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零跑CTC電池技術(shù)真?zhèn)慰?/p>

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零跑CTC電池技術(shù)真?zhèn)慰?/h1>

零跑汽車“彎道超車”?

文|智駕網(wǎng) 黃華丹

零跑率先發(fā)布CTC技術(shù)著實(shí)有些黑馬的味道。

畢竟,一直以來,幾乎所有的聚光燈都打在特斯拉和比亞迪身上。

當(dāng)然,“寧王”也表示要做CTC,但是要到2025年才會(huì)正式發(fā)布。

如果不是死磕CTC技術(shù)的原定義Cell to Chasis,零跑說自己是國(guó)內(nèi)首家,確實(shí)沒毛病。

而將于5月正式上市的零跑C01拿下全球首款搭載CTC技術(shù)的量產(chǎn)轎車這個(gè)名號(hào),也可謂名副其實(shí)。

我們知道,特斯拉最先采用4680電池和CTC技術(shù)的車型是最新款的Model Y,而Model Y是款SUV。而且,這還是大家的猜測(cè),而且,人家暫時(shí)也就是先交付了幾輛給自己的員工。

不過,此處還是要加一個(gè)小小的“但是”。

如果嚴(yán)格定義的話,零跑的CTC其實(shí)并不真的算CTC,而應(yīng)該算MTC,即Module to Chassis。

從零跑官方發(fā)布的圖片可以看出,零跑集成到底盤的并不像特斯拉那樣直接是一個(gè)個(gè)電芯,而是做了一定集成的模組。

也就是說,由于還是對(duì)電芯做了一定的包覆,因而,從空間釋放效率、集成度、成本優(yōu)勢(shì)、配件冗余等方面來看,與特斯拉的CTC相比,還是有一定損失。這個(gè)后面我們來具體解讀。

好處是,這種集成方式更易于量產(chǎn),且維修的便利性也更好。應(yīng)該說,在真正走向CTC的路上,這算是一種折中的方式。

但這并不影響零跑的自研CTC技術(shù)確實(shí)是一大突破的事實(shí)。

01 關(guān)于CTC技術(shù)

CTC是Cell to Chassis的縮寫,即電芯直接集成到車輛底盤上,俗稱底盤電池技術(shù)。

為什么要研發(fā)CTC?簡(jiǎn)單而言當(dāng)然是為了增加續(xù)航里程,以及,降低成本。

傳統(tǒng)的技術(shù)是要將電芯先集成模組,模組集合成電池包,最終電池包再安裝到底盤上。

目前采用的最多的CTP方案則是省略了模組的步驟,將電芯直接集合成電池包安裝到底盤上。

在電池組裝工藝中,省略一個(gè)步驟就能有效減少所用的零部件數(shù)量和工作量。

據(jù)寧德時(shí)代官方介紹,CTP電池由于省去了電池模組,相比于傳統(tǒng)電池包,可以使體積利用率提升15%-20%,零件數(shù)量減少40%,生產(chǎn)效率提升50%并降低動(dòng)力電池的制造成本。

零跑的方案是省略了電池包的步驟,將電芯集合成模組后,直接集成到車輛底盤上。

CTC則跳過了中間兩個(gè)步驟,將電芯直接集成到底盤上。這可以有效實(shí)現(xiàn)集成化和模塊化,同時(shí)大大簡(jiǎn)化總裝工藝并降低成本。在同樣的空間裝入更多的電池,而在裝載電量不變的情況下則可有效縮減電池所占空間。

以零跑官方發(fā)布的數(shù)據(jù)為例,采用CTC電池底盤一體化技術(shù)可使零部件數(shù)量減少20%,結(jié)構(gòu)件成本減低15%,同時(shí)空間增加14.5%。

而且,由于消除了電池包與車身之間的安裝間隙,車身垂直空間增加10mm,可以使用戶享受更舒適的高度空間。

而特斯拉則表示,在搭配使用一體式壓鑄車身后,可實(shí)現(xiàn)減重10%,續(xù)航增加14%,車身部件則能減少370個(gè)之多。

當(dāng)然,說完了好處,CTC的缺點(diǎn)也顯而易見。

首先,由于高度集成,在維修便利性上就形成了挑戰(zhàn)。一旦出現(xiàn)問題就會(huì)導(dǎo)致整個(gè)電池報(bào)廢,維修成本高昂。進(jìn)而也就導(dǎo)致保費(fèi)高漲。

