文|數(shù)字力場(chǎng) 佘宗明

如果沒有受到制裁、遭遇斷芯，華為Mate和P系列手機(jī)能跟蘋果iPhone抗衡嗎？

這是不少人曾設(shè)想過的問題。華為“嘴炮王”余承東的說法是：如果不是美國的打壓，全球主要手機(jī)廠商就只有華為和蘋果，其他都是小廠，包括韓國那家（三星）。他去年的一句話這兩天也上了熱搜：華為把高端手機(jī)市場(chǎng)讓給了蘋果。

只不過，現(xiàn)實(shí)中沒那么多如果。狼性的華為，骨子里不會(huì)住著一個(gè)祥林嫂。

在手機(jī)業(yè)務(wù)上遭受重挫，的確讓華為失去了在手機(jī)市場(chǎng)硬剛蘋果的機(jī)會(huì)，也讓華為的“1（手機(jī)）+8+N”全場(chǎng)景智慧生活戰(zhàn)略失去關(guān)鍵支點(diǎn)。

但華為正用在汽車賽道的布局和發(fā)力，對(duì)沖手機(jī)業(yè)務(wù)受挫后的影響。它的“三條腿走路”策略，也初顯成效。

作為對(duì)照，同樣作為硬科技企業(yè)代表、坐擁全球最高市值的蘋果，造車之路卻寫滿了“坎坷”二字。

“蘋果造車這八年：變動(dòng)、混亂與難產(chǎn)”“蘋果造車八年未見車：幾度難產(chǎn)、庫克冷落、人事動(dòng)蕩，汽車夢(mèng)何時(shí)圓？”……被這些標(biāo)題點(diǎn)了穴的蘋果，迄今為止，也只能是將阻擊特斯拉的野望寫在PPT上。

嘴上說“不造車”的華為，已經(jīng)靠“曲線造車”在汽車市場(chǎng)摘果子了；2014年就已布局造車的蘋果，卻離在汽車賽道復(fù)制iPhone經(jīng)驗(yàn)差了十萬八千里。這頗堪尋味。

問題來了：在智能汽車領(lǐng)域，蘋果該抄華為作業(yè)嗎？

01

7月4日，華為發(fā)布AITO旗下電動(dòng)SUV問界M7，售價(jià)跟特斯拉Model Y相近，結(jié)果僅四小時(shí)訂單就破2萬。

光就訂單數(shù)據(jù)看，“形勢(shì)不是小好”。余承東的那句“問界M7不輸百萬豪車”，看來還是挺能戳花粉們的心窩。

就在1周后，蘋果的Apple Car的設(shè)計(jì)圖也被媒體披露了：取消方向盤+面對(duì)面座椅+可升降大屏+甲殼蟲式弧形車頂……借用老羅的口頭禪，這不啻為重新定義了汽車。

那，在PC和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代都推出了革命性創(chuàng)新產(chǎn)品的蘋果，能在智能汽車上續(xù)寫它的神奇嗎？

很多人看了看它的8年造車史，搖了搖頭：這不會(huì)又落入“演示軟件”陷阱吧？要是這樣，那賈布斯的PPT也很能打。

為什么許多人對(duì)蘋果造車充滿著懷疑態(tài)度，是它的資金實(shí)力或技術(shù)能力不行嗎？當(dāng)然不是。事實(shí)上，無論是秉持桌面移動(dòng)多端操作系統(tǒng)+芯片雙位一體戰(zhàn)略的蘋果，還是擁有通信技術(shù)優(yōu)勢(shì)的華為，都被認(rèn)為有在汽車市場(chǎng)掀起波瀾的能力。

傳統(tǒng)汽車核心三大件是傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和底盤，到了新四化（電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）時(shí)期，其核心組成則變成了三塊：三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）；智能駕駛部分（車載電腦、傳感器和智能座艙等）；傳統(tǒng)零部件。

涉足造車8年來，蘋果已申請(qǐng)上千項(xiàng)專利，無論是電動(dòng)機(jī)、懸掛系統(tǒng)、車輛導(dǎo)航，還是自動(dòng)駕駛、車載硬件、語音識(shí)別等，都能體現(xiàn)其技術(shù)能力積淀。它有意將iOS系統(tǒng)跨端平移。而超2500億美元的現(xiàn)金儲(chǔ)備，更是稱得上彈藥充沛。

