文|另鏡 鄭浩鈞
編輯|陳彥旭
智能化有待提高的比亞迪，業(yè)績(jī)卻在高速增長(zhǎng)。
近日，比亞迪公布了2022年業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)營(yíng)收突破4200億元，同比增長(zhǎng)94.35%，歸母凈利潤(rùn)160億元-170億元，同比增長(zhǎng)425.42%-458.26%。
過去一年是比亞迪敢于開辟新戰(zhàn)場(chǎng)的一年，不僅推出起售價(jià)超30萬(wàn)元的騰勢(shì)D9，并在2023年開年打響高端品牌，沖擊百萬(wàn)新能源汽車高端市場(chǎng)，發(fā)布仰望兩款車型U8和U9，定位分別為新能源越野SUV和純電超跑，單車售價(jià)突破100萬(wàn)元。
在外界看來(lái)，比起中低端新能源汽車，百萬(wàn)新能源汽車銷售前景或更有想象空間。
2022年，比亞迪新能源汽車全球銷量186萬(wàn)輛，超特斯拉近55萬(wàn)輛，比亞迪時(shí)隔三年重回全球新能源汽車銷量第一的位置。對(duì)比國(guó)內(nèi)其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，比亞迪在銷量方面的優(yōu)勢(shì)更為明顯。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，蔚來(lái)、小鵬、理想三家新勢(shì)力車企2022年新能源汽車銷量合計(jì)不及40萬(wàn)輛，而吉利、埃安的年銷量也都在30萬(wàn)輛左右。
2023年1月，受疫情、國(guó)補(bǔ)退出以及春節(jié)提前的影響，大多數(shù)新能源車企銷量同比都有較大下滑，但比亞迪新能源汽車銷量仍達(dá)到15.13萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)62%。
比亞迪雖然銷量大增，但在盈利能力方面仍與特斯拉有著較大差距。特斯拉2022年?duì)I收814.6億美元（約合人民幣5497億元），同比增長(zhǎng)51%。歸母凈利潤(rùn)125.6億美元（約合人民幣847億元），同比增長(zhǎng)128%。
對(duì)比來(lái)看，2022年特斯拉凈利潤(rùn)大概是比亞迪的5倍。
隨著新能源汽車的發(fā)展，智能化成為當(dāng)前汽車產(chǎn)品獲得溢價(jià)最重要的方式之一，但比亞迪目前缺乏的恰恰是智能化。
比亞迪去年推出的海豹，雖然采用了最新的e平臺(tái)3.0，在外形與價(jià)格上對(duì)標(biāo)特斯拉model 3，但發(fā)布會(huì)上的宣傳重點(diǎn)仍集中在硬件層面，并無(wú)太多提及智能化。在2022年比亞迪內(nèi)部股東大會(huì)上，王傳福也承認(rèn)比亞迪在智能駕駛方面稍顯保守。
此外，由于消費(fèi)電子行業(yè)需求持續(xù)低迷，導(dǎo)致產(chǎn)能利用率偏低，比亞迪的手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)盈利也在承壓。
高性價(jià)比背后
2015年至2018年，新能源汽車市場(chǎng)整體銷量并不可觀，比亞迪拿下銷量冠軍，基本上可以歸結(jié)于其發(fā)力新能源汽車較早，其他對(duì)手還未成長(zhǎng)起來(lái)，并不在于公司的產(chǎn)品力有多出色，但2022年比亞迪銷量增長(zhǎng)，其中很大程度是靠多年沉淀的混動(dòng)技術(shù)。
回顧比亞迪銷量變化，推出主打低油耗、高性價(jià)比的DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)是一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。2021年3月，第一款搭載DM-i技術(shù)的比亞迪秦PLUS DM-i上市，百公里油耗僅3.8L，彼時(shí)售價(jià)10.58萬(wàn)-14.58萬(wàn)元，價(jià)位直接對(duì)標(biāo)卡羅拉、軒逸、思域、速騰等暢銷燃油車型。
比亞迪秦PLUS DM-i在注重性價(jià)比的同時(shí)，做到了更省油，還實(shí)現(xiàn)了接近純電車的駕駛體驗(yàn)。而合資車企的混動(dòng)車型，比如卡羅拉雙擎混動(dòng)，雖然在產(chǎn)品力與秦PLUS DM-i接近，價(jià)格卻貴了30%。
但注重性價(jià)比，也意味著秦PLUS DM-i在內(nèi)飾方面會(huì)節(jié)約成本，而且因?yàn)橥瑫r(shí)存在燃油、電動(dòng)兩套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，在車內(nèi)空間上會(huì)略顯局促。
隨后比亞迪又接連推出宋、唐、漢等DM-i超級(jí)混動(dòng)車型，這些車型依靠著相同的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)助推銷量增長(zhǎng)。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年，宋PLUS DM-i銷量近39萬(wàn)輛，秦PLUS DM-i銷量近19萬(wàn)輛。
