文|節(jié)點AUTO 電壓傳感器
“三年內(nèi)，在智能化上超越特斯拉。”這是零跑汽車創(chuàng)始人、CEO朱江明，在2021年立下的flag。近日，零跑汽車發(fā)布了IPO后的首份年報，節(jié)點AUTO認為，零跑汽車能否在智能化上超越特斯拉還不好下結(jié)論，但他想要的顯然不只是智能化。零跑汽車在多個制造環(huán)節(jié)上的自研、聯(lián)合研發(fā)策略，體現(xiàn)了垂直一體化的趨勢，這可以讓他把成本壓得更低，更容易做到性價比。
朱江明在四季度的財報電話會上也提到了性價比，“汽車對自己的定位是“以15至20萬元的價格買到30至40萬元配置的汽車。”公司副總裁兼董事會秘書敬華則表示，公司在營銷上主打的就是性價比和智能化。
性價比和智能化是兩個很好的營銷點，但他們在成本上是矛盾的。
一方面，智能化需要持續(xù)的高研發(fā)投入為前提，這會加大公司成本端的壓力。另一方面，“性價比”會單車售價不高，且不利于品牌向上，盈利難度更大。
如果說新勢力都在走鋼絲，那零跑汽車腳下的鋼絲比其他新勢力更細一些。在2023年，零跑汽車定下了兩個目標，其一是年銷量達到20萬輛，其二是實現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正。而在2022年，零跑汽車的年銷量不到12萬輛，毛利率長期為負。
挑戰(zhàn)很大，零跑汽車能實現(xiàn)目標嗎？
01 2022，成立以來最好的一年？
3月21日，零跑汽車（以下簡稱零跑）發(fā)布了2022年財報。至此，已經(jīng)上市的四家新勢力都發(fā)布了2022年財報，市場難免將這四者放在一起做對比。
在成立初期，零跑沒少被市場質(zhì)疑。從團隊沒有造車經(jīng)驗，到用假臨牌組織試駕導致試駕人員被拘留，零跑和另外三家新勢力一樣，都是被質(zhì)疑的?？汀?/span>
時至今日，零跑依然面對著市場的質(zhì)疑。不過，2022年財報中的幾個亮點，可以回應一些質(zhì)疑。
首先，零跑的銷量已經(jīng)穩(wěn)居新勢力第一梯隊，2022年的總銷量達到11.16萬輛，與“蔚小理”處于同一區(qū)間。得益于銷量大漲，零跑的收入實現(xiàn)了295.4%的同比增長，達到123.85億元，創(chuàng)新高。
其次，由于售價較低的T03是零跑的銷量主力，零跑的單車平均收入一直不高。2021年，零跑的單車平均收入只有6.9萬元。2022年，情況開始好轉(zhuǎn)，單車收入提高至11.13萬元。
同時，零跑的毛利率從2021年的-44.3%提高至-15.1%，雖然仍為負值，但已經(jīng)呈現(xiàn)出改善的趨勢。而且，改善的幅度比2021年同期大許多，2020年，零跑的毛利率為-50.6%，在更早的2019年這項數(shù)值為-95.7%。
從毛利率的走勢看，零跑的運營狀況走出了一條上升曲線，這在收入、銷量兩個維度上也能得到證明。
然而，有些質(zhì)疑，零跑還是沒法回應。
如上圖所示，零跑和“蔚小理”一樣，依然在虧損，且虧損幅度還在逐漸擴大。在收入創(chuàng)新高的同時，零跑的虧損規(guī)模也創(chuàng)下了新高。更重要的一點是，零跑在虧損規(guī)模更大的同時，收入、銷量和研發(fā)投入均低于“蔚小理”。
以收入為例，理想汽車2022年的增速雖不及零跑，但絕對規(guī)模是零跑的3.65倍，達到了452.9億元。同時，理想汽車的收入同比增長了67.7，這個速度也不算低。
在銷量上，理想汽車2022年達到了13.32萬輛。上面我們曾提到，理想汽車的單車均價超過30萬元，零跑在取得增長的情況下也只有11.13萬元，這是由于兩家的銷量結(jié)構(gòu)不同導致的，這個情況在2022年的得到了延續(xù)。2022年，售價最低的T03依然是零跑的銷量主力，銷量占比達到55.7%。
