文|車百智庫 秦海清
編輯|阿峰
關(guān)于自研電池的計劃，小鵬汽車已經(jīng)屢次辟謠。11月28日，小鵬汽車重申“沒有的事”，堅定聚焦汽車主業(yè)。
與小鵬相反，廣汽埃安、蔚來等自主品牌，以及大眾、寶馬等國際車企，正在動力電池領(lǐng)域斥巨資布局，甚至還沒有造出來車的小米已經(jīng)投資了多家動力電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)。
實際上不只是電池，車企還紛紛開啟自研芯片的征程?！白匝小敝猿蔀檐嚻蟮母哳l動作，是因為當(dāng)前全球汽車供應(yīng)鏈正在經(jīng)歷深刻變革，一個突出的表現(xiàn)是，“垂直整合”大有回流之勢。
一方面，新能源汽車時代，整車電子電氣架構(gòu)正由分布式向域集中、中央集中式發(fā)展，推動供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)格局加速重塑。另一方面，在地緣、疫情等外部因素沖擊下，供應(yīng)鏈中斷、價格上漲等問題凸顯，加快打造安全、經(jīng)濟、高效、強韌性的智能化供應(yīng)鏈生態(tài)已經(jīng)成為行業(yè)新共識。
本文通過回顧汽車工業(yè)100年來產(chǎn)業(yè)鏈變化，試圖回答以下三個問題：
1、當(dāng)前汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)歷了怎樣的變化？
2、特斯拉和比亞迪的“垂直整合”是一回事嗎？
3、全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局重塑之際，中國企業(yè)應(yīng)該做些什么？
“合久必分，分久必合”
《三國演義》開篇有言， “話說天下大勢，分久必合，合久必分”。
這句話同樣適用于汽車供應(yīng)鏈?，F(xiàn)代汽車工業(yè)誕生100多年來，供應(yīng)鏈由“合”到“分”，當(dāng)前又呈現(xiàn)出“合”的趨勢。
作為現(xiàn)代汽車工業(yè)的“鼻祖”，福特汽車一開始走的就是一條“垂直整合”的路。所謂“垂直整合”，大意是指一家企業(yè)不僅負(fù)責(zé)生產(chǎn)最終的產(chǎn)品，也涉足大部分甚至全部產(chǎn)業(yè)鏈上游環(huán)節(jié)。
生產(chǎn)福特汽車的“胭脂河工廠”，其規(guī)?？氨纫蛔h城，除了自造發(fā)動機、底盤、輪胎等各式各樣的零部件之外，還建造了發(fā)電廠、煉煤廠、煉鋼爐、軋鋼廠等。
福特同時期的的通用汽車也是垂直整合的代表。上世紀(jì)20年代，通用汽車的零部件產(chǎn)業(yè)涵蓋電子設(shè)備、散熱器、減磨軸承、輪圈、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、發(fā)動機、車軸、敞篷車身等等。
與“垂直整合”相對的是“水平分工”。
“水平分工”這一理論是美國經(jīng)濟學(xué)家托馬斯·弗里德曼在他的著作《世界是平的》一書中率先系統(tǒng)闡述的。這一理論體系影響了最近20年世界制造業(yè)的發(fā)展，推動了全球產(chǎn)業(yè)鏈的水平分工。
比如，波音客機所需要的450萬個零部件，由全球的1500家大企業(yè)和15萬家中小企業(yè)生產(chǎn)。汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈同樣極其綿長。
隨著燃油車技術(shù)步入成熟穩(wěn)定期，技術(shù)創(chuàng)新創(chuàng)造的利潤空間愈發(fā)窄小，車企們不得不通過壓縮成本實現(xiàn)利潤最大化。從經(jīng)濟學(xué)角度來看，產(chǎn)業(yè)鏈上各類企業(yè)不分國家和地區(qū)，根據(jù)自身優(yōu)勢進行水平分工是十分合理的，有助于產(chǎn)品成本的降低。
上世紀(jì)90年代之后，全球汽車大廠如福特、通用等逐漸打破“垂直整合”，開始去配套化，大量外采零部件。據(jù)了解，福特汽車的零部件生產(chǎn)分散在15個國家和地區(qū)。
但是，地球是圓的，世界不是始終那么平。產(chǎn)業(yè)鏈條環(huán)節(jié)過多、運輸距離過長，勢必會造成物流成本高、運輸時間長，從而增加整個產(chǎn)業(yè)鏈斷裂的風(fēng)險。
近兩年來，新冠疫情、國際局勢等多重因素疊加之下，汽車供應(yīng)鏈不斷受到?jīng)_擊，令越來越多的車企又意識到垂直整合的重要性。
2020年末爆發(fā)的“缺芯”危機，就是一個深刻的教訓(xùn)。此外，占整車成本高達40%-60%的動力電池，更是所有車企不敢怠慢的環(huán)節(jié)。
