文|翠鳥資本

“寧王”交卷。

然而，在三千億元營收和三百億元凈利潤光環(huán)之下，寧德時代（300750.SZ）的股價卻“跌跌不休”。

根據寧德時代日前披露的2022年年報，公司營業(yè)總收入達3285.94億元，同比2021年的2103.4億元增長152.07%，凈利潤由2021年的175.92億元，提升至307.29億元，同比增長92.89%。

3月10日披露業(yè)績之后的一周時間里，寧德時代股價已經從401.69元/股，跌落至375.98元/股。

寧德時代表示，業(yè)績增長過快是因國內外新能源行業(yè)快速發(fā)展，動力電池及儲能產業(yè)市場持續(xù)增長，前期布局的優(yōu)質產能釋放，導致產銷量明顯提升，同時寧德時代自身降本增效，提升了整體盈利能力。

然而，這樣一份成績單之下，也顯露出寧德時代風險的一面。

雖然業(yè)績數據提升，但毛利率方面，寧德時代卻已經連續(xù)七年下滑，而且2022年的下滑幅度不容小覷。年報顯示，受到上游供應鏈的影響，寧德時代的毛利率從2021年的26.28%下滑至20.25%。其中，動力電池系統(tǒng)毛利率為17.17%，比上年下降4.83%。

此外，更不能忽視的是，寧德時代大手筆投入之下，整個新能源電池行業(yè)大批量上馬產能，疊加新能源車銷量下滑造成的風險隱憂。

毛利率下滑明顯

受到上一年新能源車市場的刺激，寧德時代的營收提升較為明顯。

2021年時，寧德時代的營業(yè)總收入為1303.56億元，凈利潤為159.31億元。2022年，公司營業(yè)總收入就已經突破3000億元的關口，凈利潤也突破了300億元。

動力電池和儲能電池，是寧德時代的基本盤。在寧德時代的營收構成中，動力電池系統(tǒng)占比達72%。新能源汽車的爆發(fā)，是寧德時代業(yè)績的一大支撐。

中國汽車工業(yè)協會披露的數據顯示，去年中國新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%，新能源車滲透率已達25.6%。在歐洲和美國市場，同期新能源汽車銷量分別達到258.9萬輛和91.3萬輛，滲透率分別為22.9%和6.7%。

其他業(yè)務方面的表現，寧德時代儲能電池業(yè)務營收達449.8億元，同比增長230.16%；營收占比達13.69%。

然而，營收和凈利潤的高增長之下，寧德時代的毛利率卻在下降。

從年報數據來看，2022年寧德時代毛利率為20.25%，凈利率為10.18%。公司毛利率同比下跌了6.03%，是近七年來的最低。其中，動力電池系統(tǒng)毛利率從2017年至今逐年下滑，2022年僅為17.17%。

在2018年以前，寧德時代的毛利率均高于30%。早在2016年，寧德時代的毛利率達到43.7%。2020年和2021年雖然受到疫情影響，寧德時代毛利率也高達27.76%和26.28%。

毛利率下降的同時，寧德時代還在大手筆投入，持續(xù)在擴大產能。

2022年，寧德時代全年對外發(fā)布多個百億級重大投資計劃，總投資預算近1300億元。根據東吳證券統(tǒng)計，2025年寧德時代產能規(guī)劃已近900GWh。

2022年9月，寧德時代擬投資不超過140億元在河南洛陽伊濱區(qū)建設電池生產基地。同月，公司擬投資不超過140億元在山東濟寧建設電池產業(yè)基地。2022年4月，公司擬投資不超過130億元在廈門建設電池生產基地。

搞“綁定”

寧德時代的毛利率下滑，主要壓力來自上游。

隨著市場需求的急劇擴大，電池原材料價格顯著上漲。

年報數據顯示，去年寧德時代電池行業(yè)直接材料的營業(yè)成本達2266.56億元，同比增長191.05%；所占營業(yè)成本比重達87.93%，比上年增加3.9%。

面對毛利率下滑，擴大產能的寧德時代，正在想法設法綁定更多車企。

有信息顯示，近期寧德時代正向理想、蔚來、華為、極氪等多家戰(zhàn)略客戶主動推行一個“鋰礦返利”計劃，以實現電池價格下降。

根據資料，此次寧德時代“鋰礦返利”核心條款為未來三年供應的一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算。簽署這項合作的車企，需要承諾將約80%的電池采購量交給寧德時代。

其實從整個新能源車的產業(yè)鏈來看，除了擁有動力電池自主生產能力的企業(yè)，很多國內整車廠并不怎么賺錢，寧德時代的綁定，只能說像是讓大家都“上同一艘船”。

更何況，新能源汽車市場目前的表現，并不樂觀。

摩根士丹利報告預測，2023年中國新能源汽車的銷售增長約為15%，相比2022年增速超過90%是極大的放緩。

事實也正在印證這一點。

2023年1月，新能源汽車產銷分別環(huán)比下滑46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。2023年1月，我國動力電池產量共計28.2GWh，同比下降5%，環(huán)比下降46.3%。動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%。

車企“揭竿而起”

因為動力電池產業(yè)鏈上游價格過高，價格壓力直接傳導至整車廠，也造成一些車企自己投入電池制造。

從2022年10月起，廣汽、寶馬等車企陸續(xù)投入電池生產。其中，寶馬投資100億擴建沈陽動力電池生產，廣汽投資109億元開始自研電池產業(yè)化，本田汽車和LG在美國投資35億美元設立合資電池廠。

一些造車新勢力廠商，比如蔚來和小鵬也要自造電池。

確實，在新能源汽車總成本當中，動力電池成本基本占據了一半左右。而目前國內新能源車企中毛利率最高也不過兩成，這給整車廠造成極大壓力。

也正是因為如此，諸多車企“揭竿而起”，動力電池行業(yè)的產能開始加速擴張。

不能忽視的是，電池廠商當中的老玩家也在加速擴產，行業(yè)整體產能過剩的風險已經開始積累。

根據信息，比亞迪到2025年的產能規(guī)劃超過600Gwh，中航鋰電是500Gwh。此外，蜂巢能源以及LG、松下和三星SDI等都在加碼投入。如此形勢下，動力電池的整體毛利率大概率會持續(xù)下滑。

屆時，寧德時代又該如何面對呢？