文 | 立方知造局 孫鵬飛 薛路皓
編輯 | 小材
十年前，我在杭州想坐上一輛電動出租車，難度堪比應(yīng)屆生找工作——一拒再拒。
當(dāng)時廣州和杭州的電動出租車分別試點(diǎn)換電、充電模式補(bǔ)能，但電池續(xù)航能力只有100公里，還不夠半個杭州繞城高速。出租車司機(jī)每跑70-80公里，就急著找換電站。
這是中國新能源汽車發(fā)展之初的尷尬切面。尷尬的根源是一道哲學(xué)思辨——先有雞還是先有蛋。
電池補(bǔ)能是蛋，如果沒有補(bǔ)能基建覆蓋，充不了電，60%的車主會卡在“到底要不要買電動車”這一步。
新能源汽車是雞。新能源汽車賣得好，新一波基建也就能建起來了
鋰電池補(bǔ)能有兩種方式——換電、充電。
換電相當(dāng)于給新能源汽車直接換上一塊電量滿格的電池；
充電則需要司機(jī)們站在充電樁邊，等待電量攀升。
在新能源汽車充電補(bǔ)能的初期，公共樁扮演了加油站的角色，成為電動汽車出行的必要基建。
今天，我們將聚焦在充電樁產(chǎn)業(yè)的中游——充電樁運(yùn)營商。
在充電樁產(chǎn)業(yè)鏈中，上游是制造商，下游是應(yīng)用車企，但中游的運(yùn)營商身份最尷尬——即難以制造技藝變現(xiàn)，也更難與C端客戶捆綁，組成生態(tài)。
他們?nèi)雸鲞@塊千億市場，更多是靠“砸錢”。
在中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)7年全球第一，新能源汽車狂飆突進(jìn)的今天，上游賣樁的制造商笑了，下游以樁促銷的車企也樂了，只有充電樁運(yùn)營商愁眉不展。這其中，即使像星星充電、特來電這類的第三方運(yùn)營商至今盈利堪憂。
據(jù)立方知造局了解，建樁是一門重資產(chǎn)，回本周期4-5年，目前80%企業(yè)無法盈利。
以充電樁頭部運(yùn)營商特來電為例，三年合計(jì)虧損5.6億元（扣非凈利潤），足夠買20萬臺國民神車五菱宏光MINI EV了。
深究這門運(yùn)營生意，就像一顆有毒的泡泡糖——雖然長期來看利益豐厚，但投入重、回血慢。就怕錢燒完了，回的只有蚊子血。
像特來電、星星充電這類頭部企業(yè)，盡管建樁數(shù)量遙遙領(lǐng)先，但回血周期更長。立方知造局認(rèn)為，充電樁運(yùn)營商未來5年很可能仍無法盈利。
1. 建樁多，前景憂
做公共樁運(yùn)營生意就像在游戲中打怪，目前有三支隊(duì)伍參戰(zhàn)——
1. 國家隊(duì) 玩家代表：國家電網(wǎng)、中石化、中石油、南方電網(wǎng)
身軀龐大，血量厚重，堪稱“坦克”。
2. 車企隊(duì) 玩家代表：蔚來、特斯拉
車企建樁做運(yùn)營是為了更好賣車，并不在意虧損。有了賣車回血這個“奶媽”，再脆皮的法師也能蕪湖起飛，能扛能打。
3. 第三方運(yùn)營商隊(duì) 代表玩家：星星充電、特來電等
第三方運(yùn)營商走以點(diǎn)換面路線，大力鋪開渠道搶點(diǎn)位，回血依靠資本融資。就像是游戲中的“刺客”，短時間內(nèi)爆發(fā)力極強(qiáng)，但就怕風(fēng)蕭蕭兮易水寒。
一個冷知識，“國家隊(duì)”國家電網(wǎng)不是建樁數(shù)量最高的玩家，數(shù)量上次于特來電和星星充電這兩家第三方運(yùn)營商。
截至2021年底，全國充電樁運(yùn)營公司建樁數(shù)量超過10萬臺的只有4家——星星充電、特來電、國家電網(wǎng)和云快充，四家行業(yè)集中度為74%。
不過，立方知造局認(rèn)為，建樁數(shù)量不能反映運(yùn)營商的核心競爭力。畢竟，都有運(yùn)營商為了沖數(shù)據(jù)，把樁建在苞米地里了。
找充電樁像荒野求生 圖源：山東新聞網(wǎng)
了解了運(yùn)營商三大隊(duì)伍的特性，立方知造局不看好第三方運(yùn)營商的未來日子，原因有三：
1. 橫向?qū)Ρ龋旱谌竭\(yùn)營商相對缺乏核心競爭優(yōu)勢
公共充電樁運(yùn)營這門生意好比建基站，背后邏輯是先燒錢，等市場成熟后再“收割”一大群用戶。
