記者 | 王月倫
編輯 | 莊鍵
根據(jù)多家行業(yè)機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)，到2025年，全球動(dòng)力電池每年的裝車量將超過(guò)1 TWh，相當(dāng)于2021年的3-4倍。若以每輛新能源車搭載50 KWh電量計(jì)算，1 TWh動(dòng)力電池足夠2000萬(wàn)輛新能源汽車的使用需求。
除了產(chǎn)量大幅度提升，鋰電池行業(yè)步入TWh時(shí)代后，在供應(yīng)鏈、技術(shù)創(chuàng)新、行業(yè)格局等多方面也將迎來(lái)新變化。在TWh時(shí)代，鋰電行業(yè)將出現(xiàn)哪些趨勢(shì)？11月23日，界面新聞邀請(qǐng)了三位鋰電領(lǐng)域?qū)＜遥ㄟ^(guò)線上直播的方式，就這一話題進(jìn)行探討。
鋰價(jià)暴漲引發(fā)供應(yīng)鏈擔(dān)憂
“TWh時(shí)代供應(yīng)鏈安全是一個(gè)不可回避的話題?！敝袊?guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)秘書長(zhǎng)張雨表示，目前，許多電池、整車企業(yè)與鋰鹽、正負(fù)極材料等上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合作成立合資公司、簽訂采購(gòu)協(xié)議，以求在上游礦產(chǎn)價(jià)格變動(dòng)時(shí)，實(shí)現(xiàn)成本對(duì)沖。
據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨近一周均價(jià)最高達(dá)59萬(wàn)元/噸，創(chuàng)下歷史新高。相較于2019年只有5萬(wàn)元/噸的碳酸鋰價(jià)格，上漲超過(guò)十倍。
上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部高級(jí)經(jīng)理王學(xué)雷認(rèn)為，碳酸鋰價(jià)格上漲的根源是供需結(jié)構(gòu)失衡，供應(yīng)的增速?zèng)]有及時(shí)匹配上需求的增速。
他解釋稱，產(chǎn)業(yè)存在兩大主要矛盾。一是鋰資源作為小礦種，在下游產(chǎn)能擴(kuò)張周期之前，產(chǎn)量小且?guī)缀鯖](méi)有大公司參與，而下游的電池超級(jí)工廠帶來(lái)了超級(jí)需求，需求和產(chǎn)量之間形成矛盾。
二是鋰資源企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃和實(shí)際落地之間的矛盾。如果按鋰資源企業(yè)對(duì)外披露的規(guī)劃，今年原本應(yīng)該達(dá)到供需平衡點(diǎn)，但是實(shí)際產(chǎn)能落地卻不如預(yù)期。
電池行業(yè)面對(duì)鋰材料的漲價(jià)相對(duì)被動(dòng)。張雨提及，除了布局鋰礦，通過(guò)改進(jìn)產(chǎn)線來(lái)降本是大趨勢(shì)，許多企業(yè)主要通過(guò)提升良品率來(lái)增加產(chǎn)品的銷售額。
“鋰資源供給問(wèn)題的解決，最終還是要落在電池回收上。”王學(xué)雷提出。據(jù)上海鋼聯(lián)統(tǒng)計(jì)，今年回收的鋰資源占國(guó)內(nèi)鋰資源供給的比例已達(dá)10%，較此前有較大躍升。目前電池關(guān)鍵金屬鎳、鈷回收率可以做到98%以上，鋰的回收率為90%。
鋰價(jià)的高升也給電池回收業(yè)務(wù)創(chuàng)造了機(jī)遇。王學(xué)雷提到，提高資源回收率需要增加工序，這意味著成本增加。只要碳酸鋰價(jià)格足夠高，鋰的回收率就有進(jìn)一步提升的空間。
在企業(yè)紛紛布局鋰礦、電池回收業(yè)務(wù)熱度增長(zhǎng)等趨勢(shì)下，王學(xué)雷預(yù)估，明年二季度鋰資源會(huì)基本達(dá)到供需平衡點(diǎn)。在一季度末期，價(jià)格可能就會(huì)做出相應(yīng)反應(yīng)。
車企造電池?zé)o法撼動(dòng)行業(yè)格局
鋰資源漲價(jià)造成的成本壓力，促使鋰電企業(yè)紛紛通過(guò)上調(diào)電池價(jià)格，提升其盈利能力。寧德時(shí)代（300750.SZ）、國(guó)軒高科（002074.SZ)等多家鋰電池企業(yè)，在今年相繼宣布調(diào)整產(chǎn)品售價(jià)。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，年內(nèi)動(dòng)力電池價(jià)格普遍上漲15%以上。
在此背景下，廣汽集團(tuán)、蔚來(lái)、小鵬等多家新能源車企宣布自建電池產(chǎn)線。中創(chuàng)新航（03931.HK）副總裁王小強(qiáng)認(rèn)為，車企自產(chǎn)電池并不足以改變市場(chǎng)供應(yīng)格局。
他表示，鋰電池是非標(biāo)產(chǎn)品，車型的開發(fā)在項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)便需要和電池深度綁定，車型續(xù)航、底盤設(shè)計(jì)高度、電池尺寸等關(guān)鍵參數(shù)都要開放給核心供應(yīng)商。
這意味著車廠造出的電池具有排他性，有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的車企不會(huì)使用此類電池，所以車企汽車銷量要足夠大，才能支撐其自產(chǎn)電池的投入。因此，相較于獨(dú)立第三方電池廠，車企自造電池在成本方面不具優(yōu)勢(shì)。
王小強(qiáng)同時(shí)提到，電池技術(shù)難度高，且迭代速度快，產(chǎn)品需要很長(zhǎng)時(shí)間的積淀。在此基礎(chǔ)上，電池企業(yè)產(chǎn)品、技術(shù)的多樣化，可以支撐車企多樣化地開發(fā)有競(jìng)爭(zhēng)力的車型。但如果車企綁定自造電池，可能會(huì)拖累車型的多樣化，失去技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力。
車企造電池發(fā)展到一定程度后，常陷入缺乏成本優(yōu)勢(shì)，并且技術(shù)落后的困境。日產(chǎn)汽車此前也曾擁有電池業(yè)務(wù)AESC，但在2018年決定將其出售。
當(dāng)然，車企自建電池產(chǎn)線也并非全無(wú)意義。王小強(qiáng)建議，車企可以建小試線、中試線或者少量產(chǎn)能，來(lái)更好地認(rèn)識(shí)電池，因?yàn)殡姵丶夹g(shù)迭代非常快，完全不懂電池就做不好車。同時(shí)，少量產(chǎn)能可以作為供應(yīng)鏈的補(bǔ)充。
鋰電出海才能實(shí)現(xiàn)真正領(lǐng)先
到歐洲建電池廠、赴歐洲二次上市成為近兩年來(lái)中國(guó)鋰電行業(yè)的重要趨勢(shì)。