文｜正解局
今年五一，全國共發(fā)送旅客2.67億人次，其中鐵路發(fā)送旅客超過1億人次。
5月1日一天，全國鐵路發(fā)送旅客1882.6萬人次，比2019年增長9.2%，創(chuàng)全國鐵路單日旅客發(fā)送量歷史新高。
選擇鐵路出行，自然是現(xiàn)在中國的高鐵、動車又快又穩(wěn)，所以才能讓熱衷“特種兵式旅游”的大學(xué)生周末得以日行萬里，還能趕上周一的“早八”。
時速最快的京滬高鐵，G22次只需要4小時18分鐘，就能跑完1318公里全程。
作為國家最重要的基礎(chǔ)建設(shè)，高鐵不僅讓無數(shù)中國人輕松周游全國，更成為國家經(jīng)濟(jì)騰飛的關(guān)鍵因素。
其實，看到飛速疾馳的中國高鐵，美國人也很“上頭”，心里暗暗著急。
畢竟誰不想乘坐舒適又安全的火車出行，準(zhǔn)時準(zhǔn)點到達(dá)目的地？
可奇怪的是，美國至今沒有高鐵。
這就怪了，論財力，美國算是全世界第一大經(jīng)濟(jì)體，論基建，美國也是歷史上有名的“基建狂魔”，可為何到現(xiàn)在都沒有自己的高鐵呢？
有人為此辯解，說美國地廣人稀，公路建設(shè)、汽車工業(yè)和航空業(yè)發(fā)達(dá)，根本不需要高鐵。
事實真是如此嗎？
高鐵作為現(xiàn)代化軌道交通的重要建設(shè)成果，為世界多國采用。
目前，在全世界范圍中，除中國外，日本、法國、德國、西班牙、土耳其等國都建有較完善的高鐵運輸系統(tǒng)。
不過，說美國沒有高鐵，也不全對，因為美國還有一條沿美國東北走廊鐵路線行駛，從華盛頓特區(qū)至波士頓，途經(jīng)巴爾的摩、費城和紐約的阿西樂特快（Acela Express），路線全長734公里，最高時速可達(dá)240公里每小時，是美國真正意義上的高鐵。
但是阿西樂特快始建于2000年，跑了二十多年，各方面設(shè)施都有些老舊，而且從嚴(yán)格意義來說，它只是一條特快線路。
因此美國曾設(shè)想建設(shè)一條更新更快的高鐵，這個設(shè)想終于在2008年，著名影星施瓦辛格就任加州州長時得以實現(xiàn)。
“施州長”當(dāng)選后便發(fā)現(xiàn)一個令人無法忍受的現(xiàn)實：日本新干線在1964年通車；“歐洲之星”高速列車于1994年開始在法、英、比三國間運行；而中國在那年已經(jīng)建成時速高達(dá)350公里每小時的京津城際高鐵。
相比之下，真正現(xiàn)代化的高鐵，美國竟然一條也沒有。
于是，“施州長”立即宣布自己規(guī)劃：修一條加州高鐵，從舊金山到洛杉磯只需兩個半小時。
想法很不錯，而且當(dāng)年就獲得立項通過，可由于涉及一系列的融資、征地以及成本等問題，這條鐵路真正動工的時間已是2015年。
規(guī)劃時的加州高鐵線路圖
那時，施瓦辛格已經(jīng)卸任州長4年了，美國總統(tǒng)也換了兩任，而這條原本計劃2020年通車，總長僅840公里的美國高鐵項目也遭到了冷遇。
建設(shè)高鐵是利國利民的好事，可由于加州高鐵得到民主黨的奧巴馬總統(tǒng)支持，因此，2014年，當(dāng)共和黨拿到了國會控制權(quán)，情況就出現(xiàn)了微妙變化。
雖然當(dāng)時新上任的加州州長布朗喜滋滋地主持了加州高鐵的開工儀式，可項目施工還沒完全開始，就被國會宣布完工日期推遲到2029年。
加州高鐵項目紅框中為原定計劃連接的幾大城市，綠色圓圈內(nèi)是中央山谷一段