公共充電樁運(yùn)營盈利模式單一——只靠充電收費(fèi)。
從投入端看，單槍建設(shè)成本10萬元，回本周期4-5年。
從收費(fèi)端看，公共樁利用率達(dá)到10%才能盈利，就目前利用率來看，3-5年內(nèi)難盈利
要讓商務(wù)模式跑通，不過是8個字——開源節(jié)流、努力賺錢。
國家隊(duì)：資源稟賦
玩家代表：國家電網(wǎng)、中石化、中石油、南方電網(wǎng)
國家電網(wǎng)是最早建設(shè)公共充電樁的玩家之一，優(yōu)勢在于能用電力資源相對壓低用電成本。
石化系則強(qiáng)在地理位置卡位。比如，公路沿線線的流量黃金位已經(jīng)被加油站占據(jù)。這樣的優(yōu)勢可以復(fù)用在建公共樁上。2021年，蔚來抱上中石化大腿，每兩天就在加油站里建充電站，為的就是占據(jù)核心區(qū)位。
核心區(qū)位關(guān)系到公共充電樁的利用率——這里有一組數(shù)據(jù)，以50KW快充樁為例，若保持0.5元服務(wù)費(fèi)不變，當(dāng)充電樁利用率從7%提升至12%時，單樁利潤總額會從-0.05萬提升至0.93萬。
充電的人多了，回本也就不愁了。
車企隊(duì)：開拓私人樁紅利
玩家代表：公共樁：蔚來、特斯拉 私人樁：比亞迪、上汽
雖然在節(jié)流和回血上車企隊(duì)沒有國家隊(duì)的資源優(yōu)勢，像蔚來、特斯拉一類的造車新勢力建公共樁只為更好賣車。
已經(jīng)形成用戶生態(tài)的車企入局了另一塊潛在市場——私人樁。
根據(jù)EVCIPA數(shù)據(jù)，今年5月，隨車配建充電樁保有量（私人樁）是216萬臺，同比增長118%。私人樁建設(shè)明顯提速。
截至2021年7月，中國私人樁運(yùn)營商主要由車企占據(jù)，比亞迪、北汽、上汽分據(jù)前三位，占到近9成市場份額。
第三方運(yùn)營商：核心生意成補(bǔ)能配角
代表玩家：星星充電、特來電等
第三方運(yùn)營商沒有國家隊(duì)的資源稟賦，也沒有車企靠近C端用戶的生態(tài)優(yōu)勢，尷尬的局面產(chǎn)生了——
建公共樁成本高、回血慢；C端的私人樁生意又很難擠進(jìn)。
星星充電曾對外宣稱做私人樁共享生意，也就是私人樁的Uber生意。這塊生意，星星充電一家獨(dú)大，在2021年7月底占到98.13%的份額，但難以持續(xù)保持競爭力。
星星充電樁 圖源：星星官網(wǎng)
因?yàn)樗饺藰兜暮诵馁Y源是用戶和生態(tài)，一旦車企進(jìn)入這一領(lǐng)域，充電樁運(yùn)營商將面臨巨大挑戰(zhàn)。
這就好比，雖說滴滴挑戰(zhàn)了出租車出行的固有模式，但當(dāng)出租車公司都聯(lián)合做線上打車平臺后，滴滴不得不購車組建自己的網(wǎng)約車團(tuán)隊(duì)，成為另一種意義上的“出租車”公司。
讓我們再回到第三方運(yùn)營商的核心業(yè)務(wù)——公共樁生意。
去年6月，特來電母公司特銳德的董事長于德翔稱，“電動汽車+充電網(wǎng)”才是交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳中和的最佳路徑，并宣布停止在小區(qū)建設(shè)交流充電樁。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這樣的言論多少偷換了概念。因?yàn)橥＝ń涣鞒潆姌妒切袠I(yè)共識，主推充電網(wǎng)也不是取代小區(qū)交流充電樁的唯一路徑。
“私人樁都要搶公共樁生意了，前期的投入不久打水漂了嗎？”
中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年，特來電一共只運(yùn)營了1316臺私人樁。
今年3月，住建部對《住宅項(xiàng)目規(guī)范》公開征求意見，其中專門提出住宅項(xiàng)目應(yīng)配置新能源汽車充電設(shè)施或預(yù)留安裝條件。
