文|華商韜略 劉柏鋮
跑車這個行業(yè),有兩個關(guān)鍵知識點。
第一個知識點:豪華跑車雖然貴,但大部分跑車企業(yè)都不怎么賺錢。
布加迪威龍從2005年到2013年虧了138億元人民幣;阿斯頓馬丁2020年虧了37億,2021年虧了15億,從成立到現(xiàn)在破產(chǎn)7次,最后被吉利收購了股份。反倒是保時捷這種不那么豪的品牌,最近連著三年營收超兩千億,平均利潤超230億,實實在在地賺到了錢。
第二個知識點:中東土豪雖然多,但許多跑車都賣給了中國。
至少在保時捷2021年的財報里,中國市場700億元的銷售額,占據(jù)了總營收的30%。今年前三季度,法拉利在中國市場的交付量增長了73.1%,歐洲、中東卻在原地踏步。
這兩個知識點算不上冷,卻是當下跑車行業(yè)的指路明燈:想要過得風(fēng)光,最好做不太貴的跑車,然后賣給中國人。
提到中國跑車第一人,普遍反應(yīng)是1992年北京街頭那輛紅色法拉利348,以及它的主人李曉華。
13.888萬美元售價、“黑色京A00001”牌照、“車展最后一天,去了拍板就買”,以及“我就是個普通商人”的凡爾賽,共同構(gòu)成了“中國跑車第一人”的傳奇故事。
但考古告訴我們,中國跑車江湖前有先賢,后有來者,李曉華最多算是承上啟下。
早在五十年代的上海,榮智健就開著紅色敞篷跑車,拉著同學(xué)到處吃西餐——車是阿斯頓馬丁的,他老爸送的生日禮物。
玩跑車這件事上,新潮富二代的格調(diào)未必超過老牌公子哥,卻更加大手筆。
曾經(jīng)的重慶首富尹明善,座駕一直是自家的力帆,但老先生的長子尹喜地卻是豪華跑車愛好者——從最早的寶馬M3、M6,到奔馳SLR722、E63AMG,從保時捷卡宴GT700、911 GT3、911 GT2、911turbo,到蘭博基尼LP560-4、布加迪威龍……最后這輛布加迪威龍花了3000萬,需要老尹賣掉750輛力帆520。
曾經(jīng)的中國稀土大王蔣泉龍喜歡上賭桌,兒子蔣鑫則喜歡上跑車。車庫里最好的車,是2600萬的柯尼塞格、3000萬的布加迪威龍、4100萬的帕加尼。電影《老炮兒》里那輛被劃壞的“恩佐法拉利”,只能排在五名開外。
跑車夢,既是富家公子哥的愛好,也是普通中國人的夢想。
從《頭文字D》到《速度與激情》,引擎的轟鳴聲讓腎上腺素飆升,可飆升之后是電影中跑車三十幾萬的售價,價格雖不昂貴,但在綜合考慮實用性后,也足以讓大多數(shù)人望而卻步。
褲兜干凈的男孩們只得將自己的跑車夢寄托于窮逼樂之中,僅僅是一張“藤原とラふ店(自家用)”貼紙,即使一輛電瓶車,好像也插上了漂移過彎的翅膀。
只有剛剛進入社會的大學(xué)生,才會認為三里屯每一位開超跑的都是富豪,真正的社交達人,足以對租賃跑車的型號倒背如流。
在北京三里屯路邊的超跑里,最有辨識度的,是一輛皮卡丘涂裝的瑪莎拉蒂。
只要在美團、閑魚上簡單搜索,瞬間大量超跑租賃便能展現(xiàn)在眼前,普通人與超跑的距離往往僅有幾千元。
但租車有個易撞衫的風(fēng)險,昨天杰克租來的法拉利,明天就出現(xiàn)在湯姆手里,糟心的是,副駕上坐的可能是同一位珍妮。
所以想要幫助普通人圓一個經(jīng)濟適用性跑車夢,任務(wù)落在了造車者肩上。
2003年10月,一支由數(shù)十款不同型號的法拉利跑車組成的車隊馳騁在北京街頭,沿途吸引了眾多路人駐足觀看,目光遠去,車隊駛?cè)?span>天安門廣場,直達人民大會堂。
法拉利公司高層連同意大利駐華大使親自到場,與車主們共同舉辦了這場“進入中國市場十周年慶典”。
世界頂級的超跑品牌十周年慶典,引起媒體紛紛報道,但在狂歡的另一邊,吉利卻悄悄地做出了中國第一臺國產(chǎn)跑車——美人豹。
作為初試水之作,吉利的美人豹雖然被很多人看不上,性能也有差距,卻在商業(yè)化實現(xiàn)了相當?shù)某晒Α獜?003年12月上市到2004年8月20日,竟然賣出了2093輛,占據(jù)當年中國跑車市場銷量的39%。
這背后的核心原因只有四個字:足夠便宜。10萬元左右的售價,僅相當于彼時一輛桑塔納2000。即便考慮到當時的經(jīng)濟條件,這個價格也足以讓一部分人先任性一把了。
