文|車百智庫(kù) 秦海清

編輯|阿峰

11月27日，李斌邀請(qǐng)了一眾蔚來(lái)車主面對(duì)面交流。一位車主反映稱，蔚來(lái)車機(jī)系統(tǒng)的第三方軟件實(shí)在太少，觀看世界杯的軟件都沒推送。對(duì)此李斌直言，“這是我們心里的痛”。

不只是蔚來(lái)的車機(jī)應(yīng)用不盡如人意，就連以車機(jī)體驗(yàn)見長(zhǎng)的特斯拉，也不時(shí)被用戶吐槽一些車機(jī)娛樂及服務(wù)應(yīng)用缺失。

馬斯克難掩失望，他在今年年中一次采訪時(shí)直陳不諱，特斯拉的網(wǎng)頁(yè)瀏覽器糟透了，如果你試圖在車上使用網(wǎng)頁(yè)瀏覽器，需要很長(zhǎng)的加載時(shí)間，“在汽車基礎(chǔ)軟件方面，我們還有很多工作要做。”

如火如荼的汽車電動(dòng)化，顛覆了司機(jī)和乘客的用車體驗(yàn)，然而在汽車智能化的浪潮中，諸多方面亟待優(yōu)化。備受關(guān)注的自動(dòng)駕駛，征程仍然漫長(zhǎng)，短期內(nèi)恐難實(shí)現(xiàn)，不過多數(shù)車主也不并著急。但是，對(duì)于車主反映比較集中的車機(jī)應(yīng)用問題，車企和供應(yīng)商們?cè)撟ゾo優(yōu)化一下了。

本文試圖回答兩個(gè)問題：第一，當(dāng)前車機(jī)應(yīng)用的體驗(yàn)為何不能令人滿意、又將如何改善；第二，車機(jī)應(yīng)用背后的核心問題是什么？

App上車記

2007年，iPhone誕生，一塊史無(wú)前例的“大屏”震驚手機(jī)業(yè)界，引領(lǐng)了智能手機(jī)的革命。此后隨著應(yīng)用程序（App）的日益豐富，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代呼之欲出。

當(dāng)智能手機(jī)爆炸性地普及到人手一部的程度，手機(jī)不再只是傳統(tǒng)意義上的通訊工具，更成為掌控一切的終端，人們的衣食住行無(wú)不伴隨著一次次對(duì)App的打開與關(guān)閉。

手機(jī)的演進(jìn)似乎正在汽車身上復(fù)現(xiàn)。

2012年，特斯拉Model S上市，其搭載的17英寸顯示屏幕，在汽車界掀起了一股風(fēng)潮，尤其是在新能源汽車快速崛起以來(lái)，車載顯示呈現(xiàn)大屏化、多屏化的趨勢(shì)。

車載顯示革新催生了車機(jī)App的需求，但車機(jī)App并沒有像手機(jī)App一樣大規(guī)模噴涌而出。早期時(shí)，用戶通過將手機(jī)端的App投射在車機(jī)端。2013年，福特汽車推出了SYNC Applink，可以算做是最早的手機(jī)互聯(lián)方案之一，隨后的幾年里，蘋果、谷歌、百度、博世等都紛紛推出了手機(jī)映射方案。

手機(jī)映射并不是完美的解決方案，車主呼喚原生于汽車的App。

2014年，眼花繚亂的手機(jī)App的發(fā)展將移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代推向縱深，業(yè)界開始將目光轉(zhuǎn)向汽車領(lǐng)域?！敖衲陮?huì)是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，”美國(guó)市場(chǎng)研究公司Gartner的一位車載技術(shù)分析師認(rèn)為，“關(guān)于車載App的討論已經(jīng)很多，但是從2014年開始，這場(chǎng)革命才真正上演。”

美國(guó)高通方面當(dāng)年也稱，“將智能手機(jī)技術(shù)應(yīng)用到每臺(tái)汽車?yán)锝^對(duì)是一場(chǎng)激烈的競(jìng)賽，所有在智能手機(jī)中出現(xiàn)過的技術(shù)都將在車載App中表現(xiàn)出來(lái)?！?/p>

