,寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱曾表示,過(guò)去十年,液態(tài)鋰電池的能量密度已經(jīng)提升了2-3倍,目前已經(jīng)接近理論上限。在不更新材料的前提下,液態(tài)鋰電池很難再取得新的突破。

而不同于液態(tài)電池由液體組成的電解質(zhì),固態(tài)電池的電解質(zhì)為固態(tài),不僅能量密度更高,其電化學(xué)性能也更加穩(wěn)定。反映到具體表現(xiàn)上,不僅充電時(shí)間短,還能夠?qū)⒗m(xù)航里程提升至新的維度。因此,固態(tài)電池成為“全村的希望”也就不奇怪了。

不過(guò)希望歸希望,對(duì)于固態(tài)電池的商用化,行業(yè)內(nèi)仍然保持著較為保守的預(yù)期。在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái),全固態(tài)電池至少需要5-10年才能夠完全具備商業(yè)化條件。至于背后的原因,一個(gè)基礎(chǔ)的共識(shí)是:成本太高。這也是固態(tài)電池量產(chǎn)所面臨的第一道坎。

據(jù)日本專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)估算,全固態(tài)電池(硫化物類(lèi))的制造成本為每千瓦時(shí)6萬(wàn)~35萬(wàn)日元,相當(dāng)于比現(xiàn)有鋰離子電池(1萬(wàn)4000日元)高4~25倍。韓國(guó)新能源研究機(jī)構(gòu)SNE報(bào)告也曾指出,即便到了量產(chǎn)階段,全固態(tài)電池的成本至少也是鋰離子電池的2倍。

換句話(huà)說(shuō),即便能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn),固態(tài)電池也難以具備與液態(tài)電池掰手腕的能力。尤其是對(duì)于越來(lái)越追求極致性?xún)r(jià)比的主機(jī)廠而言,最后看重的還是成本。

同時(shí),在技術(shù)方面,固態(tài)電池仍然存在著許多難點(diǎn),例如,由于固態(tài)電解質(zhì)的離子電導(dǎo)率遠(yuǎn)低于液態(tài)電解質(zhì),電池內(nèi)阻增大、電池循環(huán)性變差、倍率性能變差等問(wèn)題都難以短時(shí)間內(nèi)得到解決。

此外,從企業(yè)端來(lái)看,發(fā)展固態(tài)電池同樣是一個(gè)大工程,不僅意味著成本管理的重新考量,更重要的是整個(gè)供應(yīng)鏈條、生產(chǎn)線的重新來(lái)過(guò)。在全固態(tài)技術(shù)尚未成熟、形成確定性的發(fā)展前景之前,企業(yè)們很難下定決心。

基于這些困境,已經(jīng)有不少企業(yè)率先嘗到了失敗的滋味。2021年,曾經(jīng)信誓旦旦表示固態(tài)鋰電池會(huì)在2023年量產(chǎn)的美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)公司Fisker,宣布徹底放棄固態(tài)電池計(jì)劃,原因是無(wú)法落地;而另一家成功將固態(tài)電池規(guī)模化運(yùn)作的法國(guó)公司博洛雷,其固態(tài)電池能量密度僅有100Wh/kg,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)期。2019年,這一項(xiàng)目正式宣布破產(chǎn)。

02 三種技術(shù)路線之爭(zhēng)

從另一面相來(lái)看,當(dāng)前固態(tài)電池的技術(shù)路線不統(tǒng)一且彼此之間協(xié)同性弱,或許也是阻礙固態(tài)電池發(fā)展的又一難題。

一般來(lái)說(shuō),研究固態(tài)電池的主流路線主要有三條:聚合物、氧化物和硫化物。三條路線各有優(yōu)劣,如硫化物的電導(dǎo)率與液態(tài)電池不相上下,但相對(duì)來(lái)說(shuō)穩(wěn)定性較差;氧化物路線熱穩(wěn)定性較好,但抗還原性、物理性較弱;而聚合物的抗還原性和物理接觸型較好,相對(duì)應(yīng)的,電導(dǎo)率就會(huì)弱一些。