盡管美人豹最終在2009年徹底停產(chǎn),但它的意義畢竟不凡——扛起了中國第一輛跑車這桿大旗,甚至被國家博物館永久收藏。
想要在跑車上爭口氣的,不止吉利。
早在2001年,彼時的奇瑞董事長詹夏來就攜帶大量材料飛往意大利拜師,經(jīng)過一番努力,竟然還請動了為法拉利和蘭博基尼設(shè)計跑車的賓尼法利納公司。
賓尼法利納公司給到奇瑞的設(shè)計,看起來確實不落下風(fēng):一臺硬頂敞篷超跑。
但問題來了,在當時的行業(yè)內(nèi),只有少數(shù)如寶馬、奔馳、雷諾這幾家知名公司才掌握這種硬頂敞篷跑車的技術(shù),奇瑞雖然先拿了答案,卻很難照抄。
但不知道是設(shè)計公司畫餅太狠,還是當時的奇瑞造跑車的心思太熱——竟然接受了這個設(shè)計,并且耐心等待賓尼法利納公司打磨兩年時間,直到2003年才見到像樣的油泥模型。
但相比美人豹的推進速度,這時的奇瑞已經(jīng)慢了一步。直到2005年的上海車展,原型車才第一次和公眾見面。
這個硬頂敞篷的設(shè)計,幫助奇瑞賺足了眼球,卻因為技術(shù)問題無法保證量產(chǎn),項目只能一拖再拖。
2009年7月,比亞迪S8上市,售價為16.58-20.68萬元,成為中國首款硬頂敞篷跑車。讓奇瑞徹底失去了當?shù)谝坏目赡堋?/p>
只是比亞迪的這個第一,卻多少有點尷尬,長達20多秒的敞篷閉合速度,以至于傳說在2010年里,一共只賣出了7輛。同樣,自知艱難的奇瑞,也沒有再提敞篷跑車的事情,賓尼法利納公司的設(shè)計徹底打了水漂。
盡管只造出了一批連量產(chǎn)都沒達成的國產(chǎn)跑車,但仍然有人把從2000到2010年的十年,稱作中國跑車的黃金年代,原因只有一個:國產(chǎn)廠商雖然力有不逮,卻毫不放棄努力。
在燃油機時代,中國與國際領(lǐng)先水準的差距不可忽視,使得中國基本無緣跑車這個細分領(lǐng)域。
但隨著一眾造車新勢力在新能源汽車領(lǐng)域的彎道超車,“中國第一輛超級跑車”的爭奪,在一群新面孔之間戰(zhàn)火重燃。
2014年10月,蔚來創(chuàng)始人李斌找到他日后的創(chuàng)業(yè)伙伴秦力洪,表達了自己想要創(chuàng)建一個高檔汽車品牌的想法。
直到今天。這個想法聽起來都困難重重,秦力洪自然同樣抱有疑慮:“作為一個新品牌,怎么樣才能迅速建立屬于自己的基因?”
關(guān)于“賽道基因”,李斌給出了自己的見解,從最難的事做起,用最直觀、最理性、最不容質(zhì)疑的賽道成績,為蔚來證明。
2016年11月21日,英國倫敦藝術(shù)館迎來一個不一樣的展覽品——蔚來EP9。這是蔚來的第一款車,也是中國第一輛真正意義上的超級跑車。
2017年5月12日,蔚來汽車EP9第三次奔赴德國艾菲爾山脈紐博格林北環(huán)賽道,一舉刷新了當時該賽道最快量產(chǎn)車紀錄,超越蘭博基尼Huracan Performance等新銳超跑,新紀錄為6分45秒90。
蔚來選擇了用成績說話,卻擋不住不斷的質(zhì)疑聲。
在部分人看來,這是一輛不能上路的純賽道用車,也僅僅限量生產(chǎn)了6臺,而這6臺又恰好送給了蔚來的6位投資人,難以當?shù)闷稹爸袊谝豢畛壟苘嚒钡拿枴?/p>
而在看到蔚來的成功后,各大友商也紛紛下場,想要搶占“中國第一款超級跑車”的領(lǐng)地。
對于中國造車新勢力而言,做跑車,是一個商業(yè)上的好策略。
由于技術(shù)路線的差別,生產(chǎn)高性能的新能源跑車相對簡單,另一方面,一款跑車產(chǎn)品在手,可以極大增加自身的品牌價值,即使商業(yè)化不暢,也可以當成一次優(yōu)秀的廣告營銷。
緊跟蔚來之后的是紅旗,2019年法蘭克福車展上,平日官味十足的紅旗竟然發(fā)布了一款概念超級跑車S9。
性能相當夸張,以至于讓人一度以為就是做個PPT跑去國外露個臉而已。
沒想到,2021年6月,在上海車展中,量產(chǎn)版紅旗S9竟然亮相,雖然與兩年前的概念車設(shè)計差距較大,也終于實現(xiàn)了交付上路。