后來(lái)的歷史進(jìn)程表明，產(chǎn)業(yè)界還是太樂觀了，車機(jī)App并沒有像手機(jī)App一樣爆炸性增長(zhǎng)，倒是車機(jī)App所依賴的硬件條件越來(lái)越好。

2022年前三季度，液晶中控屏滲透率維持在90%以上，而且副駕娛樂屏逐步滲透，部分車型出現(xiàn)了“后座屏”。今年上市的理想L9以“五屏交互”吸睛無(wú)數(shù)。

此外，10月份智能汽車滲透率達(dá)23.8%，其中，新能源領(lǐng)域的智能汽車滲透率高達(dá)46%。根據(jù)國(guó)家發(fā)改委數(shù)據(jù)，2025年中國(guó)智能汽車有望達(dá)到2800萬(wàn)輛，滲透率達(dá)82%。

在汽車大屏化、多屏化以及智能化浪潮的推動(dòng)下，業(yè)界逐漸形成一個(gè)共識(shí)：汽車將不再是傳統(tǒng)意義上的交通工具，必會(huì)成為智能手機(jī)之后又一個(gè)超級(jí)移動(dòng)智能終端。

共識(shí)很美好，現(xiàn)實(shí)卻潦草?，F(xiàn)實(shí)中車機(jī)App并沒有隨著共識(shí)的形成而日益豐富，諸多人們習(xí)以為常的App“上車”進(jìn)程十分緩慢，同時(shí)一些已經(jīng)“上車”的車載App使用體驗(yàn)難以令人滿意。

不乏汽車行業(yè)資深專家指出，目前智能汽車上層的應(yīng)用服務(wù)軟件生態(tài)還相對(duì)匱乏，與越來(lái)越大的屏幕相比，屈指可數(shù)的App稍顯單薄。

李斌對(duì)車機(jī)App的缺失很心痛，稱蔚來(lái)的方向做好適配后再上架新的應(yīng)用。幾天后，蔚來(lái)總算上架了網(wǎng)易云音樂、火山車娛和咪咕視頻等3個(gè)App。

為何App上車難？

網(wǎng)易云音樂、火山車娛（可以理解為車機(jī)版的抖音）以及咪咕視頻，這些已經(jīng)在手機(jī)上“玩爛了”的App，為何“上車”就這么難？

從開發(fā)者的角度講，App開發(fā)商有自己的苦衷。

在去年的華為開發(fā)者大會(huì)上，音頻App荔枝播客的開發(fā)者曾吐露，車機(jī)App開發(fā)的最大難點(diǎn)，在于各家車企的中控體系不同，比如中控屏規(guī)格不一，這就需要花費(fèi)大量工作去針對(duì)性地適配。

就算App費(fèi)大勁開發(fā)出來(lái)，開發(fā)者的“成就感”卻不強(qiáng)。

新能源汽車領(lǐng)域的Top2特斯拉和比亞迪，10年來(lái)累計(jì)銷量不過幾百萬(wàn)輛，就算都裝上某一款A(yù)pp，裝機(jī)量也就幾百萬(wàn)而已，不像手機(jī)端動(dòng)輒上億。

裝機(jī)量小意味著流量低，意味著開發(fā)商習(xí)慣的依靠大規(guī)模流量轉(zhuǎn)換成收益的商業(yè)模式不存在了，然而車機(jī)App的相應(yīng)的商業(yè)模式又沒有形成氣候。

一種探索是，區(qū)別于絕大多數(shù)手機(jī)App的免費(fèi)下載，車機(jī)App采取付費(fèi)下載，但此種變現(xiàn)模式爭(zhēng)議頗大，習(xí)慣了免費(fèi)下載的用戶是否買賬首先就是一道障礙；其次，由于車機(jī)App潛在裝機(jī)量不大，能否覆蓋開發(fā)成本都是個(gè)問題。