其中,硫化物路線是公認(rèn)研發(fā)難度最高,也是性能表現(xiàn)最為優(yōu)異的一條。一旦形成突破,將會(huì)對(duì)動(dòng)力電池的進(jìn)步產(chǎn)生較大的影響。這一次豐田的技術(shù)說(shuō)明當(dāng)中,就是針對(duì)硫化物電解質(zhì)的耐久性課題進(jìn)行解答,解決了固態(tài)電池?zé)o法長(zhǎng)期充放電的短板。

從全球范圍內(nèi)來(lái)看,豐田、LG、三星、寧德時(shí)代等頭部固態(tài)電池玩家均在硫化物固態(tài)電解質(zhì)路線上深耕。而國(guó)內(nèi)和歐美等國(guó)家廠商則以氧化物、聚合物路線為主,其中氧化物率先通過(guò)半固態(tài)電池上車(chē)。 總的來(lái)說(shuō),固態(tài)電池本質(zhì)上還是技術(shù)路線之爭(zhēng),三者之間很難說(shuō)誰(shuí)是最終的“贏家”,也還沒(méi)有出現(xiàn)一個(gè)確定的答案。與此同時(shí),從當(dāng)前市場(chǎng)情況來(lái)看,三條技術(shù)路線的合力也沒(méi)有得到展現(xiàn)。

在亞太材料科學(xué)院院士、中國(guó)科學(xué)院上海硅酸鹽研究所研究員溫兆銀看來(lái),如何在多條路線并行的同時(shí),制定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行引導(dǎo),促進(jìn)三條技術(shù)路線的復(fù)合應(yīng)用,均衡彼此之間的優(yōu)劣勢(shì),或許是一個(gè)可行的方案,也能夠讓行業(yè)走得更快速、更健康。

03 從半固態(tài)走向全固態(tài)

面對(duì)固態(tài)電池愈加迫在眉睫的商業(yè)化難題,相比于國(guó)外的企業(yè),國(guó)內(nèi)的廠商們更顯示出一種來(lái)自古老東方的神秘智慧——“折中”,走出了一條從準(zhǔn)固態(tài)、半固態(tài)到全固態(tài)的漸進(jìn)式發(fā)展路線。

其中,衛(wèi)藍(lán)新能源、SES、浙江鋒鋰等電池廠商都可以看作是從全固態(tài)轉(zhuǎn)向半固態(tài)的典型代表。以衛(wèi)藍(lán)新能源為例,今年3月,衛(wèi)藍(lán)新能源首席科學(xué)家、創(chuàng)始人李泓曾透露,衛(wèi)藍(lán)新能源開(kāi)發(fā)了一款混合固液電解質(zhì)動(dòng)力電池,將在蔚來(lái)ET7車(chē)型上量產(chǎn)應(yīng)用。據(jù)了解,其單次充電1000km,電池包電量達(dá)到150kWh,單體能量密度達(dá)到360Wh/kg。

此前寧德時(shí)代在上海車(chē)展中正式亮相的凝聚態(tài)電池,事實(shí)上也可以看作是一種半固態(tài)電池,其單體能量密度達(dá)到500Wh/kg,遠(yuǎn)超現(xiàn)有主流液態(tài)電池的能量密度。只是,相比于液態(tài)電池,凝聚態(tài)電池的成本依然偏高。

此外,還有一些廠商選擇了“兩條腿走路”,既布局半固態(tài)電池,又不放棄對(duì)于全固態(tài)電池的研發(fā)。

以寧德時(shí)代為例,雖然其主要陣地仍在液態(tài)電池,在半固態(tài)電池上的聲量也相對(duì)較大,但其在固態(tài)電池上仍保持著較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。2021年5月,寧德時(shí)代就曾表示,已經(jīng)可以完成固態(tài)電池的樣品;今年1月,天眼查顯示寧德時(shí)代新增了兩項(xiàng)有關(guān)固態(tài)電池的專(zhuān)利,分別為“一種固態(tài)電解質(zhì)的制備方法”和“一種硫化物固態(tài)電解質(zhì)片及其制備方法”,表明了其在固態(tài)電池領(lǐng)域的絕對(duì)地位。

當(dāng)然,也有一部分企業(yè)選擇硬剛,all in固態(tài)電池。如比亞迪有著一支專(zhuān)門(mén)研發(fā)電池的團(tuán)隊(duì),在固態(tài)電池、鈉電池等技術(shù)路線開(kāi)展研究。只是,相比于前兩者,這條路顯然更加難走。

必須承認(rèn),在從半固態(tài)電池向固態(tài)電池過(guò)渡的過(guò)程中,技術(shù)與商業(yè)的交織和沖突不可避免,成本與性能的需求難以?xún)扇?,在這個(gè)過(guò)程中,誰(shuí)能夠率先跑通,無(wú)論是對(duì)于企業(yè)自身而言,還是整個(gè)行業(yè)而言,都是一個(gè)可喜的信號(hào)。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

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不斷“跳票”的固態(tài)電池,誰(shuí)能率先拿下?