比亞迪車型高性價(jià)比的背后，是公司持續(xù)多年的研發(fā)投入。
首先是技術(shù)積累，DM-i技術(shù)中最重要的就是那臺(tái)熱效率43%的插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)，這是比亞迪從2003年收購(gòu)秦川汽車進(jìn)軍造車界以來(lái)積累的成果。
另外，做電池起家的比亞迪，在純電車型上也保持著領(lǐng)先。由于三電系統(tǒng)集成度更高，比亞迪純電車的車內(nèi)空間十分充裕，比如采用最新e平臺(tái)3.0的海豚，車長(zhǎng)僅4米出頭，卻實(shí)現(xiàn)了2700mm的軸距，軸占比達(dá)到65.45%
除了技術(shù)積累，比亞迪擁有全產(chǎn)業(yè)鏈自主生產(chǎn)能力，從而盡可能地降低成本。從礦山采購(gòu)電池材料，制造電池、半導(dǎo)體和電源管理芯片，除了玻璃和輪胎，比亞迪幾乎可以自產(chǎn)所有汽車零部件。憑借全產(chǎn)業(yè)鏈自主生產(chǎn)能力，比亞迪還能將最新技術(shù)迅速應(yīng)用到產(chǎn)品上，不會(huì)受到供應(yīng)商的掣肘。
產(chǎn)能也是比亞迪的優(yōu)勢(shì)之一，目前在全國(guó)共有九大生產(chǎn)基地。
盈利能力待提高
雖然銷量亮眼，但比亞迪的盈利能力有待提高。
2022年上半年，比亞迪汽車相關(guān)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)為31.8億元，占比約88.4%。對(duì)比其他新能源車企，比亞迪盈利能力相對(duì)較低，2022年上半年毛利率為16.3%，作為新勢(shì)力的理想汽車同期毛利率為18.7%，而特斯拉2022年毛利率更是達(dá)28.5%。
擁有長(zhǎng)年技術(shù)積累與全產(chǎn)業(yè)鏈自主生產(chǎn)能力的比亞迪，在成本控制方面應(yīng)會(huì)比其他車企更具優(yōu)勢(shì)。
對(duì)于比亞迪存在毛利較低問題，市場(chǎng)上一直有諸多猜測(cè)，如“鋰資源等原材料太貴”、“比亞迪為了搶市場(chǎng)，定價(jià)較低”、“比亞迪智能化有所不足，消費(fèi)者不太愿意支付溢價(jià)”等方面。
影響毛利率的因素有很多，上述原因或多或少都影響了比亞迪的盈利能力。隨著新能源汽車的發(fā)展，智能化成為當(dāng)前汽車產(chǎn)品獲得溢價(jià)最重要的方式之一，因?yàn)橹悄芑梢燥@著提升用戶的用車體驗(yàn)、節(jié)省用戶的時(shí)間與精力。
比如，語(yǔ)音識(shí)別技術(shù)，讓許多本來(lái)需要?jiǎng)邮值牟僮髯兊酶奖憧旖?；大屏車機(jī)系統(tǒng)，讓車可以充當(dāng)臨時(shí)娛樂間；自動(dòng)泊車技術(shù)，讓每個(gè)人都能輕松地“側(cè)方停車”、“倒車入庫(kù)”；高速公路輔助駕駛功能，讓司機(jī)跑長(zhǎng)途高速時(shí)不那么疲憊。
這一項(xiàng)項(xiàng)智能化功能，都很容易被感知，消費(fèi)者自然愿意為這些功能支付溢價(jià)。
但比亞迪目前缺乏的，恰恰是智能化。
比如在智能駕駛方面，特斯拉早在2019年就向國(guó)內(nèi)用戶開放了高速公路輔助駕駛功能，蔚來(lái)、理想、小鵬等品牌也在2021年前后推送了高速公路輔助駕駛功能。
而比亞迪目前使用的DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，只有車道保持、盲區(qū)影像、自動(dòng)泊車等基礎(chǔ)功能，只在主要銷售區(qū)域（兩廣）開放高速公路輔助駕駛功能。
沖高端補(bǔ)短板
關(guān)于汽車行業(yè)變革，王傳福將其分為上下半場(chǎng)，上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。
兩場(chǎng)競(jìng)賽需要的能力也截然不同，電動(dòng)化考驗(yàn)的是車企的制造能力、硬件水平，而智能化考驗(yàn)的是軟件能力。傳統(tǒng)車企對(duì)制造能力的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)駕輕就熟，但在軟件方面卻顯得尤為不足。
而且由于日本、德國(guó)不像中國(guó)、美國(guó)那樣存在許多頭部互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在燃油車時(shí)代叱咤風(fēng)云的日系、德系車企也很難在總部招攬到頂尖的軟件人才。這就留下了市場(chǎng)空間，引出諸多發(fā)力軟件的新勢(shì)力車企入局，喊出“軟件定義汽車”的口號(hào)。
做電池起家的比亞迪，憑借著自研的三電系統(tǒng)，在電動(dòng)化的競(jìng)賽中取得了顯著成績(jī)，但其終究是從傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來(lái)，在軟件層面需要從頭再來(lái)。