于是車企們紛紛繞過原來依賴的Tire 1（一級供應(yīng)商），開始直接與芯片廠商合作，或者自研芯片；于是廣汽埃安、蔚來汽車等車企加入自研電池大軍，甚至投資鋰礦，市場對此并不感到意外，反而意外的是小鵬汽車無意自研電池。
垂直整合：國外特斯拉VS國內(nèi)比亞迪
新能源汽車時代，作為銷量Top2的比亞迪和特斯拉，可謂垂直整合的“扛旗者”，也是受益者。
銀河證券分析認(rèn)為，比亞迪的垂直化供應(yīng)鏈體系，一方面保障比亞迪生產(chǎn)不受影響；另一方面，比亞迪對零部件成本變化更為敏感。去年摩根士丹利針對特斯拉的一份研究報告，也稱特斯拉的垂直整合能力具有類似的效果。
特斯拉的垂直整合能力藏在馬斯卡打造的“超級工廠”中，而“超級工廠”靈感正是來自福特的“胭脂河工廠”。不過“超級工廠”不比“胭脂河工廠”規(guī)模大，畢竟在新能源汽車時代，電動汽車所需零部件數(shù)量已經(jīng)大幅減少。
同時，特斯拉的垂直整合并非無所不包。特斯拉前生產(chǎn)副總裁格雷·瑞秋表示，“自造”不是永遠(yuǎn)正確，“如果生產(chǎn)的是一款充分利用其它商品化部件的、一定時間內(nèi)不會有重大革新的產(chǎn)品，那么自行生產(chǎn)毫無意義。不過如果你正在制造一款包含獨特知識產(chǎn)權(quán)或是具有高變化速度的產(chǎn)品，那么這會是最正確的選擇?！?nbsp;
而且特斯拉并非一開始就垂直整合，在核心的電池和芯片方面，馬斯克感到合作伙伴不給力，才親自下場自研了4680大圓柱電池和FSD自動駕駛芯片等。
比亞迪的垂直整合也是“被逼出來的”。
2003年，電池起家的比亞迪通過收購進入造車領(lǐng)域。王傳福曾說，因為規(guī)模小，“沒人愿意給你配套產(chǎn)業(yè)?！?nbsp;
除了輪胎、玻璃和少數(shù)標(biāo)準(zhǔn)件之外，比亞迪配套自產(chǎn)大量零部件，甚至包括座椅、雨刮器都部分或者全部自產(chǎn)。這與當(dāng)時流行的全球化專業(yè)分工背道而馳。
發(fā)力電動車后，比亞迪主動自研自產(chǎn)，王傳福認(rèn)為只有垂直整合，才能實現(xiàn)真正的創(chuàng)新。2011年，德邦證券一份研報稱，比亞迪覆蓋了電動汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈，是當(dāng)時已知的唯一一個垂直整合全產(chǎn)業(yè)鏈的汽車生產(chǎn)企業(yè)。
與特斯拉有所不同的是，如今的比亞迪更添了一種開放的姿態(tài)，垂直整合的同時開始向外“輸出”。這是因為隨著新能源汽車的發(fā)展，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈日益發(fā)達，到2017年，王傳福判斷垂直整合的紅利已經(jīng)見底。
拿電池來說，一直以來，比亞迪的動力電池長期自產(chǎn)自銷，王傳福稱是為了保持比亞迪在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。
轉(zhuǎn)折點發(fā)生在2017年，也就是寧德時代登上全球第一的這一年，比亞迪宣布單獨拆分動力電池部門，次年與長安汽車聯(lián)合設(shè)立動力電池合資公司，邁出電池外供第一步。
2020年3月，比亞迪電池加速“外供”步伐，組建“弗迪電池”。今年6月，比亞迪首次對外承認(rèn)，將向特斯拉供應(yīng)動力電池。
車企做“鏈長”，鏈企爭“鏈王”
當(dāng)前，比亞迪有意“向下”開放，而其他車企則正在試圖“向上”整合。
車企“向上”有成本的考量，更兼具安全的擔(dān)憂。2021年以來，新能源汽車銷量大增，帶動鋰礦資源價格暴漲，進而電池價格上漲，車企吐槽“給電池廠商打工”。此外，亦有車企認(rèn)為，自動駕駛作為“靈魂”，必須掌握自己手中。
然而，電池和芯片是資金密集、技術(shù)密集型的投資，不是所有車企都有余力去自研。
在中國電動汽車百人會舉辦的第四屆全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩指出，在車企和車用芯片的協(xié)同發(fā)展方向，車企要擔(dān)負(fù)起“鏈長”的責(zé)任。
“車企不一定都去造芯，但是車企一定要懂芯，車企一定要對自己的發(fā)展和芯片的發(fā)展怎么樣建立起一個跨行業(yè)聯(lián)合、合作，要有總體的考慮，不能放任自流。”苗圩說。