即便能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn),固態(tài)電池短期也難以具備與液態(tài)電池掰手腕的能力。

文|汽車(chē)預(yù)言家

“固態(tài)電池普及之日,就是燃油車(chē)退出歷史舞臺(tái)之時(shí)。”這句近乎“虔誠(chéng)”的話(huà)幾乎承載了整個(gè)新能源行業(yè)對(duì)于固態(tài)電池的厚望。

長(zhǎng)期以來(lái),基于能量密度、安全性能等優(yōu)勢(shì),固態(tài)電池被視作下一代電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的“終極解決方案”。對(duì)此,中科院院士歐陽(yáng)明高教授曾公開(kāi)表示:“在現(xiàn)有的各種探索中,最有可能成為下一代動(dòng)力電池的就是固態(tài)鋰電池?!?/p>

不過(guò),理想豐滿(mǎn),現(xiàn)實(shí)骨感。就目前來(lái)看,固態(tài)電池在實(shí)驗(yàn)室與量產(chǎn)之間仍然存在著一條看不見(jiàn)摸不著的“天塹”。即便是擁有1300多項(xiàng)相關(guān)專(zhuān)利、一向被視為固態(tài)電池“優(yōu)等生”的豐田也不得不一再“跳票”。

2012年,豐田在世界范圍內(nèi)首次發(fā)布了硫化物固態(tài)電池,引發(fā)行業(yè)震動(dòng);2017年,豐田宣布將在2020年初開(kāi)始生產(chǎn)固態(tài)電池,并于2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn);然而時(shí)間來(lái)到2021年,豐田迅速更改口風(fēng),在“2030年電池戰(zhàn)略會(huì)”上表示,其在全固態(tài)電池方面“進(jìn)展并不樂(lè)觀”。

近日,豐田在一次技術(shù)說(shuō)明會(huì)上發(fā)表了戰(zhàn)略規(guī)劃,稱(chēng)將最早于2027年向市場(chǎng)投放配備全固態(tài)電池的純電動(dòng)汽車(chē)。此前,日產(chǎn)也提出到2028年度將配備自主開(kāi)發(fā)的全固態(tài)電池的EV推向市場(chǎng);寶馬則計(jì)劃在2025年之前公開(kāi)搭載全固態(tài)電池的實(shí)證車(chē)輛,2030年之前量產(chǎn)。而這些看起來(lái)仍相對(duì)保守的數(shù)字也再度引發(fā)了行業(yè)內(nèi)有關(guān)固態(tài)電池“量產(chǎn)難”的討論。

01 固態(tài)電池量產(chǎn)的三道坎

在回答這個(gè)問(wèn)題之前,我們首先要弄清楚的是:固態(tài)電池好在哪里?

根據(jù)電解質(zhì)的形態(tài)差異,可以將鋰離子電池分為液態(tài)電池和固態(tài)電池。其中,液態(tài)電池是當(dāng)前新能源汽車(chē)市場(chǎng)最主要的“玩家”。然而,隨著科技的快速發(fā)展和消費(fèi)者對(duì)于電池容量、續(xù)航里程要求的不斷提高,液態(tài)電池已經(jīng)多少開(kāi)始“力不從心”了。

對(duì)此,寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱曾表示,過(guò)去十年,液態(tài)鋰電池的能量密度已經(jīng)提升了2-3倍,目前已經(jīng)接近理論上限。在不更新材料的前提下,液態(tài)鋰電池很難再取得新的突破。

而不同于液態(tài)電池由液體組成的電解質(zhì),固態(tài)電池的電解質(zhì)為固態(tài),不僅能量密度更高,其電化學(xué)性能也更加穩(wěn)定。反映到具體表現(xiàn)上,不僅充電時(shí)間短,還能夠?qū)⒗m(xù)航里程提升至新的維度。因此,固態(tài)電池成為“全村的希望”也就不奇怪了。