華為呢，早就基于ICT（信息與通信技術(shù)）優(yōu)勢(shì)，將汽車業(yè)務(wù)由通信模塊不斷向傳感器、操作系統(tǒng)、座艙與自動(dòng)駕駛芯片、電驅(qū)動(dòng)、自動(dòng)駕駛解決方案等領(lǐng)域快速擴(kuò)展。

身為華為終端BG和智能汽車解決方案BU CEO的余承東，前幾天揚(yáng)言“華為進(jìn)軍汽車行業(yè)就是要做到第一”，雖然是戰(zhàn)略性“大嘴”，但他的勇氣顯然不只是梁靜茹給的。憑著超級(jí)全棧算法、超級(jí)數(shù)據(jù)湖、超級(jí)中央計(jì)算與傳感硬件“鐵人三項(xiàng)”，成為全球唯一城市通勤自動(dòng)駕駛量產(chǎn)系統(tǒng)的華為ADS高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，給了他底氣。

02

在手機(jī)賽道，蘋果是手拿2個(gè)王，華為則是捏著4個(gè)2，卻被逼著拆牌。

在不少人看來，造車和造手機(jī)的邏輯有其相通性。但蘋果造車總是跟“計(jì)劃生變”“項(xiàng)目難產(chǎn)”之類的新聞?wù)催?，充分表明了：造車的?fù)雜性不遜于造手機(jī)。

蘋果早在2014年就啟動(dòng)了代號(hào)為“泰坦”的造車計(jì)劃，比蔚小理略早?？蓵r(shí)至今日，中國頭部造車新勢(shì)力都已經(jīng)量產(chǎn)了，Apple Car還是個(gè)概念。

2015年底，在四大創(chuàng)始元老內(nèi)部分歧的掣肘下，蘋果造車幾乎停滯，最主要負(fù)責(zé)人Zadesky選擇了離開。

6個(gè)月后，本已退休的蘋果前高管鮑勃·曼斯菲爾德重啟了項(xiàng)目，但無論是人事變動(dòng)頻密，還是目標(biāo)調(diào)整頻繁，都沒能讓蘋果造車邁入快車道。到了2017年，蘋果造車被指落入“演示軟件”陷阱，也就是演示挺牛掰，落地很尷尬。

2018年，在特斯拉擔(dān)任了5年高管的道格·菲爾德接受了項(xiàng)目，讓項(xiàng)目又回歸造車本身。2019年在新能源汽車站上風(fēng)口后，庫克也再度宣布啟動(dòng)造車項(xiàng)目，彼時(shí)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)已漸成紅海。2021年9月，菲爾德離開了蘋果，重返老東家福特。隨后人事地震繼續(xù)，今年3月，蘋果造車計(jì)劃被曝再次面臨難產(chǎn)，已被推遲到2025年的量產(chǎn)目標(biāo)也裹上了陰影。

這與其投入似乎不相匹配：據(jù)報(bào)道，僅2020年，蘋果就宣布一年內(nèi)投入190億美元用于汽車研發(fā)，未來計(jì)劃持續(xù)投入千億美元。據(jù)專業(yè)人士估算，截至目前蘋果在汽車領(lǐng)域已累計(jì)投入約300億美元。

最新報(bào)道就顯示，與喬布斯生前對(duì)汽車項(xiàng)目的野心不同，庫克對(duì)泰坦項(xiàng)目較為疏遠(yuǎn)，很少造訪位于加州硅谷附近的造車項(xiàng)目辦公室，遑論對(duì)其做出清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃。

相形之下，華為2019年4月以Tier1（供應(yīng)商）的身份登陸上海車展，之后華為組織調(diào)整，專門成立智能汽車解決方案BU部門，才讓其涉足汽車的系統(tǒng)計(jì)劃浮出水面。

