文|港股解碼 慧澤李
隨著新能源汽車新勢(shì)力、自主品牌的崛起，近年來，合資車企的日子過得并不好。
政策層面，根據(jù)國家發(fā)展改革委、商務(wù)部對(duì)《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）》和《自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）》的調(diào)整，自2022年1月1日起，中國正式取消乘用車制造外資股比限制，簡單點(diǎn)來說，合資車企五五分（外資持股50%,中資持股50%）的股權(quán)占比的時(shí)代已經(jīng)落幕了。
可見，政策上已經(jīng)在為合資車企方面的中資一方股權(quán)調(diào)整、甚至是退出做出了默許性的鋪墊。
合資車企誕生路徑是“以市場(chǎng)換技術(shù)”，中外合資果真能夠擰成一股繩自然是最好，可就怕雙方同床異夢(mèng)，加之經(jīng)營決策出現(xiàn)分歧，合資車企恐怕就發(fā)展滯后，甚至命運(yùn)多舛了。
2022年2月11日，華晨寶馬的新合資合同正式生效，寶馬集團(tuán)在華晨寶馬所持股份變更為75%，華晨中國汽車控股有限公司間接持有剩余25%股份，雙方合資合作有效期延長至2040年。
華晨寶馬也因此成為第一家外資股比超過50%的合資車企。有時(shí)候，放手也是另一種成全，及早放手讓其獲得重生。
近期東風(fēng)集團(tuán)宣布退出東風(fēng)悅達(dá)起亞也是一起合資車企“唱衰”的案例。
東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車有限公司原本是東風(fēng)集團(tuán)、江蘇悅達(dá)投資股份有限公司、韓國起亞組建的三方合資公司，持股比例分別為25%、25%和50%。
2021年11月21日，東風(fēng)集團(tuán)正式在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所掛牌轉(zhuǎn)讓其持有的東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)，轉(zhuǎn)讓價(jià)格為2.97億元。
東風(fēng)集團(tuán)對(duì)于在華的起亞公司來說，并未有實(shí)質(zhì)性參與，更多是為造車資質(zhì)而“幫忙的”。
東風(fēng)集團(tuán)著急出售東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，一方面是因雙方合資營業(yè)期限即將到期，另一方面則是因?yàn)轫n系車在國內(nèi)銷量表現(xiàn)不佳。
銷量逐年下滑的北京現(xiàn)代，近日也獲得北京汽車、現(xiàn)代汽車兩家公司各30億人民幣增資計(jì)劃。
關(guān)于此次大手筆增資，是北京現(xiàn)代日子過不下去了，需要一筆雪中送炭的救命資金嗎？還是說自己發(fā)展的很好，新的車型量產(chǎn)需要足夠的資金去落地，因此需要一筆錦上添花的杠桿資金？
北京汽車(01958.HK)公告，于2022年3月18日，公司附屬公司北汽投與現(xiàn)代汽車已訂立修改協(xié)議。據(jù)此，北汽投及現(xiàn)代汽車同意分別按其在北京現(xiàn)代目前注冊(cè)資本中所占比例共同向北京現(xiàn)代增資9.42億美元，雙方分別注資4.71億美元。
增資完成后，北京現(xiàn)代的注冊(cè)資本將增至29.78億美元，北汽投于北京現(xiàn)代的持股比例不變，占比仍為50%。
北京汽車在公告中表示，本次增資的主要目的是強(qiáng)化北京現(xiàn)代資金的運(yùn)轉(zhuǎn)安全性，并有效應(yīng)對(duì)后續(xù)面對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化所需的進(jìn)一步投資需要，通過雙方股東持續(xù)支持，預(yù)計(jì)北京現(xiàn)代可提升營運(yùn)資金水平、防范流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)，并將協(xié)同股東進(jìn)一步加大戰(zhàn)略資源投入，從而改善經(jīng)營狀況、提升市場(chǎng)地位，也將為新產(chǎn)品導(dǎo)入、加大新能源汽車領(lǐng)域布局、擴(kuò)大出口等業(yè)務(wù)提供資金保障。