同時(shí),電芯作為結(jié)構(gòu)件的一部分需要承載載荷,就涉及到了電芯的強(qiáng)度以及考慮電芯與上下結(jié)構(gòu)件的固定方式,以應(yīng)對(duì)更為苛刻的剪切力。

此外,由于電芯與電芯之距離很小,一旦其中一個(gè)電芯發(fā)生熱失控就會(huì)造成嚴(yán)重的后果。

雖然有些問題幾乎無法解決,比如說維修成本,但量產(chǎn)前,技術(shù)上需要做到的是能使發(fā)生問題的概率降到最低,盡可能地提高CTC的安全性。這也是CTC技術(shù)遲遲難以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的主要原因了。

同時(shí),由于電池同時(shí)參與車身結(jié)構(gòu),零跑認(rèn)為CTC技術(shù)能使其車身扭轉(zhuǎn)剛度提高25%。

02 零跑與特斯拉的CTC安裝技術(shù)

我們先來看一下特斯拉的CTC技術(shù)方案。

這是特斯拉柏林超級(jí)工廠展示的CTC電池方案。這張圖相信很多人都很熟悉??吹贸觯厮估苯影?680圓柱形電芯排列在底盤上,電池艙前后直接連接起兩個(gè)車身大型鑄件,座艙地板沒有了,以電池上蓋代替,座椅則直接安裝在電池上蓋上。

這是特斯拉在本月的德州超級(jí)工廠技術(shù)展上展示的CTC方案,在電芯排列上有一些區(qū)別,但總體方案還是將電芯直接排列在底盤上,以電池上蓋代替座艙地板。我們后面再來看具體的區(qū)別。

以下再來看看零跑的CTC方案。

零跑對(duì)其電池結(jié)構(gòu)的描述是雙骨架環(huán)形梁式結(jié)構(gòu)。從零跑發(fā)布的資料來看,零跑有效利用了車身的縱梁、橫梁形成完整的密封結(jié)構(gòu),其車身結(jié)構(gòu)梁與電池托盤共同形成多個(gè)環(huán)形結(jié)構(gòu),固定電池組,有效提高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,使安全性更高。

當(dāng)然,從零跑發(fā)布的結(jié)構(gòu)圖中可以看出,其與特斯拉最大的區(qū)別在于零跑集成到底盤上的并不是直接的電芯,而是經(jīng)過整合的模組。

這樣做的好處是更容易實(shí)現(xiàn),且維修相對(duì)容易。缺點(diǎn)則是在空間節(jié)約、電池集成度、成本優(yōu)勢(shì)、減少零部件量等方面還沒有做到極致。

以及,由于缺少傳統(tǒng)的電池包上蓋,對(duì)乘員艙防熱失控的設(shè)計(jì)要求更高。

03 特斯拉CTC技術(shù)的安全措施

前面說過,CTC技術(shù)由于電芯間間距很小,對(duì)預(yù)防熱失控的要求更高。除了電芯自身的性能,在組裝時(shí)也需要采取相應(yīng)的措施。

特斯拉通過工廠參觀、技術(shù)日等活動(dòng)展示過其以CTC方式集成的一體化底盤,我們可以大致來看一看特斯拉是如何盡可能保證CTC安全性的。

從圖片上可以看出,每?jī)膳烹娦局g放置有單根蛇形管,可對(duì)電芯的側(cè)面進(jìn)行冷卻,其方向是垂直于行車方向,即沿車身寬度方向。這樣做的好處是可以縮短蛇形管的長(zhǎng)度,減少流阻,增加冷卻均勻性。

但在德州超級(jí)工廠的技術(shù)展示日上展示的CTC一體化底盤上,電芯的布局又發(fā)生了變化,蛇形管是沿行車方向的,采用了雙向冷管設(shè)計(jì)。

從馬斯克之前的采訪中可以看出,電芯在箱體中的固定應(yīng)該是用的某種膠,其特性是粘性強(qiáng),且具備良好的阻燃性。也就是說,這種膠一方面可以提供熱保護(hù),另一方面可以為電芯提供結(jié)構(gòu)性支撐。

由于單個(gè)電芯所承受的電流增大,特斯拉在CTC方案中將以前的鋁絲連接改為 Busbar 連接,利用母排引腳將電連接和電池管理系統(tǒng)的采集板直接連接在一起。

