記者｜張喬遇

近日，成都成發(fā)泰達航空科技股份有限公司（簡稱：成發(fā)泰達）向科創(chuàng)板遞交了招股書，募集資金8.01億元。其中5.01億元用于APU維修再制造生產(chǎn)基地；1.50億元用于航空動力技術研發(fā)中心；1.50億元用于補充流動資金。

成發(fā)泰達是一家民航飛機輔助動力裝置維修公司，客戶主要為四大航空公司。四大航空公司的客戶的送修訂單減少及收入下降均會對于成發(fā)泰達的經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生不利影響。

然而，在新冠疫情人們居家辦公與減少出行影響之下，航空公司的日子并不好過。2021年年報顯示，國航虧損166億，東航虧損122億，南航虧損121億。

在此情況下，成發(fā)泰達仍實現(xiàn)報告期（2019年至2021年）三年營業(yè)收入復合增長率80.13%，但卻“踩雷”海航因破產(chǎn)重組。招股書顯示，報告期海航對成發(fā)泰達收入貢獻巨大，卻也是公司應收賬款第一大客戶，收入成否落到實處不免讓人擔憂。

另一方面，成發(fā)泰達表示，自己是國內(nèi)MRO企業(yè)中APU部附件修理能力最為全面、核心度最高的企業(yè)之一，也是國內(nèi)少數(shù)具備APU整機修理能力的MRO企業(yè)之一。報告期各期，公司主營業(yè)務毛利率分別為58.50%、54.09%和55.40%，維持在較高水平。

但作為闖關科創(chuàng)板企業(yè)，報告期成發(fā)泰達的發(fā)明專利踩線科創(chuàng)屬性，研發(fā)費用率逐年下滑，還存在披露的前五大供應商參保人數(shù)不足20人等問題，值得關注。

踩雷海航，大額應收賬款

成發(fā)泰達是一家專業(yè)從事民航飛機輔助動力裝置（Auxiliary Power Unit，以下稱APU）整機、部附件以及民航飛機其他系統(tǒng)部附件維修的高新技術企業(yè)，同時，為充分服務客戶需求，公司還適時開展APU整機租賃業(yè)務。

公司目前的APU整機租賃業(yè)務主要客戶為中國國航、大連航空、成都華太航空科技股份有限公司、金鹿（北京）公務航空有限公司等單位。

2019年至2021年，成發(fā)泰達營業(yè)收入分別為7767.76萬元、1.37億元和2.52億元，三年年均復合增長率為80.13%；凈利潤分別為778.13萬元、2922.62萬元和7947.60萬元。

公司報告期內(nèi)的主要客戶為四大航空公司。報告期內(nèi)，公司對前五大客戶的銷售金額分別為7600.83萬元、1.26億元和2.28億元，占營業(yè)收入的比例分別為97.85%、92.59%及90.43%，占比較高。

其中，公司對海航系客戶的銷售金額分別為1458.70萬元、3956.04萬元及1.19億元，占營業(yè)收入的比例分別為18.78%、28.95%及47.22%，收入占比逐年提高。

公司表示：2021年海航系客戶對公司APU整機維修需求快速提升，公司實現(xiàn)收入10,961.27萬元，直接帶動了公司2021年銷售金額的快速增長。

不容忽視的是，海航的破產(chǎn)重整卻給成發(fā)泰達帶來了較大風險。2021年2月10日，海南省高級人民法院依法分別裁定受理海南航空及其十家并表子公司（包括海航技術）重整案；2021年12月31日，海南航空及其子公司收到海南高院送達的《民事裁定書》，確認《重整計劃》已執(zhí)行完畢。

公司表示：截至本招股說明書簽署日，海南航空及其子公司已完成了破產(chǎn)重整，與成發(fā)泰達的業(yè)務開展正常。

截至2021年12月31日，成發(fā)泰達對海航技術的應收款項中，還有2998.64萬元為破產(chǎn)債權。公司表示，2022年1月，海航技術已將該部分款項全額支付，至此，破產(chǎn)重整過程中確定的破產(chǎn)債權5302.12萬元已全部支付完畢。

值得注意的是，報告期各期末，公司的應收賬款賬面余額分別為3542.31萬元、7910.38萬元及1.70億元，占資產(chǎn)總額的比例分別為45.60%、57.66%及67.46%。其中，公司對海航技術的應收賬款余額分別為2020.47萬元、4680.33萬元及1.21億元，占應收賬款余額的比例分別為57.04%、59.17%及70.87%，是成發(fā)泰達應收賬款第一大客戶。

