文|買車家
就像百年前，馬車不知道會(huì)被內(nèi)燃機(jī)革了命一樣，如今的燃油車也甚有被電車取代的趨勢(shì)。只不過，沒了發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪和換擋的節(jié)奏感，開車似乎也沒了靈魂，這是不少車迷始終對(duì)電動(dòng)車提不起興致的原因。
當(dāng)然，在碳中和愿景下，嚴(yán)苛的排放法規(guī)，讓內(nèi)燃機(jī)的發(fā)揮空間已經(jīng)越來越小了，即便是性能車，也從以前的V8、V6，到如今被砍成只能瘋狂壓榨性能的4缸機(jī)。對(duì)于普通家用車來說，采用2.0T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，都算得上且買且珍惜。這一切的確預(yù)示著內(nèi)燃機(jī)正在走下歷史舞臺(tái)。
但即便新能源車在這些政策的推動(dòng)下發(fā)展迅速，也無法在短短幾年內(nèi)徹底取代燃油車，畢竟百年積累的全球內(nèi)燃機(jī)車型的基數(shù)十分龐大，想全部更替為電車沒那么簡(jiǎn)單。從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度看，未來油車和電車還會(huì)有相當(dāng)長(zhǎng)的共存期。
那么，要是發(fā)明出一種環(huán)保點(diǎn)的油，內(nèi)燃機(jī)是不是還可以再掙扎掙扎？
你可別不信，還真有可能，目前已經(jīng)有德國(guó)車企在帶頭做這種合成燃料了。當(dāng)然，這一切的前提是，這種理論上可以從制造源頭實(shí)現(xiàn)碳中和的燃料，真的能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，并且成本可控。
而加速推動(dòng)這一能源項(xiàng)目的，很大程度上受歐盟2035年停止銷售燃油車的政策影響。這項(xiàng)政策對(duì)于以燃油車產(chǎn)業(yè)為經(jīng)濟(jì)支柱的部分歐洲國(guó)家來說，可以說是毀滅性的打擊。所以德國(guó)帶頭出來跳反，要求在這一政策下豁免使用電子燃料，也為傳統(tǒng)燃油車延續(xù)“生命”，提供了潛在的可能。
所以不出意外，在新型燃料研發(fā)上最早的，正是德國(guó)品牌。
比如奧迪，早在2011年就宣布了e-gas項(xiàng)目，即e-fuel的前身，并于2014年生產(chǎn)出“e-diesel“的乙醇柴油燃料，率先在奧迪A8 3.0 TDI quattro上使用。之后，奧迪在2017年正式開啟對(duì)e-fuel的研究設(shè)發(fā)，項(xiàng)目正是為了應(yīng)對(duì)2030年歐盟嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)。
同門的保時(shí)捷也在研究e-Fuel，希望使其具有標(biāo)志性意義的保時(shí)捷911等仍采用傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的跑車可以“永葆活力，長(zhǎng)青不老”。
寶馬為了研發(fā)e-Fuel，也在3年前投資了名為Prometheus Fuels的能源公司。
然后其他一些燃油車基業(yè)龐大的老牌車企，聽說這一另辟蹊徑的方法后，也有跟上。比如日系的豐田、日產(chǎn)、本田，還有供應(yīng)商博世，都組建了自己的合成燃料研發(fā)團(tuán)隊(duì)。可見，對(duì)于這些傳統(tǒng)汽車制造商來說，肯定不想輕易放棄在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域積累幾十年，甚至上半年才 筑起的技術(shù)壁壘。而在電動(dòng)化領(lǐng)域，他們與新興品牌又難以拉開差距，那么如果能通過環(huán)保燃料，從源頭結(jié)局排放問題，或許真的還能再戰(zhàn)幾十年。
至于這種新型燃料，被稱為e-fue，其中的Fuel，顧名思義是“燃料“的意思，而字母E代表“的正是電能，而且是可再生電力。
看到這兒，估計(jì)有朋友會(huì)感到疑惑，作為一種供給發(fā)動(dòng)機(jī)，需要燒起來用的燃料，E-Fuel怎么還跟電扯上關(guān)系了？這就涉及到它的生產(chǎn)方式有多“環(huán)?！绷?。
據(jù)了解，目前E-Fuel主要使用三種“原材料”，分別是二氧化碳或一氧化碳、以及氫氣。
簡(jiǎn)單來說，它的合成原理，是通過水電解生成的H2，再與CO2催化反應(yīng)，進(jìn)而生成的一種液體碳?xì)滏溔剂稀＿@個(gè)過程中，為了降低排放指標(biāo)，其中氫氣通過“電解水”的方式獲得，二氧化碳或一氧化碳，直接從工業(yè)廢氣或是普通空氣中采集而來。至于電解水需要大量用到的電力能源，還并非普通的用熱力發(fā)電生產(chǎn)的電能，而是通過風(fēng)力發(fā)電或水力發(fā)電獲得。
可以看到，e-Fuel整個(gè)生產(chǎn)過程，包括原料，都是只采用可再生能源。而且值得一提的是，別看e-Fuel是合成燃料，但它的抗爆震性和動(dòng)力性基本能達(dá)到98號(hào)汽油的水準(zhǔn)。同時(shí)，有害物質(zhì)排放和污染大大降低。所以基礎(chǔ)上符合當(dāng)前燃料的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，也不會(huì)在現(xiàn)有車輛的燃油傳輸系統(tǒng)、噴注系統(tǒng)、燃燒等方面受到影響。
種種優(yōu)勢(shì)加持下，E-Fuel似乎確實(shí)能夠成為傳統(tǒng)燃油車的救星。所以理論上，它的確可以從源頭顯著減少了傳統(tǒng)化石燃料燃燒后的二氧化碳排放，以幫助燃油車實(shí)現(xiàn)碳中和。而且，如果使用合成燃料，還可以繼續(xù)使用加油站等現(xiàn)有的設(shè)備，保存內(nèi)燃機(jī)現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)鏈。
但是在目前，這種合成燃料還需要解決量產(chǎn)和成本的關(guān)鍵問題。
一方面是產(chǎn)能。以保時(shí)捷目前的E-Fuel工廠為例，年產(chǎn)能只有13萬升，對(duì)于市場(chǎng)上龐大的燃油需求來說完全是九牛一毛。
另一邊是價(jià)格問題，E-Fuel目前的成本可比普通汽油貴得多。目前歐洲市場(chǎng)E-Fuel的制造成本大概在10歐元/升，換算成人民幣大概73.3元，而這還只是制造成本。倘若再算上運(yùn)輸成本和銷售利潤(rùn)，市場(chǎng)價(jià)超過100塊人民幣是情理之中。
所以說，環(huán)保是有代價(jià)的。當(dāng)然，目前車企們?nèi)栽谂?yōu)化E-Fuel的研發(fā)制造，力圖在效率、成本上突破。但可預(yù)期的情況下，未來E-Fuel的制造成本大概能壓到2歐元/升左右，換算一下也得14.7元人民幣，零售價(jià)接近20元，依然比目前市面上的燃油貴多了。
但無論如何，E-Fuel這種合成燃料，依然給了內(nèi)燃機(jī)存活的一絲希望。如今，距離2035年歐盟禁售燃油車還有十多年的時(shí)間，倘若E-Fuel的生產(chǎn)制造和成本，能在這期間取得顯著突破，那么或許真的能讓燃油車“重振雄風(fēng)”。