當人們都以為紅旗似乎能夠戴穩(wěn)“中國第一款超級跑車”頭銜之時,然而直到現(xiàn)在,紅旗S9正式上市的消息卻遲遲沒有公布。
2022年9月15日,廣汽埃安推出了旗下首款車型——Hyper SSR,這個再次頂著“中國第一款超級跑車”名號的車型,預(yù)計將在2023年10月正式量產(chǎn)交付。
熱鬧的爭奪戰(zhàn)里,少不了老玩家比亞迪的身影,就在廣汽埃安發(fā)布會后不久,就有媒體曝光比亞迪的百萬超跑正在上路測試,并有人爆料稱明年或?qū)l(fā)布。
但無論是標榜百萬還是千萬,或是冠以“頂級”、“豪華”的頭銜,鑒于消費者已經(jīng)見過太多“PPT造車”,“中國第一款超跑”的頭銜能夠花落誰家,或許還要等到廠家量產(chǎn),車主真正購買、上路的那一刻。
更重要的是,即使在性能、造型、價格上實現(xiàn)了對頂級豪華品牌的像素級復(fù)刻,也不見得是個好選擇。
高性能跑車不好做,有技術(shù)的原因,豪華跑車品牌大面積虧損,有定位的原因——2020年,阿斯頓馬丁全年銷量3394輛,從2005到2013年,布加迪威龍一共銷售了400輛,車主甚至可能彼此相識。
但這有個大問題——汽車是一個顯著依賴規(guī)模效應(yīng)的行業(yè),即便是豪華跑車也不例外,當汽車品牌失去規(guī)模,售價再高,也很難賺錢。
所以保時捷過得風(fēng)光,一個秘訣就是恰如其分的定位:2021年平均單車售價71萬,有點貴,足以筑起拉開辨識度的門檻,讓車主有種“奢侈品在握”的感受;但又沒那么貴,不至于把兼具消費能力和厚度的群體擋在外面。
太超越這道線,就容易和布加迪威龍、阿斯頓馬丁一樣,陷入曲高和寡的尷尬。但如果太經(jīng)濟適用,對于既需要品質(zhì)保證,又需要品牌認知的跑車而言,同樣效果堪憂。
2019年1月3日,曾自曝不懂車的零跑創(chuàng)始人朱江明推出的首款車,是一輛售價僅有十幾萬元的跑車——零跑S01。
彼時的零跑汽車對S01信心十足,在發(fā)布會上,主講人直言:“希望S01擁有高回頭率。”
零跑創(chuàng)始人朱江明,更是直接將自己歸屬為:“IT人造車,和馬斯克同屬一派?!?,并預(yù)期S01將“年銷量1-2萬臺”。
只可惜,現(xiàn)實給人迎頭一擊。
因為資質(zhì)問題,當時的零跑只能找到長江汽車代工,這家身上背著190項法律訴訟和131項限消令的公司,直接讓零跑的S01質(zhì)量問題頻發(fā)。
2020年5月11日,本是零跑汽車的大日子——零跑迎來了第二款汽車的發(fā)布會。
就在同一天,與發(fā)布會宣傳同時擴散于網(wǎng)絡(luò)的,是一封公開信,200多名零跑S01車主集體維權(quán),列舉出四大質(zhì)量問題。
更多的維權(quán)事件被連續(xù)爆出,有車主手握韭菜,闖進零跑線下店自稱被收割,有車主貼橫幅維權(quán),更有車主鬧上了《1818黃金眼》。
頻發(fā)的維權(quán)事件,讓零跑S01的口碑直線下降,最終截至2021年底,S01僅交付2705臺。
第一款車沒能打好口碑,讓零跑創(chuàng)始人朱江明頗感無奈,只得再次搬出特斯拉強行挽尊:
“特斯拉首款車型也是跑車,而且也不怎么走量,所以零跑汽車首款車型是用來磨合內(nèi)部團隊默契,并不是用來賺錢的。”
雖然零跑S01沒有成為當時人們想象中的“年輕人的第一輛跑車”,但卻并不妨礙廠商繼續(xù)沿著經(jīng)濟適用路線,對“年輕人第一輛跑車”這一頭銜展開爭奪。
2022年,又有兩輛“年輕人第一輛跑車”出世,一輛是被吐槽“造車連PPT都不用”的工匠派SC01,另一輛,則是只存在于爆料中的哪吒某兩門轎跑,兩輛車售價均不超過三十萬元。
從李曉華享受眾人圍觀的法拉利,到一輛輛七位、八位數(shù)價格的跑車,轟鳴在城市街頭,整整三十年里,中國汽車行業(yè)琢磨過“造不如買”,也琢磨過“市場換技術(shù)”,最終還是靠通過重新洗牌的超級賽道,完成了對世界汽車工業(yè)的追趕。
現(xiàn)在,站在“對標豪牌”和“經(jīng)濟適用”的岔路口上,中國跑車是時候做出選擇了。