文|覽富財(cái)經(jīng)
3月22日，科創(chuàng)新源（300731.SZ）、飛榮達(dá)（300602.SZ）、銀輪股份（002126.SZ）、寧德時(shí)代（300750.SZ）等相關(guān)個(gè)股持續(xù)上漲。最近三個(gè)交易日內(nèi)，麒麟電池概念累計(jì)整體上漲6.11%。
隨著寧德時(shí)代麒麟電池的量產(chǎn)，以及上游碳酸鋰價(jià)格的大幅回調(diào)，新能源板塊以及相關(guān)電池概念似乎終于要結(jié)束長達(dá)近一個(gè)月的調(diào)整，新能源板塊的想象空間或?qū)⒃俅未蜷_。
“寧王出關(guān)”提振市場信心，麒麟電池量產(chǎn)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢反超
3月21日，“寧王”終于結(jié)束“閉關(guān)修煉”，宣布當(dāng)家王牌技術(shù)麒麟電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。被市場需求增速下降、特斯拉降價(jià)、4680無極耳電池量產(chǎn)等利空消息所打壓多日的中國新能源汽車終于“再露歡顏”。
自從去年10月份特斯拉接連多次宣布降價(jià)以來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)就已經(jīng)倍感壓力。只不過當(dāng)時(shí)由于比亞迪等中國新能源汽車銷售勢頭正旺，再加上補(bǔ)貼退出的最后收尾效應(yīng)，使得資本市場尚且保持了樂觀的情緒。
然而，隨著今年1月份馬斯克宣布將繼續(xù)加碼4680電池投資，特斯拉即將全面使用新型電池的消息傳出，中國新能源汽車，尤其是電池技術(shù)的研發(fā)就顯得稍遜一籌。
據(jù)資料顯示，特斯拉的無極耳4680電池成本比之前的2170成本低了近17%，生產(chǎn)效率提升了近7倍，電池功率也比2170電池提高了近6倍。由于使用了更大、更新的4680電池，特斯拉有效降低了整車成本。
而與此相對比，在中國方面，寧德時(shí)代新一代麒麟電池的遲遲不能量產(chǎn)，則再次為市場蒙上了一層陰影。
對于整個(gè)資本市場來講，整個(gè)2月份不僅缺乏足夠引起關(guān)注的興奮點(diǎn)，而且隨著1、2月份中國新能源汽車銷售增速的減緩，整個(gè)市場更是呈現(xiàn)出萎靡不振、持續(xù)調(diào)整的狀態(tài)。整個(gè)電池板塊、麒麟電池概念整體股價(jià)幾乎跌到了2023年年初的水平，相比于年內(nèi)最高點(diǎn)下跌了16.8%。
無論是資本市場還是實(shí)體產(chǎn)業(yè)，中國新能源汽車，以及鋰電池都需要更新的技術(shù)來提振信心。
此次，寧德時(shí)代新一代麒麟鋰電池的量產(chǎn)，正如一塊巨石投入平靜的水面，不僅將給中國新能源汽車的發(fā)展注入新的動(dòng)力，而且也終于為市場帶來了新的關(guān)注熱點(diǎn)。
據(jù)寧德時(shí)代介紹，麒麟電池的體積利用率突破了72%，配用三元電芯能量密度可達(dá)255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度可達(dá)160Wh/kg，電池包集成度為全球最高。在相同的化學(xué)體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比特斯拉4680大圓柱型電池系統(tǒng)可以提升13%。
在新能源汽車這個(gè)技術(shù)為王的領(lǐng)域，隨著寧德時(shí)代麒麟電池的量產(chǎn)，使得中國新能源汽車在最關(guān)鍵的電池領(lǐng)域再次暫時(shí)領(lǐng)先。由于特斯拉率先進(jìn)行技術(shù)升級，采用無極耳4680電池所形成的成本與效率優(yōu)勢已經(jīng)不復(fù)存在。中國的新能源汽車將具備更高的性能和更低的成本。
盡管在產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)層面，新老技術(shù)的交替還需要一個(gè)相對漫長的過程，即使是特斯拉其4680電池的應(yīng)用也只是剛剛裝備了十幾萬輛的汽車。但是在資本市場層面，這種在新技術(shù)上突破，在產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢上的形成，卻足以引起市場關(guān)注和興奮。
鋰價(jià)回調(diào)降低成本壓力，應(yīng)對競爭打開降價(jià)空間
此外，在電池成本方面，上游碳酸鋰價(jià)格的大幅下降也正在給鋰電池和新能源汽車行業(yè)帶來利好消息。
上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，21日電池級碳酸鋰價(jià)格平均每噸再次下跌了12500元，均價(jià)報(bào)30萬元/噸。相比于去年60萬/噸的高點(diǎn)，電池級碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)腰斬。
受此前新能源汽車發(fā)展增速的刺激，全球碳酸鋰產(chǎn)量的過快擴(kuò)張，以及囤積炒作終于顯現(xiàn)出了弊端。這對于鋰礦企業(yè)固然是一個(gè)打擊，但對于新能源汽車，以及鋰電池企業(yè)來說卻是實(shí)實(shí)在在的利好消息。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，碳酸鋰的成本占鋰電池總成本的15%左右，約占純電動(dòng)汽車成本的7%。之前由于碳酸鋰價(jià)格的暴漲，導(dǎo)致純電動(dòng)汽車的成本上升了大約6%~10%。
因此，碳酸鋰價(jià)格的大幅下降正在為鋰電池，以及新能源汽車成本的進(jìn)一步下調(diào)，企業(yè)利潤的增長打開空間。
產(chǎn)品成本的下降與企業(yè)利潤的增長，這一點(diǎn)在2023年越發(fā)激烈的新能源汽車市場競爭中顯得尤為重要。
盡管中國新能源在2023年依然將保持高速增長，據(jù)中汽協(xié)最新預(yù)測，2023年中國新能源汽車銷量將突破900萬輛，但是相比于2022年的接近97%超高增速還是會(huì)有所放緩。
對于鋰電池企業(yè)、新能源汽車企業(yè)來講，2023年的市場競爭壓力將明顯增大。此外，再加之特斯拉目前采取的“斷崖式”大幅降價(jià)促銷方式，2023年中國新能源汽車將面臨更大的成本和價(jià)格挑戰(zhàn)。
3月21日，特斯拉全系車型再一次宣布降價(jià)。Model3大降價(jià)3萬元，價(jià)格降到22.99萬，價(jià)格直逼比亞迪漢的20.98萬元；而ModelY也已經(jīng)降價(jià)到25.99萬元。
在這樣的壓力和挑戰(zhàn)面前，寧德時(shí)代新一代麒麟鋰電池的量產(chǎn)，以及上游碳酸鋰價(jià)格的下跌，正猶如一場春雨一樣，給中國新能源汽車發(fā)展帶來更多期待。而在資本市場上，新技術(shù)的量產(chǎn)外加關(guān)鍵原材料價(jià)格的走低，或?qū)⒃俅未蜷_市場對于新能源板塊的想象空間。