在過去幾年，比亞迪主銷車型的價(jià)格區(qū)間在10萬(wàn)元~20萬(wàn)元，這個(gè)價(jià)格區(qū)間的消費(fèi)者最看重的是車輛質(zhì)量和性價(jià)比，而對(duì)智能化的需求不高。
市場(chǎng)表現(xiàn)也證明了這點(diǎn)，起售價(jià)15.69萬(wàn)的小鵬P5，搭載諸多智能化配置，高配版本甚至能實(shí)現(xiàn)城市NGP，但也因性價(jià)比問題，車型銷量一直不溫不火。
不過隨著比亞迪向溢價(jià)更多的高端新能源汽車市場(chǎng)發(fā)起沖擊，智能化就是其不得不補(bǔ)全的一點(diǎn)。
自動(dòng)駕駛的臨近點(diǎn)
在如今的新能源汽車市場(chǎng)，高端化和智能化可以說(shuō)是形影不離。從傳統(tǒng)車企孵化出的新能源品牌，如極氪、嵐圖、極狐、阿維塔等車企，都在上探價(jià)位區(qū)間的同時(shí)發(fā)力智能化。
究其原因，應(yīng)該是高端新能源汽車用戶在享受過特斯拉、蔚小理的智能座艙、智能駕駛帶來(lái)的便捷后，已經(jīng)很難接受沒有過硬智能化水平的車型。
而比亞迪也在加大智能化方面的投入。王傳福近期表示，公司積極探索電動(dòng)化、智能化發(fā)展，未來(lái)還將加大成像感知、雷達(dá)等自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新。
比亞迪內(nèi)部規(guī)劃顯示，騰勢(shì)品牌將在今年第一季度推出一款中級(jí)SUV。據(jù)報(bào)道，有比亞迪內(nèi)部人員表示，“騰勢(shì)的新車會(huì)搭載激光雷達(dá)，并擁有全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛功能。”
2022年10月，比亞迪開放了自動(dòng)駕駛算法、智能座艙芯片研發(fā)等崗位。崗位要求中，不僅需要應(yīng)聘者熟悉主流的座艙及自動(dòng)駕駛芯片的供應(yīng)商方案，還需要充分了解主流域控制器的芯片架構(gòu)，最終制定比亞迪的智能駕駛、座艙域控的技術(shù)路線。
但也有分析人士認(rèn)為，比亞迪現(xiàn)在自建團(tuán)隊(duì)完全自研智能駕駛功能會(huì)存在太遲的風(fēng)險(xiǎn)，目前的方向更應(yīng)是掌握供應(yīng)商的核心技術(shù)，用市場(chǎng)銷量倒逼技術(shù)公司合作。
畢竟就算是小鵬、蔚來(lái)這些組建自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)較早的車企，在自動(dòng)駕駛算法與芯片上仍與特斯拉等頭部公司有一定差距，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛的核心技術(shù)需要時(shí)間來(lái)迭代，不是簡(jiǎn)單地投入資金就行，起步太晚就很難追趕前人。
其實(shí)市場(chǎng)上有不少聲音拿著燃油車時(shí)代的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)為智能駕駛技術(shù)并不是汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力，并舉出一些車企發(fā)力智能駕駛，卻沒有為銷量帶來(lái)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的例子。
但這些觀點(diǎn)看似有些短視，只看到眼下，沒有考慮智能駕駛技術(shù)未來(lái)的潛力。完全自動(dòng)駕駛一旦實(shí)現(xiàn)，汽車甚至可以接入打車系統(tǒng)自動(dòng)接單，保持全天候運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。
以目前銷量來(lái)看，比亞迪在電動(dòng)化賽道無(wú)需太多擔(dān)憂，但行業(yè)已轉(zhuǎn)入智能化下半場(chǎng)，比亞迪需思考更多的戰(zhàn)略落地。在競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的新能源汽車市場(chǎng)，稍有不慎可能就會(huì)掉隊(duì)。
長(zhǎng)久來(lái)看，如比亞迪始終未能擁有智能化領(lǐng)域的核心競(jìng)爭(zhēng)力，那么也會(huì)難以獲得更高溢價(jià)和利潤(rùn)率，甚至可能像在電動(dòng)化競(jìng)賽中落后的燃油車車企那樣，折戟于智能化競(jìng)賽中。
目前特斯拉、小鵬等車企的智能駕駛技術(shù)已接近突破L4級(jí)自動(dòng)駕駛的臨界點(diǎn)，一旦突破就將進(jìn)一步提升出行效率，進(jìn)而搶占其他高端新能源汽車市場(chǎng)。如技術(shù)成熟后，軟硬件成本進(jìn)一步下降，那么勢(shì)必將沖擊比亞迪的市場(chǎng)空間。