但其實(shí)在此之前，華為已對(duì)汽車“新四化”有所布局，@賽博汽車就對(duì)此做了梳理：2013至2015年是業(yè)務(wù)探索期，從車載通信模塊入手，主要布局車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)；2016年至2019年為合作拓展期，重點(diǎn)圍繞車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和生態(tài)優(yōu)勢(shì)，廣泛與車企開展合作，并開始涉及自動(dòng)駕駛；2019年4月以來為產(chǎn)品落地期，汽車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向臺(tái)前，加速軟硬件產(chǎn)品落地，推動(dòng)與車企深度合作。

雖然“不接下氣”的上汽曾針對(duì)跟華為合作的問題拋出“靈魂”論，可華為跟十八線傳統(tǒng)造車企業(yè)小康合作的問界M5和M7，收獲了不錯(cuò)的市場(chǎng)反饋。

03

可以看到，蘋果和華為，似乎選擇了兩種入局汽車產(chǎn)業(yè)的路徑：蘋果注重自己下場(chǎng)造車，華為著重向車企提供智能駕駛解決方案。

這兩條路，很難說哪個(gè)好哪個(gè)壞。但就目前看，蘋果更激進(jìn)，華為更穩(wěn)健。

具體體現(xiàn)是，蘋果更多的是發(fā)力高階自動(dòng)駕駛技術(shù)，華為則是側(cè)重為電動(dòng)汽車注入“靈魂”。

因“特斯拉自動(dòng)駕駛殺人”論調(diào)而離職的原華為自動(dòng)駕駛靈魂人物蘇菁說過，傳統(tǒng)車企眼中，汽車的基座是車，再把計(jì)算機(jī)嵌入進(jìn)去，“我們的看法不一樣，基礎(chǔ)是計(jì)算機(jī)，車是計(jì)算機(jī)控制的外設(shè)。一個(gè)大計(jì)算機(jī)了事，把車掛上去?！?/p>

而蘋果之前的工業(yè)設(shè)計(jì)主管喬納森·艾維也說過，自動(dòng)駕駛對(duì)汽車的影響就像多點(diǎn)觸控手勢(shì)（用手指點(diǎn)擊、滾動(dòng)和縮放）對(duì)蘋果手機(jī)的影響一樣，而未來的蘋果汽車必須像iPhone在智能手機(jī)行業(yè)引發(fā)中的變革一樣。

自動(dòng)駕駛是未來趨勢(shì)，所以無論是谷歌、蘋果、特斯拉，還是華為、百度等，都在自動(dòng)駕駛技術(shù)上發(fā)力了多年。

但自動(dòng)駕駛的特點(diǎn)是，長(zhǎng)尾場(chǎng)景容錯(cuò)率極低，稍微出點(diǎn)差錯(cuò)，就可能帶來生命危險(xiǎn)，所以要求近乎零差池。這就決定了，自動(dòng)駕駛技術(shù)只能是循序漸進(jìn)，很難在短期內(nèi)替代掉人工駕駛的作用。自動(dòng)駕駛行業(yè)內(nèi)的“991”原則——自動(dòng)駕駛汽車在走完99%的測(cè)試?yán)锍毯?，剩?%的里程可能需要99%的精力來完成，也是基于此。

專業(yè)報(bào)告顯示，蘋果在自動(dòng)駕駛方面的研發(fā)方向是直接采用最高等級(jí)的L5級(jí)，即不用人握方向盤、踩剎車油門的完全自動(dòng)駕駛。由此可見，蘋果想在汽車領(lǐng)域“再造一個(gè)iPhone”，來一場(chǎng)顛覆式創(chuàng)新。

但毋庸諱言，不論是蘋果的激光雷達(dá)路線，還是特斯拉的視覺感知路線，要實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，都不是短期內(nèi)能實(shí)現(xiàn)的：馬斯克在今年4月的財(cái)報(bào)會(huì)上也說希望特斯拉到2024年實(shí)現(xiàn)新款車型——Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）的量產(chǎn)，該車型將不會(huì)安裝方向盤或踏板，可也被專業(yè)人士視作“吹牛吹習(xí)慣了”。

近段時(shí)間，特斯拉自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人安德烈·卡帕西和華為自動(dòng)駕駛CTO陳亦倫離職，在業(yè)界解讀中，也跟完全自動(dòng)駕駛的落地困境扯上了邊。