在研發(fā)投入方面，零跑則要面對投入相對較低的質(zhì)疑。
零跑一直以科技平權(quán)自居，這意味著背后要有巨大的研發(fā)投入，而事實卻是，零跑的研發(fā)投入是已上市的四家新勢力中最低的。
2022年，“蔚小理”的研發(fā)費用分別為108.4億元、68億元、52億元，而零跑只有14億元。通常情況下，當一家企業(yè)的研發(fā)投入低于同行，他就會用研發(fā)費用在三費中的占比來差異化強調(diào)自身的研發(fā)投入并不低，有些公司符合這一情況，而零跑不符合。
2022年，零跑的三費總合為33.67億元，其中研發(fā)費用的占比最大，達到了41.9%可見公司確實注重研發(fā)。但與“蔚小理”相比，這個水平是最低的，他們的研發(fā)費占比分別為53.18%、53.18%、57.2%。
至少在現(xiàn)階段，零跑的智能化故事并不性感。
02 零跑的核心競爭力是什么？
2022年，中國新能源汽車銷量為688.7萬輛，滲透率超過25%。朱江明判斷，2027年，以電驅(qū)動為主的新能源車型，將占到國內(nèi)汽車市場的90%以上，“就像電子支付一樣全人群覆蓋”。
各新勢力掌門人對新能源汽車的發(fā)展趨勢，持有相似的看法，且都有著遠大的目標。
理想汽車2023年的目標是得到30萬元-50萬元價格區(qū)間SUV市場20%的市場份額。李想解釋道，2022年，理想汽車在30萬元-50萬元價格區(qū)間SUV市場達到了9.5%市場份額，理想方面測算今年這一市場的規(guī)模為140萬-150萬輛。照此推算，理想汽車2023年的銷量目標為30萬輛年，同比翻倍。
上文曾提到，零跑為2023年定下了兩個目標，這并非零跑首次定目標。不過，這些目標其實都一樣，他們都是還沒被兌現(xiàn)的“支票”。
為了兌現(xiàn)這些支票，零跑已經(jīng)從多個方面切入，構(gòu)建自己的核心競爭力打。節(jié)點AUTO認為，在零跑采取的眾多策略中，有兩點值得關(guān)注。
其一是在研發(fā)方面保持合理的投入。對科技企業(yè)來說，保持高研發(fā)投入當然是好事，這可以讓公司擁有更多的技術(shù)儲備，讓公司更可能成為帶動行業(yè)走向質(zhì)變的引領(lǐng)者。但是，考慮到企業(yè)身處不同的發(fā)展階段，有些時候不得不做出一些取舍。
在研發(fā)方面，零跑的策略是“全域自研”。所謂全域自研就是自主專研并掌握汽車中動力系統(tǒng)智駕系統(tǒng)、座艙系統(tǒng)等核心板塊的技術(shù)，無論是軟件控制還是硬件基礎(chǔ)，全部依靠自主研發(fā)。
在零跑提出“全域自研”之前，其他新勢力提出了“全棧自研”概念，兩者其實都是秀肌肉的工具，全棧自研與全域自研有很多重合之處。
對比彼時其他新勢力的路線，零跑才用的全域自研有兩點好處。
一是可以通過自研技術(shù)，降低對外采購規(guī)模，從而降低成本；二是提高對研發(fā)、生產(chǎn)制造節(jié)奏的掌控。
這個策略已經(jīng)讓零跑吃到了甜頭。
2022年，零跑公布了自己的CTC技術(shù)（電池底盤一體化技術(shù)）。這項技術(shù)可以通過集成和簡化兩方面來優(yōu)化性能和成本，零跑是國內(nèi)第一家實現(xiàn)CTC技術(shù)量產(chǎn)的新勢力。
其二，定位大眾市場，走實用路線。這句話可以從價格區(qū)間和動力路線兩個維度理解。
不同于想要“向上”的小鵬汽車以及合資車企旗下的新能源品牌，朱江明給零跑的定位是：打破汽車行業(yè)的高溢價，做用戶的代工廠。零跑的定位市場一直是10萬-15萬元區(qū)間的大眾市場。
“實用路線”指的是零跑采用了純電、增程并行發(fā)展的策略。節(jié)點AITU此前在《理想汽車的實用主義是什么？》一文中曾總結(jié)道，混動是現(xiàn)階段解決新能源汽車續(xù)航焦慮的最優(yōu)解，打擊面最廣。