在熱失控管理方面,CTC 方案在電池包一側(cè)配置了 8 個(gè)泄壓閥。此外,四角還有一個(gè)黑色加一個(gè)白色的結(jié)構(gòu),應(yīng)該是用于防冷凝水和熱失控的。

上蓋集成體是原電池包上蓋和車身地板的集合體。從圖片上看,應(yīng)該是5個(gè)拼接件的集成。座椅的承載件和上蓋之間加了一層橫向布置的結(jié)構(gòu)件,也可以增強(qiáng)車輛對(duì)橫向碰撞的抗性。

特斯拉的CTC屬于承載式車身技術(shù)路線,是電池框架與下車體,即門檻梁、縱梁、橫梁、地板等的集成。這點(diǎn)與零跑是一致的。

而零跑在安全性上表示,其CTC技術(shù)經(jīng)過超30項(xiàng)試驗(yàn),其中8項(xiàng)遠(yuǎn)超國(guó)家標(biāo)準(zhǔn),包括加熱熱失控、IPX8防水試驗(yàn)、5米高空跌落試驗(yàn)、擠壓試驗(yàn)等,確保安全可靠。

但如前所屬,CTC的安全性除了電池包本身的性能,很大程度上還取決于其工程組裝結(jié)構(gòu)上的考量。零跑表示會(huì)開放其CTC技術(shù),我們也期待能看到更多的細(xì)節(jié)發(fā)布。

此外,零跑表示,其在軟件上采用了AI BMS大數(shù)據(jù)智能電池管理系統(tǒng),車端BMS實(shí)時(shí)在線檢測(cè),云端電池大數(shù)據(jù)管理,并通過AI深度學(xué)習(xí),實(shí)現(xiàn)車端云端全時(shí)主動(dòng)守護(hù),可在電池安全、電池壽命、電池性能層面實(shí)現(xiàn)全方位的提升。

04 CTC的其他參與者們

此外,比亞迪和寧德時(shí)代也是備受關(guān)注的CTC技術(shù)參與者。

比亞迪的刀片電池目前采用的還是CTP模式,但據(jù)稱其e3.0平臺(tái)后續(xù)也將采用CTC模式,而海豹?jiǎng)t將成為比亞迪首款搭載CTC技術(shù)的車型。

刀片電池是指第一尺寸在600mm-2500mm的電芯,通過陣列的方式排布在一起,就像刀片一樣插入到電池包里面。

一方面可提高動(dòng)力電池包的空間利用率、增加能量密度;另一方面能保證電芯具有足夠大的散熱面積,將內(nèi)部的熱量傳導(dǎo)至外部,從而匹配較高的能量密度。

比亞迪刀片電池不會(huì)自燃的原因,簡(jiǎn)單來說,一是電芯變長(zhǎng)變薄,表面積也隨之增大,電芯的散熱效率提升,電池包整體散熱性更好;二是刀片電池電極短路之后的回路更長(zhǎng),熱量不容易聚集。

有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,比亞迪的刀片電池比特斯拉的4680更靠譜。

而此前,寧德時(shí)代中國(guó)區(qū)乘用車解決方案部總裁項(xiàng)延火在第十屆全球新能源汽車大會(huì)上透露,寧德時(shí)代將于2025年正式推出高度集成化的CTC電池技術(shù)。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群也曾在2020年就表過態(tài):寧德時(shí)代CTC技術(shù)將使新能源汽車成本可以直接和燃油車競(jìng)爭(zhēng),乘坐空間更大,底盤通過性變好。

雖然寧德時(shí)代沒有明說,但一體化電動(dòng)底盤研制項(xiàng)目應(yīng)該就是指的CTC方案。

此外,大眾、沃爾沃以及眾多新能源汽車品牌也在開發(fā)CTC技術(shù)。

特斯拉表示其做CTC方案的靈感來源于航空航天領(lǐng)域?qū)⑷剂舷淙谟跈C(jī)翼一體,而不是另做燃料箱這一創(chuàng)新。

零跑則表示,其是從手機(jī)電池由分離式變成機(jī)身一體化獲得的靈感。

靈感這種東西,畢竟只是個(gè)由頭,關(guān)鍵是最終展現(xiàn)的成品。

就其成果而言,零跑的這次搶跑,著實(shí)有些亮眼。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

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零跑汽車“彎道超車”?