值得注意的是，早在2014年，蘋果造車的四大元老就曾圍繞造什么樣的車產(chǎn)生分歧：Zadesky主張打造電動(dòng)汽車，與特斯拉抗衡，其他人則認(rèn)為蘋果應(yīng)該做難度系數(shù)更高、想象空間更大的完全自動(dòng)駕駛汽車。蘋果最終選擇了直奔研發(fā)完全自動(dòng)駕駛汽車而去，這必然會(huì)更難，當(dāng)然了，若成功了，也會(huì)更具爆炸性。

蘋果造車這些年來見“造”不見“車”，就跟這有直接關(guān)系。

何況它的自動(dòng)駕駛路測(cè)數(shù)據(jù)，跟早5年起步的谷歌子公司waymo比相差甚遠(yuǎn)。加上汽車比起手機(jī)，成本更高，但利潤率更低，前景挺好，但供應(yīng)鏈更復(fù)雜，而監(jiān)管負(fù)擔(dān)又更重，庫克在手機(jī)能貢獻(xiàn)可觀利潤的情況下，沒有All In造車，似乎也不難理解。

04

蘋果想要在汽車領(lǐng)域“再造一個(gè)iPhone”，華為想穩(wěn)扎穩(wěn)打。

某種程度上，入局汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)分兩種：一種是成天標(biāo)榜要造車，靠PPT在VC那騙了一圈后，最終只是掏出另一個(gè)PPT來。一種則相反，車都出來了，卻口口聲聲說“不造車”。

前者的代表，太多了。后者的典型，是華為。

華為現(xiàn)在的情況是：全世界都覺得華為要造車了，可它自己不覺得——對(duì)外口徑仍是“華為不造車，而是聚焦 ICT 技術(shù)，幫車企造車”。

但有一種“幫車企造車”，叫不是自己造車，勝似自己造車。

雖然對(duì)任正非“不造整車”的指示不能不從，但力主造車的余承東，早就來了個(gè)迂回變通。

在業(yè)界看來，“幫車企造車”路徑無非兩條：1，對(duì)標(biāo)全球最大汽車零部件供應(yīng)商博世，向廠商提供鴻蒙操作系統(tǒng)、域控制器、HiCar、激光雷達(dá)等軟硬件；2，定位汽車界的安卓，提供計(jì)算與通訊架構(gòu)，智能座艙、智能駕駛等大批量智能化部件。

這對(duì)應(yīng)的，分別是華為智能汽車業(yè)務(wù)板塊的零部件供應(yīng)商、HI兩種業(yè)務(wù)合作模式：前者主要就是賣零部件，華為2021年度報(bào)告顯示，以該模式合作了34家車企、112款車型；后者全稱是“Huawei Inside”解決方案，合作對(duì)象包括北汽、廣汽、長(zhǎng)安等，通常車身上會(huì)有HI標(biāo)志。

若只有這兩種，那華為確實(shí)是定位于輔助者、賦能者角色。但華為想做的恐怕不止于此。

如今，華為還開啟了第三種合作模式——智選模式。在此模式下，華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)，還會(huì)提供門店銷售渠道。這樣一來，含“華”量就高了去了。

雖說很多頭部汽車品牌擔(dān)心華為“說是幫著運(yùn)氣，實(shí)則玩吸星大法”，想把握車-電-ICT的融合的主動(dòng)權(quán)，可這對(duì)那些腰臀部車企仍頗具吸引力。

比如小康汽車。小康汽車在國內(nèi)車企中近乎小透明，但華為“深度介入”下合造的問界M5與M7，助其股價(jià)實(shí)現(xiàn)了坐電梯式飛升。

以問界M5為例，這款在余承東口中系按百萬級(jí)好車標(biāo)準(zhǔn)打造而成、高級(jí)感和易用性超越所有國內(nèi)同行的車型，87天累計(jì)交付11296臺(tái)，成為最快突破萬輛銷量的電動(dòng)汽車車型，就說明了很多情況。