截至2022年3月31日，成發(fā)泰達還存在與海航簽署的尚未履行完畢的重大銷售合同。公司表示：若海航在管理、業(yè)務等方面調整使其生產(chǎn)經(jīng)營發(fā)生不利變化，公司的資金周轉速度和經(jīng)營活動的現(xiàn)金流量將受到不利的影響。

報告期內(nèi)，公司經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額分別為-1814.88萬元、926.44萬元和925.72萬元，較為穩(wěn)定。而界面新聞記者注意到，公司此輪募集資金1.50億元將用于補充流動資金，是否為應對海航未來應收賬款不確定性風險不得而知。

發(fā)展受制于外國廠商，多供應商參保人數(shù)不足20人

市場規(guī)模上看，截至2020年底我國民航機隊規(guī)模為6747架，相應國內(nèi)APU修理市場逐漸擴大，按每臺APU修理費用200萬元測算，國內(nèi)APU維修整體市場空間近135億元。

世界軍民用APU市場基本由美國的霍尼韋爾公司、漢勝公司兩家公司占有。國內(nèi)APU的應用情況方面，與國內(nèi)目前主要投入運營的機型相對應，目前應用的APU型號主要為霍尼韋爾GTCP131-9A、GTCP131-9B、GTCP331-350C、HGT1700以及漢勝APS5000、APS2600等。

當前從事APU維修業(yè)務的企業(yè)主要包括三大類：APU原始制造商（OEM）廠家及其在國內(nèi)投資的維修單位、民航運營企業(yè)投資的維修單位、其他第三方獨立的維修廠家。

我國民航運輸飛機主要以波音、空客系列飛機為主，進口的發(fā)動機、機體、機載設備等零部件的核心制造技術主要由國外OEM廠商掌握和控制。

多來年，OEM廠商為保證自身對市場、技術的控制力，為保證自身利益，對零部件的技術手冊嚴格管控、開放度低。大量核心零部件的修理方法被嚴格控制，不對外公開，造成國內(nèi)零部件自主修理困難較大，APU整機修理也嚴重依賴于OEM。據(jù)統(tǒng)計，APU修理費用中，70%-80%的費用來自于零部件修理、新零部件等，其中有65%-70%被原始制造廠（OEM）拿走。

盡管國內(nèi)APU MRO企業(yè)從最開始僅開展分解、裝配、測試等低技術含量的初級階段修理工作，發(fā)展到了具備部附件的維修能力。但對于核心零部件，仍主要由OEM廠商進行修理，具備核心部件維修能力的國內(nèi)企業(yè)較少，能力范圍、修理技術仍與國際OEM廠商相比存在差距。

目前行業(yè)需要的先進技術包括涂層技術、單晶高溫合金材料技術、鍛造技術、精密加工技術四大方向。公司披露的10項核心技術中，已大規(guī)模應用的核心技術有9項，主要4項專利集中于熱障涂層層面，作用域提高零件溫度耐受度，主要用于APU渦輪葉片、導向器葉片的涂層修復；在耐磨涂層、可磨耗封嚴涂層等其他方面的核心技術還比較少。

報告期，公司擁有六項發(fā)明專利，剛好踩線科創(chuàng)板屬性要求的“形成主營業(yè)務收入的發(fā)明專利（含國防專利）大于或等于5項?！?/span>

另需要指出的是，報告期公司的研發(fā)費用率分別為15.76%、13.20%和8.71%，也在逐年下滑。2021年，同行業(yè)可比公司安達維爾（300719.SZ）、海特高新（002023.SZ）研發(fā)平均費用率為10.94%，高于成發(fā)泰達。

2021年，成發(fā)泰達前五大供應商未對外公開。2019年和2020年，成發(fā)泰達也僅披露了部分供應商。界面新聞記者注意到，2019年至2020年，成發(fā)泰達披露的前五大供應商中包括百博金屬材料（深圳）有限公司和元適工程貿(mào)易（上海）有限公司。

天眼查官網(wǎng)顯示，百博金屬材料（深圳）有限公司目前僅18人參保，元適工程貿(mào)易（上海）有限公司的參保人數(shù)也僅13人。