于是就有另一種探索，付費(fèi)下載之外再嘗試付費(fèi)訂閱，或者下載依然免費(fèi)，僅在使用環(huán)節(jié)付費(fèi)。特斯拉已經(jīng)有所行動(dòng)，宣布自2022年7月21日起下單的新車將不再享受終身免費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)車載娛樂服務(wù)，8年后需付費(fèi)訂閱。付費(fèi)訂閱這條路能不能走通，還要看車機(jī)App的體驗(yàn)?zāi)懿荒茏層脩糍I賬。

再?gòu)挠脩舻慕嵌瓤?，App上車難也有車機(jī)App需求弱的因素。

今年2月，通用汽車向客戶發(fā)布通知，正式關(guān)閉Marketplace應(yīng)用。該應(yīng)用于2017年推出，司機(jī)可以購(gòu)買汽油和咖啡等物品，并通過中控屏預(yù)訂酒店和餐廳。

Marketplace預(yù)裝在美國(guó)的數(shù)百萬(wàn)輛通用汽車上，但司機(jī)們并沒有真正接受它。據(jù)美國(guó)CNBC報(bào)道，一位工程師表示，該功能推出后，活躍用戶數(shù)僅有“幾千”。

2015年，騰訊和寶馬iDrive合作推出了寶馬車主獨(dú)享的汽車版QQ，用戶可以直接通過寶馬的車載屏幕接收和發(fā)送QQ消息。后來(lái)騰訊還推出了車載微信。然而，使用車機(jī)QQ和微信的司機(jī)并不多。

購(gòu)物和社交毫無(wú)疑問是人們?nèi)粘Ｊ褂幂^為頻繁的兩類應(yīng)用，即便平移到車機(jī)端，也不能改變用戶主要在手機(jī)端完成的習(xí)慣。

當(dāng)然，有一些車機(jī)App需求是比較剛性的，比如音頻和導(dǎo)航。據(jù)統(tǒng)計(jì)，智能汽車所有車載場(chǎng)景中使用率前三的應(yīng)用，分別是音樂86%、音頻75%、導(dǎo)航69%。這類車機(jī)App有一個(gè)很明顯的共性，就是司機(jī)不需要過多地用手操作，而且可以在車輛行進(jìn)中使用。

目前來(lái)看，當(dāng)車輛在行進(jìn)過程中，需求強(qiáng)的車機(jī)App就那么幾類，當(dāng)車輛停駛時(shí)，車機(jī)App的需求依然很弱，因?yàn)槎鄶?shù)用戶會(huì)轉(zhuǎn)向手機(jī)端。

爭(zhēng)奪車用操作系統(tǒng)

開發(fā)者不樂于開發(fā)車機(jī)App，以及手機(jī)端App對(duì)車機(jī)端的強(qiáng)替代性，是車機(jī)App發(fā)展受困的兩個(gè)顯性原因，其背后還有一個(gè)相對(duì)隱性的原因——車載操作系統(tǒng)的“亂局”。

車載操作系統(tǒng)是車用操作系統(tǒng)的一種，此外還有安全車控操作系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)。面向信息娛樂服務(wù)的車機(jī)App，依靠的正是車載操作系統(tǒng)。

不像手機(jī)端，主要被安卓和iOS兩大操作系統(tǒng)“主宰”，因此手機(jī)App開發(fā)難度相對(duì)較小，而在車機(jī)端，車載操作系統(tǒng)幾乎“人手一個(gè)”。

這是因?yàn)殡S著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速發(fā)展，車載操作系統(tǒng)已成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上多家企業(yè)的必爭(zhēng)之地，車企、集成供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭紛紛下場(chǎng)布局。

如果車企們使用同一個(gè)或者不超過兩個(gè)車載操作系統(tǒng)，就大大降低了車機(jī)App的開發(fā)難度，有助于車載App的生態(tài)繁榮。

智能手機(jī)誕生伊始，中國(guó)手機(jī)廠商和科技公司沒有自研手機(jī)操作系統(tǒng)的意識(shí)和條件，當(dāng)中國(guó)手機(jī)品牌崛起后才發(fā)現(xiàn)，軟件應(yīng)用生態(tài)早已被安卓和蘋果iOS壟斷。