你可能會(huì)說：主導(dǎo)品牌、設(shè)計(jì)、營銷、銷售、零部件、軟硬件的，都是華為，這還不叫華為造的？

可華為沒準(zhǔn)會(huì)回敬一句：上生產(chǎn)線擰螺絲的難道是我？

嗯，離華為自己造車也就差“造軀殼”了。

對(duì)華為來說，這是條挺穩(wěn)的路：著眼于芯片供應(yīng)壓力、整車制造經(jīng)驗(yàn)、供應(yīng)鏈管理能力等，華為避開跟車企的正面廝殺，轉(zhuǎn)而通過梯度化合作形式跟車企結(jié)合，也是揚(yáng)長(zhǎng)避短。

05

蘋果造車諸事不順，華為“幫車企造車”成效已現(xiàn)，所以蘋果該抄華為的作業(yè)嗎？

換句話說，蘋果造車，該放棄完全自動(dòng)駕駛的超高難度目標(biāo)，選擇華為式的“三步走”策略嗎？

得看到，摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂就表示，蘋果的最終目標(biāo)應(yīng)該是，做汽車技術(shù)方面的“垂直整合解決方案家”。這其實(shí)就是華為路線了。

同樣是手機(jī)廠商，小米試水造車，也是在收購現(xiàn)代汽車部分資產(chǎn)的基礎(chǔ)上去造，vivo、OPPO也是著力研發(fā)汽車軟件。

蘋果自己之前也推出了適配所有車機(jī)屏幕、旨在給汽車行業(yè)樹立全新“智能車機(jī)UI”設(shè)計(jì)標(biāo)桿的CarPlay。

華為的經(jīng)驗(yàn)對(duì)蘋果切入汽車賽道，確實(shí)不乏借鑒意義。但華為和蘋果本質(zhì)上是“新四化”的側(cè)重點(diǎn)有些不一樣：華為現(xiàn)階段更重電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化，蘋果更重智能化。

如崔桂林老師所說，與技術(shù)架構(gòu)主導(dǎo)設(shè)計(jì)基本明朗、市場(chǎng)已經(jīng)到了騰飛拐點(diǎn)的電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)形勢(shì)不同，智能駕駛技術(shù)路線的主導(dǎo)設(shè)計(jì)尚未塵埃落定（如整體方案是單車自動(dòng)駕駛AD，還是車路協(xié)同自動(dòng)駕駛VICAD），實(shí)用化大規(guī)模網(wǎng)聯(lián)時(shí)代還遠(yuǎn)未到來（不管號(hào)稱L幾，人離開方向盤即違法），汽車行業(yè)還有太多不確定性。

假若蘋果成功造出了顛覆人們想象的汽車，那事后諸葛亮們可能又會(huì)說，華為不把重心放在制造完全自動(dòng)駕駛汽車上太過保守了。華為不是蘋果，蘋果也不是華為。

就眼下看，華為造車是遲早的事，但二者的起步性目標(biāo)必然大相徑庭?！爸沁x模式”是華為造車的鋪路動(dòng)作，考慮到大規(guī)模交付后需要口碑正反饋，它需要將生產(chǎn)線與客服等攥在自己手中，也更好地利用自身的品牌聲量、 To C能力和渠道資源。但在手機(jī)業(yè)務(wù)受挫后，它得求穩(wěn)，而非一口吃成一個(gè)胖子。

至于華為“不造車”的承諾？別說3年為期了，任正非2002年還放狠話“以后再也不做手機(jī)”、徐直軍2013年還宣稱“不做云計(jì)算運(yùn)營商”呢。

對(duì)蘋果而言，手中的兩個(gè)王就擺在那，它傾向于靠“重新定義汽車”去獲得身位優(yōu)勢(shì)，而非做另一個(gè)特斯拉跟特斯拉比拼，也在情理之中——只是，這只能信奉長(zhǎng)期主義，摒棄短期思維。

06

說到底，手機(jī)廠商造車，沒有“唯一正確”的路，只有“是否適合自己”的路。

抄答案未必合適，畢竟，試卷可能因人而異。

你的正確答案是A，但別人的沒準(zhǔn)是C。

而最終的閱卷人，是時(shí)間。