2017年，共和黨總統(tǒng)特朗普的上臺更加大了項目的阻力。
原因是民主黨要求“100%使用可再生能源”，特朗普覺得高鐵應(yīng)該優(yōu)先使用美國的技術(shù)和設(shè)備，哪怕抬高成本也無所謂，對加州高鐵左看右看都覺得不順眼，準(zhǔn)備結(jié)束這個“錯誤的決定”。
2019年，先是加州新州長紐森宣布僅高鐵項目縮水，僅保留加州中央山谷路段；緊接著，特朗普宣布取消該項目9.29億美元聯(lián)邦撥款，項目無限期停工；直到2021年3月拜登上臺后，被特朗普撤銷的撥款才得到恢復(fù)。
《紐約時報》題為《加州的高鐵列車如何一步步脫軌》的報道
時間過去了近十年，這個譽為“歷史上最雄心勃勃的政府基礎(chǔ)設(shè)施項目”連八分之一的線路都沒建好，僅建成1/4的單軌，而第一階段的建設(shè)預(yù)算已經(jīng)超過770億美元。
一個國家級基建項目就這樣走走停停，搖擺不定，被美國人吐槽為“最昂貴的災(zāi)難工程”。
這實在令人難以理解，因為美國有著雄厚的鐵路修建經(jīng)驗，早在200年前，美國就開始大規(guī)模修筑鐵路，到一戰(zhàn)前，美國擁有的鐵路正線里程數(shù)達(dá)41萬公里，接近當(dāng)時全世界鐵路總里程的一半，卻為何花費十年都修不好一段不到1000公里的高鐵？
很簡單，不是技術(shù)問題，而是政治問題。
民主黨和共和黨雖說都是美國的主要政黨，但政治主張并不相同，民主黨主張高稅負(fù)、大政府，而共和黨卻傾向于低稅負(fù)、小政府。
出于各自的政治利益，互相博弈的兩黨經(jīng)常鉤心斗角，不斷給對方“上眼藥”、“穿小鞋”，反正就是“你支持的，我就反對”。
美國政壇最常見的就是任何一個黨派上臺，提出各種規(guī)劃，另一派必定會找出各種反對意見，想盡辦法阻撓。
這就是為何加州高鐵項目在民主黨的奧巴馬時期得到聯(lián)邦撥款，共和黨特朗普不僅不支持，反而落井下石取消撥款，直到民主黨的拜登上臺，才又恢復(fù)撥款。
事實上，美國政府兩黨之爭已經(jīng)愈演愈烈，而且造成的國內(nèi)局勢也越來越緊張。
這么些年，兩黨輪流上臺，幾乎都干了同一件事，就是互相拆臺，將許多好端端的基建項目拖成了爛尾，加州高鐵只是其中之一而已。
不過，黨爭并非加州高鐵項目停滯不前的唯一因素，更主要的原因是美國政府與地方政府的博弈。
眾所周知，美國是一個擁有50個州的聯(lián)邦制國家，州政府具有一定自治權(quán)，有的州甚至還擁有自己的國民警衛(wèi)隊，因此敢和美國政府“叫板”，聯(lián)邦政府的權(quán)威性實際在地方州政府面前并不強。
同樣，州政府下面的市、鎮(zhèn)機(jī)構(gòu)，也同樣“桀驁不馴”，也經(jīng)常對州政府“說不”。
由于地方政府在基建上比州政府和聯(lián)邦政府權(quán)力還要大，高鐵建設(shè)中需要協(xié)調(diào)聯(lián)邦、州和地方政府之間的關(guān)系，難度可想而知。
在加州高鐵規(guī)劃中，由于鐵路沿線各市、鎮(zhèn)都希望高鐵能經(jīng)停本地，彼此爭執(zhí)不休，時不時就使出“否決權(quán)”，導(dǎo)致項目暫停。
加州政府只好妥協(xié)，一邊改圖紙，一邊挨家做工作，光修改圖紙就花了幾年時間。
而且，可能“說不”的不僅是下面的政府機(jī)構(gòu)，還有普通老百姓。
加州高鐵項目并非所有加州人都?xì)g迎，有些投訴是合理的，可有些只是居民單純不喜歡鐵路穿過自己的農(nóng)場，也不喜歡自己住的地方變成熱鬧的景區(qū)，就屢屢投訴。