文|智駕網(wǎng) 黃華丹

零跑率先發(fā)布CTC技術(shù)著實(shí)有些黑馬的味道。

畢竟,一直以來,幾乎所有的聚光燈都打在特斯拉和比亞迪身上。

當(dāng)然,“寧王”也表示要做CTC,但是要到2025年才會(huì)正式發(fā)布。

如果不是死磕CTC技術(shù)的原定義Cell to Chasis,零跑說自己是國(guó)內(nèi)首家,確實(shí)沒毛病。

而將于5月正式上市的零跑C01拿下全球首款搭載CTC技術(shù)的量產(chǎn)轎車這個(gè)名號(hào),也可謂名副其實(shí)。

我們知道,特斯拉最先采用4680電池和CTC技術(shù)的車型是最新款的Model Y,而Model Y是款SUV。而且,這還是大家的猜測(cè),而且,人家暫時(shí)也就是先交付了幾輛給自己的員工。

不過,此處還是要加一個(gè)小小的“但是”。

如果嚴(yán)格定義的話,零跑的CTC其實(shí)并不真的算CTC,而應(yīng)該算MTC,即Module to Chassis。

從零跑官方發(fā)布的圖片可以看出,零跑集成到底盤的并不像特斯拉那樣直接是一個(gè)個(gè)電芯,而是做了一定集成的模組。

也就是說,由于還是對(duì)電芯做了一定的包覆,因而,從空間釋放效率、集成度、成本優(yōu)勢(shì)、配件冗余等方面來看,與特斯拉的CTC相比,還是有一定損失。這個(gè)后面我們來具體解讀。

好處是,這種集成方式更易于量產(chǎn),且維修的便利性也更好。應(yīng)該說,在真正走向CTC的路上,這算是一種折中的方式。

但這并不影響零跑的自研CTC技術(shù)確實(shí)是一大突破的事實(shí)。

01 關(guān)于CTC技術(shù)

CTC是Cell to Chassis的縮寫,即電芯直接集成到車輛底盤上,俗稱底盤電池技術(shù)。

為什么要研發(fā)CTC?簡(jiǎn)單而言當(dāng)然是為了增加續(xù)航里程,以及,降低成本。

傳統(tǒng)的技術(shù)是要將電芯先集成模組,模組集合成電池包,最終電池包再安裝到底盤上。

目前采用的最多的CTP方案則是省略了模組的步驟,將電芯直接集合成電池包安裝到底盤上。

在電池組裝工藝中,省略一個(gè)步驟就能有效減少所用的零部件數(shù)量和工作量。

據(jù)寧德時(shí)代官方介紹,CTP電池由于省去了電池模組,相比于傳統(tǒng)電池包,可以使體積利用率提升15%-20%,零件數(shù)量減少40%,生產(chǎn)效率提升50%并降低動(dòng)力電池的制造成本。

零跑的方案是省略了電池包的步驟,將電芯集合成模組后,直接集成到車輛底盤上。

CTC則跳過了中間兩個(gè)步驟,將電芯直接集成到底盤上。這可以有效實(shí)現(xiàn)集成化和模塊化,同時(shí)大大簡(jiǎn)化總裝工藝并降低成本。在同樣的空間裝入更多的電池,而在裝載電量不變的情況下則可有效縮減電池所占空間。

以零跑官方發(fā)布的數(shù)據(jù)為例,采用CTC電池底盤一體化技術(shù)可使零部件數(shù)量減少20%,結(jié)構(gòu)件成本減低15%,同時(shí)空間增加14.5%。

而且,由于消除了電池包與車身之間的安裝間隙,車身垂直空間增加10mm,可以使用戶享受更舒適的高度空間。

而特斯拉則表示,在搭配使用一體式壓鑄車身后,可實(shí)現(xiàn)減重10%,續(xù)航增加14%,車身部件則能減少370個(gè)之多。

當(dāng)然,說完了好處,CTC的缺點(diǎn)也顯而易見。

首先,由于高度集成,在維修便利性上就形成了挑戰(zhàn)。一旦出現(xiàn)問題就會(huì)導(dǎo)致整個(gè)電池報(bào)廢,維修成本高昂。進(jìn)而也就導(dǎo)致保費(fèi)高漲。