不過(guò)希望歸希望,對(duì)于固態(tài)電池的商用化,行業(yè)內(nèi)仍然保持著較為保守的預(yù)期。在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái),全固態(tài)電池至少需要5-10年才能夠完全具備商業(yè)化條件。至于背后的原因,一個(gè)基礎(chǔ)的共識(shí)是:成本太高。這也是固態(tài)電池量產(chǎn)所面臨的第一道坎。

據(jù)日本專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)估算,全固態(tài)電池(硫化物類(lèi))的制造成本為每千瓦時(shí)6萬(wàn)~35萬(wàn)日元,相當(dāng)于比現(xiàn)有鋰離子電池(1萬(wàn)4000日元)高4~25倍。韓國(guó)新能源研究機(jī)構(gòu)SNE報(bào)告也曾指出,即便到了量產(chǎn)階段,全固態(tài)電池的成本至少也是鋰離子電池的2倍。

換句話(huà)說(shuō),即便能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn),固態(tài)電池也難以具備與液態(tài)電池掰手腕的能力。尤其是對(duì)于越來(lái)越追求極致性?xún)r(jià)比的主機(jī)廠而言,最后看重的還是成本。

同時(shí),在技術(shù)方面,固態(tài)電池仍然存在著許多難點(diǎn),例如,由于固態(tài)電解質(zhì)的離子電導(dǎo)率遠(yuǎn)低于液態(tài)電解質(zhì),電池內(nèi)阻增大、電池循環(huán)性變差、倍率性能變差等問(wèn)題都難以短時(shí)間內(nèi)得到解決。

此外,從企業(yè)端來(lái)看,發(fā)展固態(tài)電池同樣是一個(gè)大工程,不僅意味著成本管理的重新考量,更重要的是整個(gè)供應(yīng)鏈條、生產(chǎn)線的重新來(lái)過(guò)。在全固態(tài)技術(shù)尚未成熟、形成確定性的發(fā)展前景之前,企業(yè)們很難下定決心。

基于這些困境,已經(jīng)有不少企業(yè)率先嘗到了失敗的滋味。2021年,曾經(jīng)信誓旦旦表示固態(tài)鋰電池會(huì)在2023年量產(chǎn)的美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)公司Fisker,宣布徹底放棄固態(tài)電池計(jì)劃,原因是無(wú)法落地;而另一家成功將固態(tài)電池規(guī)模化運(yùn)作的法國(guó)公司博洛雷,其固態(tài)電池能量密度僅有100Wh/kg,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)期。2019年,這一項(xiàng)目正式宣布破產(chǎn)。

02 三種技術(shù)路線之爭(zhēng)

從另一面相來(lái)看,當(dāng)前固態(tài)電池的技術(shù)路線不統(tǒng)一且彼此之間協(xié)同性弱,或許也是阻礙固態(tài)電池發(fā)展的又一難題。

一般來(lái)說(shuō),研究固態(tài)電池的主流路線主要有三條:聚合物、氧化物和硫化物。三條路線各有優(yōu)劣,如硫化物的電導(dǎo)率與液態(tài)電池不相上下,但相對(duì)來(lái)說(shuō)穩(wěn)定性較差;氧化物路線熱穩(wěn)定性較好,但抗還原性、物理性較弱;而聚合物的抗還原性和物理接觸型較好,相對(duì)應(yīng)的,電導(dǎo)率就會(huì)弱一些。

其中,硫化物路線是公認(rèn)研發(fā)難度最高,也是性能表現(xiàn)最為優(yōu)異的一條。一旦形成突破,將會(huì)對(duì)動(dòng)力電池的進(jìn)步產(chǎn)生較大的影響。這一次豐田的技術(shù)說(shuō)明當(dāng)中,就是針對(duì)硫化物電解質(zhì)的耐久性課題進(jìn)行解答,解決了固態(tài)電池?zé)o法長(zhǎng)期充放電的短板。