也就是說，未來新能源汽車補(bǔ)能，很可能將以家庭私人樁為主，公共樁為輔。
2. 遭遇勁敵：換電模式將分走大客戶
補(bǔ)能是新能源汽車的剛需，但公共樁不是。要是換電模式發(fā)展起來了，第三方運(yùn)營商的B、C端用戶都可能留不住。
先來算這樣一筆賬：
充電補(bǔ)能，快則15-30分鐘，慢要6-8個小時。當(dāng)有一種2分鐘之內(nèi)就能讓電池滿格的方案擺在面前，你會選擇哪種？
如果做出選擇的是信奉“時間就是金錢”的出租車司機(jī)，他們很難抗拒更快的補(bǔ)能方式“換電”——省下的十多分鐘都可以接一筆短途訂單了。
對第三方運(yùn)營商來說，這不是一個好消息。中國公共樁80%的充電車輛來自出租車、網(wǎng)約車。當(dāng)B端大客戶變心之后，公共樁只能在寒風(fēng)中凌亂。
更讓“星星充電”們心碎的，是C端用戶。
圖源：特來電官網(wǎng)
一個明顯的政策信號在2020年4月釋放——30萬元以上的新能源乘用車將不再獲得補(bǔ)貼。但采用“換電”模式的新能源汽車不受此規(guī)定。
國家以補(bǔ)貼政策，引導(dǎo)消費(fèi)端，刺激新能源車企往換電模式轉(zhuǎn)舵。
30萬元以上是高端車型，對應(yīng)追求更高科技感的高凈值用戶。這部分用戶愿意為輔助駕駛黑科技買單，也可能更愿意體驗(yàn)換電模式的快感。
2022年是新能源汽車“換電元年”，鋰電池一哥寧德時代也在一月份宣布加入換電戰(zhàn)場。（換電模式分析，詳見《寧王渡劫：躲不掉的換電，難做出的生態(tài)》）
這樣一來，公共樁市場占比20%的C端用戶可能不僅會被私人樁分流，也將被換電模式勾走了魂。
3. 撕開最后的體面
一位網(wǎng)約車司機(jī)的抱怨，反映出不愿用樁的某種現(xiàn)實(shí)：
“上海的公共充電樁大多建在商場地下室和小區(qū)中，充電費(fèi)用不算貴，但要充個1個小時，需要額外支出停車費(fèi)用。
國家隊(duì)建樁以民生為主導(dǎo)，政府愿意大力投入。國家電網(wǎng)選擇建樁成本13萬元左右的快充樁，覆蓋公路、高速側(cè)。
車企隊(duì)建樁則更注重用戶體驗(yàn)。畢竟樁用好了，車就賣得出去了。造車新勢力們抱上國家隊(duì)大腿，在加油站里建起了樁。
第三方運(yùn)營商選的是商場、辦公樓、小區(qū)等處。但他們用的大多是成本更低、充電更慢的充電樁——也就是即將被行業(yè)淘汰的交流電樁。
一臺120kW直流單槍充電樁的采購成本，通常40000元左右。
但一臺7kW交流充電樁，采購成本僅需500-800元。
沒有區(qū)位優(yōu)勢，疊加充電慢，帶來用戶直觀體驗(yàn)：充電貴，成本高，還有一筆筆額外的停車費(fèi)用支出。
這里，我們嘗試給星星充電和特來電兩家頭部第三方充電樁企業(yè)擠擠水分——
圖源：中國充電聯(lián)盟
據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，星星充電運(yùn)營的交流電樁有近19萬臺，占運(yùn)營總量近70%。特來電的25萬臺充電樁中，也有10萬臺交流電樁。
剔除掉這些未來可能積灰的充電樁，特來電和星星充電能快速帶來收益反饋的充電樁數(shù)量很可能只有15萬臺和不到7萬臺。
如今中國公共充電樁利用率低——3%-5%左右。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，利用率只有到達(dá)了10%-15%，充電樁企業(yè)才能夠盈利。
但交流電樁的天生缺陷，注定了這些公共樁很可能塵封積灰的命運(yùn)。
如果說，充電樁企業(yè)盈利至少要等上3-5年，立方知造局認(rèn)為，擠干水分后，像星星充電、特來電之類的充電樁運(yùn)營商，回本時間更長。
反饋在業(yè)績上：
2019年-2021年，特來電營收在20億元-31億元間，凈利潤都在虧損。去除了政府補(bǔ)貼等因素，特來電扣非凈利潤連續(xù)三年合計(jì)虧損5.6億。