同時(shí),電芯作為結(jié)構(gòu)件的一部分需要承載載荷,就涉及到了電芯的強(qiáng)度以及考慮電芯與上下結(jié)構(gòu)件的固定方式,以應(yīng)對(duì)更為苛刻的剪切力。

此外,由于電芯與電芯之距離很小,一旦其中一個(gè)電芯發(fā)生熱失控就會(huì)造成嚴(yán)重的后果。

雖然有些問題幾乎無法解決,比如說維修成本,但量產(chǎn)前,技術(shù)上需要做到的是能使發(fā)生問題的概率降到最低,盡可能地提高CTC的安全性。這也是CTC技術(shù)遲遲難以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的主要原因了。

同時(shí),由于電池同時(shí)參與車身結(jié)構(gòu),零跑認(rèn)為CTC技術(shù)能使其車身扭轉(zhuǎn)剛度提高25%。

02 零跑與特斯拉的CTC安裝技術(shù)

我們先來看一下特斯拉的CTC技術(shù)方案。

這是特斯拉柏林超級(jí)工廠展示的CTC電池方案。這張圖相信很多人都很熟悉。看得出,特斯拉直接把4680圓柱形電芯排列在底盤上,電池艙前后直接連接起兩個(gè)車身大型鑄件,座艙地板沒有了,以電池上蓋代替,座椅則直接安裝在電池上蓋上。

這是特斯拉在本月的德州超級(jí)工廠技術(shù)展上展示的CTC方案,在電芯排列上有一些區(qū)別,但總體方案還是將電芯直接排列在底盤上,以電池上蓋代替座艙地板。我們后面再來看具體的區(qū)別。

以下再來看看零跑的CTC方案。

零跑對(duì)其電池結(jié)構(gòu)的描述是雙骨架環(huán)形梁式結(jié)構(gòu)。從零跑發(fā)布的資料來看,零跑有效利用了車身的縱梁、橫梁形成完整的密封結(jié)構(gòu),其車身結(jié)構(gòu)梁與電池托盤共同形成多個(gè)環(huán)形結(jié)構(gòu),固定電池組,有效提高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,使安全性更高。

當(dāng)然,從零跑發(fā)布的結(jié)構(gòu)圖中可以看出,其與特斯拉最大的區(qū)別在于零跑集成到底盤上的并不是直接的電芯,而是經(jīng)過整合的模組。

這樣做的好處是更容易實(shí)現(xiàn),且維修相對(duì)容易。缺點(diǎn)則是在空間節(jié)約、電池集成度、成本優(yōu)勢(shì)、減少零部件量等方面還沒有做到極致。

以及,由于缺少傳統(tǒng)的電池包上蓋,對(duì)乘員艙防熱失控的設(shè)計(jì)要求更高。

03 特斯拉CTC技術(shù)的安全措施

前面說過,CTC技術(shù)由于電芯間間距很小,對(duì)預(yù)防熱失控的要求更高。除了電芯自身的性能,在組裝時(shí)也需要采取相應(yīng)的措施。

特斯拉通過工廠參觀、技術(shù)日等活動(dòng)展示過其以CTC方式集成的一體化底盤,我們可以大致來看一看特斯拉是如何盡可能保證CTC安全性的。

從圖片上可以看出,每?jī)膳烹娦局g放置有單根蛇形管,可對(duì)電芯的側(cè)面進(jìn)行冷卻,其方向是垂直于行車方向,即沿車身寬度方向。這樣做的好處是可以縮短蛇形管的長(zhǎng)度,減少流阻,增加冷卻均勻性。

但在德州超級(jí)工廠的技術(shù)展示日上展示的CTC一體化底盤上,電芯的布局又發(fā)生了變化,蛇形管是沿行車方向的,采用了雙向冷管設(shè)計(jì)。

從馬斯克之前的采訪中可以看出,電芯在箱體中的固定應(yīng)該是用的某種膠,其特性是粘性強(qiáng),且具備良好的阻燃性。也就是說,這種膠一方面可以提供熱保護(hù),另一方面可以為電芯提供結(jié)構(gòu)性支撐。

由于單個(gè)電芯所承受的電流增大,特斯拉在CTC方案中將以前的鋁絲連接改為 Busbar 連接,利用母排引腳將電連接和電池管理系統(tǒng)的采集板直接連接在一起。