當(dāng)前汽車智能化浪潮方興未艾，車機(jī)行業(yè)還遠(yuǎn)未形成手機(jī)行業(yè)一樣的高度壟斷格局，車機(jī)界的“安卓”或者“iOS”尚未出現(xiàn)。

問題是，誰(shuí)來(lái)終結(jié)車載操作系統(tǒng)的各自為戰(zhàn)的局面？

操作系統(tǒng)被稱為智能汽車的“靈魂”，沒有車企愿意輕易交出自己的“靈魂”，因此業(yè)界認(rèn)為車企自研操作系統(tǒng)才是“王道”。不過，亦有觀點(diǎn)認(rèn)為，如果存在一個(gè)有技術(shù)、有資金、有決心做好操作系統(tǒng)的第三方，且這個(gè)第三方自身承諾不親自下場(chǎng)造車，車載操作系統(tǒng)的格局未必不能統(tǒng)一。

于是有車企提出組建智能汽車操作系統(tǒng)“國(guó)家隊(duì)”，成立國(guó)家專家組，制定中國(guó)汽車操作系統(tǒng)的發(fā)展綱領(lǐng)，產(chǎn)業(yè)政策和發(fā)展方向；制定中國(guó)車用操作系統(tǒng)的準(zhǔn)入原則與資質(zhì)等。

值得注意的是，雖然車載操作系統(tǒng)種類繁多，但其底層系統(tǒng)主要是QNX、Android、Linux三大類。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，寶馬、福特、沃爾沃以及奧迪等車企的車載操作系統(tǒng)，均是基于QNX開發(fā)而來(lái)；特斯拉的車載操作系統(tǒng)則是在Linux基礎(chǔ)上研發(fā)的，國(guó)內(nèi)大多數(shù)車企選擇的是Android系統(tǒng)。

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰曾指出，要借鑒電動(dòng)化領(lǐng)域成功經(jīng)驗(yàn)，為車用操作系統(tǒng)企業(yè)預(yù)留試錯(cuò)空間，鼓勵(lì)其探索不同技術(shù)路線，唯有經(jīng)歷市場(chǎng)檢驗(yàn)，“大浪淘沙”之后才能產(chǎn)生最適合我國(guó)國(guó)情的操作系統(tǒng)。

結(jié)語(yǔ)

綜上所述，要想改善車機(jī)App的使用體驗(yàn)，見效最快的辦法是從“顯性原因”著手。比如，給予開發(fā)者適當(dāng)?shù)募?lì)，或者車企自行研發(fā)；再者，車企要真正抓住用戶的痛點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)用戶的強(qiáng)需求。

不過，以上的辦法雖然治標(biāo)但不治本，治本還得從更深層次的“隱性原因”入手。車用操作系統(tǒng)問題的解決，不僅“治本”，而且意義深遠(yuǎn)。

全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩三番五次呼吁，中國(guó)汽車市場(chǎng)這么大，不能沒有自己的操作系統(tǒng)，打造自主可控、開源開放的車用操作系統(tǒng)勢(shì)在必行。更重要的是，車用操作系統(tǒng)涉及個(gè)人信息安全、供應(yīng)鏈安全甚至國(guó)家安全。

【全文參考】

[1]《滲透率不斷提升汽車智能化速度超出預(yù)期》，中國(guó)汽車報(bào)

[2]《車載操作系統(tǒng)上演“三國(guó)殺”｜路線背后的車企站隊(duì)考》，中國(guó)汽車三十人智庫(kù)

[3]《行業(yè)發(fā)出自主、可控、統(tǒng)一的呼聲車載操作系統(tǒng)追求“車同軌”》，中國(guó)汽車報(bào)

[4]《加快車用操作系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化——百人會(huì)召開2022年度第2期高端研討會(huì)》

[5]《智能化時(shí)代，得車機(jī)者得天下？》，Wise財(cái)經(jīng)

[6]《嫌棄特斯拉車載軟件 馬斯克：網(wǎng)頁(yè)瀏覽器太垃圾 還不如5年前的iPad》，新浪科技