為了應(yīng)付各類投訴，加州鐵路項目方只能花錢請律師應(yīng)訴，不僅人力成本增加，施工成本也直線上升。
每次妥協(xié)，帶來的就是項目成本增加、效率下降。
加州高鐵的成本，從2008年最開始的300多億美元漲到640億美元，現(xiàn)在早已超過1000億美元，工期也只能無止境地延長。
任何政府基建工程必然會讓部分人的利益受損，也肯定會令很多人覺得不公平。
各級政府之間的博弈已經(jīng)夠麻煩的了，可加州高鐵背后，還有一只看不見的“黑手”始終如影隨形。
美國作者簡·邁耶寫過一本題為《金錢暗流》的書籍，這本書的副標(biāo)題很有意思，叫“美國激進(jìn)右翼崛起背后的隱秘富豪”（Dark Money: The Hidden History of the Billionaires Behind the Rise of the Radical Right）。
美國作者簡·邁耶撰寫的《金錢暗流》一書揭示了美國政府背后的“影子政府”
書中直言不諱地提到，一些商業(yè)巨頭通過金錢控制美國政府，影響政府的決策，成為“影子政府”。
簡單地說，美國政府的兩黨之爭只是表面現(xiàn)象，背后卻是不同金融巨頭彼此為了利益而爭斗。
這些利益集團(tuán)十分善于利用砸錢造勢，再運用群眾的力量向政府施壓。
他們中，既有美國最大的化學(xué)制品和軍火制造商之一的歐林集團(tuán)，也有號稱美國八大豪門家族之一的梅隆集團(tuán)，他們通過自己掌控的慈善基金會，大肆滲透，到處推銷他們的右翼政治觀念。
其中對加州高鐵項目反對意見最大的，是掌控大半個美國能源經(jīng)濟(jì)，在石油與化工領(lǐng)域呼風(fēng)喚雨的科氏工業(yè)集團(tuán)。
科氏是一個龐大的跨國石油集團(tuán)，年銷售額超過500億美元，不僅擁有北美最大的液化石油氣加工集團(tuán)，還是美國第六大電力供應(yīng)商，供電業(yè)務(wù)遍及全美五十個州。
可如此有錢，科氏工業(yè)集團(tuán)卻從未上市。
選擇不上市，不僅是因為有錢，更多是因為科氏私下做了很多“上不了臺面”的事情，避免上市審計被追查。
奧巴馬上臺后，在全世界普遍提倡低碳出行，降低能耗背景下，提出一個旨在建立溫室氣體排放的限額與交易體系的《韋克斯曼-馬基法案》，并且在眾議院獲得通過。
可為了維護(hù)自己利益，科氏工業(yè)集團(tuán)不惜重金游說國會以及高校研究機(jī)構(gòu)、媒體等組織，強烈反對該法案，最終讓這項環(huán)保法案銷聲匿跡。
至于加州地鐵項目，科氏工業(yè)集團(tuán)反對是因為舊金山和洛杉磯兩地交通出行，要么坐飛機(jī)，大概1個小時；要么開車，大概要開7個小時，而這兩種方式都需要消耗大量石油能源。
如果加州高鐵順利完成，那么兩個小時的車程必然會吸引很多人放棄乘坐飛機(jī)或自駕，需求的石油能源自然就少了許多。
同樣道理，基于自身利益受損而反對高鐵項目的，還有美國的克森美孚、雪佛龍、殼牌石油、西南航空等能源、航空巨頭。
他們與滲透進(jìn)美國各黨派政府的代言人遙相呼應(yīng)，不光每起美國高鐵流產(chǎn)項目都有他們的影子，只要危及自身利益，哪怕再對民眾有利的事情，他們也絕不會答應(yīng)。
政治彼此掣肘，利益集團(tuán)興風(fēng)作浪，這樣的環(huán)境下，美國花費多年時間也建設(shè)不了一條像樣的高鐵，并不足為怪。