從價格區(qū)間到實用場景，零跑都盡量貼合大眾市場，可見其用意并不是像蔚來一樣做高端品牌，也不是像小鵬汽車一樣做極客。
那么，零跑的良苦用心能換來相應的回報嗎？
03 還需要克服哪些挑戰(zhàn)？
2023年1月和2月，零跑的總銷量只有4337輛，對比去年同期下降了62.4%。對此，朱江明表示，這主要由于產(chǎn)品切換、完成了2023款車型SOP（小規(guī)模量產(chǎn)）及產(chǎn)線導入。
陣痛之后，零跑祭出了力度頗大的降價策略。
3月1日，零跑宣布旗下各產(chǎn)品大降價，T03售價降至5.99萬-8.99萬元，降價幅度最大達到2.26萬元；C11純電版售價15.58萬-21.98萬元，最大降幅達到3萬元；C01的售價由原來的19.38萬-28.68萬元降至14.98萬-22.88萬元，下調(diào)幅度最高達6萬元。
節(jié)點AUTO從零跑方面了解到，此次降價主要是受價格戰(zhàn)的影響。同時，零跑推出了90天購車保價承諾，如所購車型的官方售價發(fā)生降價或加大現(xiàn)金優(yōu)惠政策等情形，將主動返還差價。
結(jié)合朱江明在財報電話會上透露的“近期訂單量大幅增加”的信息看，價格戰(zhàn)刺激了零跑的終端銷量。
多個信息匯總看，零跑的陣痛只是“暫時”的。但是，還有一個問題需要解決，那就是需要找到規(guī)模效應的平衡點。規(guī)模效應在汽車行業(yè)尤為重要，只要能做到規(guī)模效應，降低成本和實現(xiàn)盈利就不難。
零跑的挑戰(zhàn)在于，能否持續(xù)優(yōu)化銷量結(jié)構(gòu)，以及持續(xù)放量。
首先，誠如朱江明降調(diào)堅持性價比，在銷量過萬的新勢力中，零跑的產(chǎn)品價格較低，這與他的銷量結(jié)構(gòu)有關(guān)。
今年1月，T03和 C11的銷量分別為501輛、426輛。2月，零跑的銷量結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了品牌自交付以來的里程碑式變化，C11的銷量達到1712量，占比超過了T03。
經(jīng)過1月和2月的爬坡，零跑暫時擺脫了銷量結(jié)構(gòu)導致的單車收入過低的影響。現(xiàn)在的問題是，這一趨勢是否是可持續(xù)的？
至少在目前看，于去年9月上市的C01還沒有展現(xiàn)出接班T03的趨勢。C01的定位是科技豪華大轎車，他與定位“智能超享電動SUV”的C11組成了零跑品牌價格向上的雙保險，也讓零跑首次摸到了30萬元的門檻。而從C01去年9月開始交付至今的銷量走勢來看，他的表現(xiàn)不穩(wěn)定，最高時銷量超過1700輛，最低則不足200。
更重要的是，當售價來到了20萬元+區(qū)間，消費者對品牌的要求就會變高，此時需要零跑建立起一定的品牌力，才能更好的贏得消費者的認可，僅有性價比是不夠的。
橫向?qū)Ρ?，小鵬P7是一個很好的參照物。在P7交付之前，小鵬汽車僅有一款G3，其售價15萬元左右，也具有很強的性價比，而P7憑借全新的外觀設(shè)計、優(yōu)秀的智能化、自動駕駛水平，初步贏得了市場的認可，現(xiàn)在已是小鵬汽車占比最高車型。
對比之下，零跑的C11和C01更像是理工男，“我很優(yōu)秀，但消費者感知更多的還是性價比”。
比如，小鵬汽車會在營銷時強調(diào)自己的NGP（Navigation Guided Pilot，智能導航輔助駕駛），蔚來汽車和理想汽車也是如此，而零跑的自動駕駛技術(shù)在業(yè)內(nèi)的聲量并不高，這對以一項正在從嘗鮮階段到普及階段的新技術(shù)來說，零跑在占領(lǐng)消費者心智的方面已經(jīng)慢了半拍。
朱江明曾表示，銷量規(guī)模達到20萬輛以上，才能覆蓋全域自研所有的研發(fā)成本，可見零跑在2023年定下的兩個目標是意有所指。零跑能否實現(xiàn)這個目標，讓我們拭目以待。