在熱失控管理方面,CTC 方案在電池包一側(cè)配置了 8 個(gè)泄壓閥。此外,四角還有一個(gè)黑色加一個(gè)白色的結(jié)構(gòu),應(yīng)該是用于防冷凝水和熱失控的。

上蓋集成體是原電池包上蓋和車身地板的集合體。從圖片上看,應(yīng)該是5個(gè)拼接件的集成。座椅的承載件和上蓋之間加了一層橫向布置的結(jié)構(gòu)件,也可以增強(qiáng)車輛對(duì)橫向碰撞的抗性。

特斯拉的CTC屬于承載式車身技術(shù)路線,是電池框架與下車體,即門檻梁、縱梁、橫梁、地板等的集成。這點(diǎn)與零跑是一致的。

而零跑在安全性上表示,其CTC技術(shù)經(jīng)過超30項(xiàng)試驗(yàn),其中8項(xiàng)遠(yuǎn)超國(guó)家標(biāo)準(zhǔn),包括加熱熱失控、IPX8防水試驗(yàn)、5米高空跌落試驗(yàn)、擠壓試驗(yàn)等,確保安全可靠。

但如前所屬,CTC的安全性除了電池包本身的性能,很大程度上還取決于其工程組裝結(jié)構(gòu)上的考量。零跑表示會(huì)開放其CTC技術(shù),我們也期待能看到更多的細(xì)節(jié)發(fā)布。

此外,零跑表示,其在軟件上采用了AI BMS大數(shù)據(jù)智能電池管理系統(tǒng),車端BMS實(shí)時(shí)在線檢測(cè),云端電池大數(shù)據(jù)管理,并通過AI深度學(xué)習(xí),實(shí)現(xiàn)車端云端全時(shí)主動(dòng)守護(hù),可在電池安全、電池壽命、電池性能層面實(shí)現(xiàn)全方位的提升。

04 CTC的其他參與者們

此外,比亞迪和寧德時(shí)代也是備受關(guān)注的CTC技術(shù)參與者。

比亞迪的刀片電池目前采用的還是CTP模式,但據(jù)稱其e3.0平臺(tái)后續(xù)也將采用CTC模式,而海豹?jiǎng)t將成為比亞迪首款搭載CTC技術(shù)的車型。

刀片電池是指第一尺寸在600mm-2500mm的電芯,通過陣列的方式排布在一起,就像刀片一樣插入到電池包里面。

一方面可提高動(dòng)力電池包的空間利用率、增加能量密度;另一方面能保證電芯具有足夠大的散熱面積,將內(nèi)部的熱量傳導(dǎo)至外部,從而匹配較高的能量密度。

比亞迪刀片電池不會(huì)自燃的原因,簡(jiǎn)單來說,一是電芯變長(zhǎng)變薄,表面積也隨之增大,電芯的散熱效率提升,電池包整體散熱性更好;二是刀片電池電極短路之后的回路更長(zhǎng),熱量不容易聚集。

有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,比亞迪的刀片電池比特斯拉的4680更靠譜。

而此前,寧德時(shí)代中國(guó)區(qū)乘用車解決方案部總裁項(xiàng)延火在第十屆全球新能源汽車大會(huì)上透露,寧德時(shí)代將于2025年正式推出高度集成化的CTC電池技術(shù)。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群也曾在2020年就表過態(tài):寧德時(shí)代CTC技術(shù)將使新能源汽車成本可以直接和燃油車競(jìng)爭(zhēng),乘坐空間更大,底盤通過性變好。

雖然寧德時(shí)代沒有明說,但一體化電動(dòng)底盤研制項(xiàng)目應(yīng)該就是指的CTC方案。

此外,大眾、沃爾沃以及眾多新能源汽車品牌也在開發(fā)CTC技術(shù)。

特斯拉表示其做CTC方案的靈感來源于航空航天領(lǐng)域?qū)⑷剂舷淙谟跈C(jī)翼一體,而不是另做燃料箱這一創(chuàng)新。

零跑則表示,其是從手機(jī)電池由分離式變成機(jī)身一體化獲得的靈感。

靈感這種東西,畢竟只是個(gè)由頭,關(guān)鍵是最終展現(xiàn)的成品。

就其成果而言,零跑的這次搶跑,著實(shí)有些亮眼。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。