過去車企基本上不關(guān)心芯片的問題，芯片的選擇、匹配基本上都是在一級供應(yīng)商、二級供應(yīng)商那里完成，車企基本上只是一個用戶。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，“整車為王”是必然趨勢，整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈鏈長。未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要，“特別是電池產(chǎn)業(yè)，必須掌控在自己的手上?！?/p>
車企做“鏈長”統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)鏈，而產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)則要爭當(dāng)“鏈王”。
傳統(tǒng)燃油汽車時代，海外車企憑借其多年的技術(shù)積淀競爭能力顯著強于國內(nèi)自主品牌，這離不開國際化大型的Tier 1（如博世、大陸等）伴隨其全球化擴張。
新能源汽車時代，在電動化的上半場，動力環(huán)節(jié)長年被外資供應(yīng)商接近壟斷配套的格局被打破，中國電池企業(yè)寧德時代成為全球化龍頭，可謂動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的“鏈王”。
在智能化的下半場，隨著自主品牌全面崛起，更多本土化全球公司有望出現(xiàn)。中國自主品牌的全面崛起需要一批常年聚焦核心”賽道”的中國企業(yè)壯大國內(nèi)供應(yīng)鏈，打造自己的“大陸”和“博世”。
今年10月，大眾集團與中國智能芯片公司地平線宣布成立合資公司，以加速其在自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)。寧德時代初出茅廬時，寶馬對其頗有助益。地平線能否借著此次與國際一線車企合作的機會，成為自動駕駛芯片的龍頭？
另一家頗具“鏈王”潛質(zhì)的企業(yè)是華為。多次強調(diào)“不造車”的華為，定位智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。
華為智能汽車解決方案事業(yè)部總裁王軍曾對媒體表示，“中國（汽車零部件行業(yè)）的Tier1、Tier2（一級、二級供應(yīng)商）太分散了，沒有巨頭。這個行業(yè)需要有這么一個公司來嘗試做這件事情，恰好華為具備這個能力?！?nbsp;
中國電動汽車百人會理事長陳清泰多次強調(diào)，汽車強國的底層是零部件強國。
在傳統(tǒng)燃油汽車時代，中國企業(yè)在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域始終缺位，導(dǎo)致“汽車強國夢”步履維艱。時值汽車產(chǎn)業(yè)大變局之際，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈終于站到賽道的前列，當(dāng)不負(fù)時代機遇，力爭拿下汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。
【全文參考】
[1]《比亞迪：技術(shù)至上垂直整合》，德邦證券
[2]《汽車供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)向“買安全”》，經(jīng)濟參考報
[3]《醞釀新高端品牌、開啟10萬億新市場……王傳福講述比亞迪新戰(zhàn)略》，經(jīng)濟觀察報
[4]《疫情之下的全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)：發(fā)展水平分工與垂直整合相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)鏈集群》，黃奇帆
[5]《加快構(gòu)建面向未來的智能汽車供應(yīng)鏈》，電動汽車百人會
[6]《新能源汽車決勝下半場：供應(yīng)鏈安全需自主可控》，中國經(jīng)營報
[7]《“新四化”加速汽車供應(yīng)鏈整合》，經(jīng)濟參考報
[8]《缺芯倒逼新能源汽車供應(yīng)鏈重塑》，中國能源報
[9]《歐洲在電動汽車供應(yīng)鏈競爭中落后于中國》，金融時報
[10]《停產(chǎn)又見停產(chǎn)，汽車供應(yīng)鏈的新階段》，電動汽車百人會
[11]《汽車的革命系列報告之一：電動智能黃金十年已來，供應(yīng)鏈升級重構(gòu)長牛開啟》，民生證券
[12]《前特斯拉生產(chǎn)副總裁親述：特斯拉高度垂直整合的秘密武器》，36氪