從全球范圍內(nèi)來(lái)看,豐田、LG、三星、寧德時(shí)代等頭部固態(tài)電池玩家均在硫化物固態(tài)電解質(zhì)路線上深耕。而國(guó)內(nèi)和歐美等國(guó)家廠商則以氧化物、聚合物路線為主,其中氧化物率先通過(guò)半固態(tài)電池上車(chē)。 總的來(lái)說(shuō),固態(tài)電池本質(zhì)上還是技術(shù)路線之爭(zhēng),三者之間很難說(shuō)誰(shuí)是最終的“贏家”,也還沒(méi)有出現(xiàn)一個(gè)確定的答案。與此同時(shí),從當(dāng)前市場(chǎng)情況來(lái)看,三條技術(shù)路線的合力也沒(méi)有得到展現(xiàn)。

在亞太材料科學(xué)院院士、中國(guó)科學(xué)院上海硅酸鹽研究所研究員溫兆銀看來(lái),如何在多條路線并行的同時(shí),制定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行引導(dǎo),促進(jìn)三條技術(shù)路線的復(fù)合應(yīng)用,均衡彼此之間的優(yōu)劣勢(shì),或許是一個(gè)可行的方案,也能夠讓行業(yè)走得更快速、更健康。

03 從半固態(tài)走向全固態(tài)

面對(duì)固態(tài)電池愈加迫在眉睫的商業(yè)化難題,相比于國(guó)外的企業(yè),國(guó)內(nèi)的廠商們更顯示出一種來(lái)自古老東方的神秘智慧——“折中”,走出了一條從準(zhǔn)固態(tài)、半固態(tài)到全固態(tài)的漸進(jìn)式發(fā)展路線。

其中,衛(wèi)藍(lán)新能源、SES、浙江鋒鋰等電池廠商都可以看作是從全固態(tài)轉(zhuǎn)向半固態(tài)的典型代表。以衛(wèi)藍(lán)新能源為例,今年3月,衛(wèi)藍(lán)新能源首席科學(xué)家、創(chuàng)始人李泓曾透露,衛(wèi)藍(lán)新能源開(kāi)發(fā)了一款混合固液電解質(zhì)動(dòng)力電池,將在蔚來(lái)ET7車(chē)型上量產(chǎn)應(yīng)用。據(jù)了解,其單次充電1000km,電池包電量達(dá)到150kWh,單體能量密度達(dá)到360Wh/kg。

此前寧德時(shí)代在上海車(chē)展中正式亮相的凝聚態(tài)電池,事實(shí)上也可以看作是一種半固態(tài)電池,其單體能量密度達(dá)到500Wh/kg,遠(yuǎn)超現(xiàn)有主流液態(tài)電池的能量密度。只是,相比于液態(tài)電池,凝聚態(tài)電池的成本依然偏高。

此外,還有一些廠商選擇了“兩條腿走路”,既布局半固態(tài)電池,又不放棄對(duì)于全固態(tài)電池的研發(fā)。

以寧德時(shí)代為例,雖然其主要陣地仍在液態(tài)電池,在半固態(tài)電池上的聲量也相對(duì)較大,但其在固態(tài)電池上仍保持著較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。2021年5月,寧德時(shí)代就曾表示,已經(jīng)可以完成固態(tài)電池的樣品;今年1月,天眼查顯示寧德時(shí)代新增了兩項(xiàng)有關(guān)固態(tài)電池的專(zhuān)利,分別為“一種固態(tài)電解質(zhì)的制備方法”和“一種硫化物固態(tài)電解質(zhì)片及其制備方法”,表明了其在固態(tài)電池領(lǐng)域的絕對(duì)地位。

當(dāng)然,也有一部分企業(yè)選擇硬剛,all in固態(tài)電池。如比亞迪有著一支專(zhuān)門(mén)研發(fā)電池的團(tuán)隊(duì),在固態(tài)電池、鈉電池等技術(shù)路線開(kāi)展研究。只是,相比于前兩者,這條路顯然更加難走。

必須承認(rèn),在從半固態(tài)電池向固態(tài)電池過(guò)渡的過(guò)程中,技術(shù)與商業(yè)的交織和沖突不可避免,成本與性能的需求難以?xún)扇?,在這個(gè)過(guò)程中,誰(shuí)能夠率先跑通,無(wú)論是對(duì)于企業(yè)自身而言,還是整個(gè)行業(yè)而言,都是一個(gè)可喜的信號(hào)。

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