無論從哪個角度看，公共樁只是新能源汽車爆發(fā)初期的主流產(chǎn)品，難以成為未來補(bǔ)能市場的主導(dǎo)。時代落幕，臥在公共樁市場的第三方運(yùn)營商前景堪憂。
那么，充電樁運(yùn)營商該為了避免這樣的命運(yùn)？
他們自救的方式又是否能成功？
2. 合縱連橫，條條求生路通向“死胡同”
在分析了星星充電、特來電等第三方運(yùn)營商前景堪憂的三大原因之后，立方知造局調(diào)研了運(yùn)營商們的近2年動向。然而掙扎求生的路，很可能被堵死了。
充電樁是一門精細(xì)活，需要統(tǒng)籌電網(wǎng)供電，場地選址、站點(diǎn)維護(hù)等因素——產(chǎn)權(quán)分散。每一位入局者都可以憑借自己的資源稟賦，擁有一席之地，但難以形成一家通吃的局面。
目前第三方運(yùn)營商采取了“合縱連橫”的方式來避免被市場淘汰。
連橫：用戶基數(shù)決定生態(tài)利益大頭
2021年底用戶數(shù)：
星星充電：500萬APP用戶
特來電：800萬+新能源用戶
國家電網(wǎng)：破2億注冊用戶
從充電樁運(yùn)營行業(yè)看，基建數(shù)量不是核心競爭力唯一標(biāo)準(zhǔn)。在行業(yè)中決定話語權(quán)重的關(guān)鍵力量，是用戶基數(shù)，以及由此帶來的潛在利益。
2020年，由國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、特來電、星星充電等牽頭，集合100多家運(yùn)營商，合資成立“聯(lián)行科技”公司，覆蓋市面上大部分充電樁品牌。
圖源：聯(lián)航科技官網(wǎng)
聯(lián)行科技要求將各家充電樁的位置信息匯集起來，做信息后臺。比如，車主打開特來電APP，照樣可以查詢到國家電網(wǎng)和星星充電的充電樁信息——還反向給電網(wǎng)系導(dǎo)流了。
聯(lián)行科技的股東名單中，國家電網(wǎng)持股49%，南方電網(wǎng)20%，特來電和星星充電各9%。
即便身為頭部第三方運(yùn)營商，但相比國家電網(wǎng)2億的日活用戶，星星充電和特來電的用戶數(shù)不過百萬級。
在這種邏輯下，第三方充電樁運(yùn)營商只能看著兩大電網(wǎng)抽走利益大頭，只求通過“連橫”獲取更強(qiáng)大的用電生態(tài)
這讓本不富裕的第三方運(yùn)營商，成為合資公司的利潤分配弱勢方。
合縱：離C端更遠(yuǎn)，或淪為車企背景板
今年1月，小鵬宣布超級充電站貫通全國337座城市。然而很少有人注意到，超級充電站幕后的特來電。
2019年，小鵬與特來電合建功率800kw的超級充電站，可在20分鐘內(nèi)完成充電，首個站點(diǎn)位于青島。
小鵬與特來電都以補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)換取客戶。目標(biāo)一致，雙方平攤建樁成本，特來電給樁和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，小鵬拿出“20萬名車主”。
別小看這20萬位車主。特來電上百萬注冊用戶，不一定都是像小鵬用戶一樣具備充電剛需。
這20萬人，才是真正能帶來業(yè)績的高粘性用戶。
相比車企，星星充電、特來電等充電樁第三方運(yùn)營商離核心用戶更遠(yuǎn)——車企天然具備品牌生態(tài)，離用戶更近。
像理想這類做油電混動車型的車企，用戶的里程焦慮相對蔚來、小鵬純電模式車企更低。比如在與第三方運(yùn)營商能鏈智電合作中，理想直接要求后者覆蓋288個城市的充電樁納入理想充電地圖。
這就好比，蘋果手機(jī)用戶可以選擇不同品牌的充電寶，還沒見過哪個充電寶品牌拒絕給蘋果手機(jī)充電的。
尾聲
很多人認(rèn)為，新能源充電樁市場，相當(dāng)于如今的加油站。
按照這樣的邏輯，跑馬圈地之后，蜂擁而起的充電樁運(yùn)營商，最后只會形成3-4家巨頭。
國家隊(duì)的雄厚資本能捱過燒錢的寒冬，車企系的自身生態(tài)，能靠賣車回血。反倒是難以形成競爭優(yōu)勢的第三方充電樁運(yùn)營商們，還沒拿到登岸的船票。