增資的目的，官方的回復(fù)還沒有具體化。不妨來看看，北京現(xiàn)代這些年的經(jīng)歷了什么，有哪些動(dòng)態(tài)事件。
北京現(xiàn)代2021年累計(jì)銷量約為38.5萬輛,同比下滑23.3%。這是自2017年以來,北京現(xiàn)代銷量下行的第五個(gè)年頭。去年,北京現(xiàn)代也未能實(shí)現(xiàn)其2021年年初設(shè)定的56萬輛銷量目標(biāo),目標(biāo)完成率僅為68.75%。
反觀北京現(xiàn)代的產(chǎn)能規(guī)劃，原5大工廠預(yù)計(jì)165萬輛的產(chǎn)能，相比2021年的銷量成績，哪怕是與2021年年初設(shè)定的56萬輛銷量目標(biāo)相比，也存在極大差距。
產(chǎn)能與銷量的落差之巨大，讓北京現(xiàn)代不得不走上“賣廠”之路，先是把位于北京順義的第一工廠以60億人民幣賣給了理想汽車，后市場(chǎng)傳言其重慶的工廠大部分生產(chǎn)線也處于停工狀態(tài)。
即便賣掉了第一工廠,北京現(xiàn)代剩下的4座工廠產(chǎn)能約為135萬輛。產(chǎn)能利用率仍不足30%。
時(shí)間的指針撥回到5年前，彼時(shí)的中國車市雖然整體增速已經(jīng)放緩，但北京現(xiàn)代以黑馬之態(tài)震驚市場(chǎng)。2016年是北京現(xiàn)代連續(xù)第四個(gè)年頭年銷百萬輛以上，名列國內(nèi)第四名，業(yè)內(nèi)以“現(xiàn)代速度”形容北京現(xiàn)代的發(fā)展勢(shì)頭。
2016年之后，北京現(xiàn)代決定擴(kuò)大產(chǎn)能，滄州工廠和重慶工廠先后建成。孰料,進(jìn)入到2018年,北京現(xiàn)代銷量快速下滑,2019年關(guān)于北京現(xiàn)代第一工廠人員調(diào)整、工廠停產(chǎn)的負(fù)面消息不斷被曝出。
為了扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，北京現(xiàn)代步入自救之路。
2020年下半年,北京現(xiàn)代陸續(xù)推出多款新車,包括伊蘭特、全新索納塔以及途勝L等多款車型。2021年,北京現(xiàn)代上市了六款新車,同時(shí)在經(jīng)銷商數(shù)量上進(jìn)行了精簡。
然而,事與愿違，北京現(xiàn)代市場(chǎng)表現(xiàn)積重難返,連續(xù)幾年大幅下跌之下,在銷量排名榜單中早已不見身影。
因此，此次60億的增資，理解成北京現(xiàn)代自救過程中平添的一把火柴也不為過。
按照北京現(xiàn)代此前的規(guī)劃，至2025年北京現(xiàn)代旗下的新能源產(chǎn)品陣容（包括混動(dòng)、插混、電動(dòng)和氫能源）將擴(kuò)大到38款。
因此，眼下的北京現(xiàn)代兜里不能缺錢，需要充足的現(xiàn)金流去落實(shí)這38款產(chǎn)品。鑒于此，北京汽車與現(xiàn)代汽車作為兩大股東去增資也顯得合情合理。
既然脫胎于“市場(chǎng)換技術(shù)”，那么北京現(xiàn)代的自救之路重頭戲在于韓方的現(xiàn)代汽車。
現(xiàn)代汽車很早在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)力，是全球車企中比較早開始布局氫燃料電池領(lǐng)域的企業(yè)。在中國市場(chǎng)上，現(xiàn)代汽車是首個(gè)將氫能核心業(yè)務(wù)落地在中國的海外汽車廠商，并在廣州投建了中國首個(gè)大型氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)專用工廠――“HTWO廣州”，新工廠預(yù)計(jì)2022年下半年正式竣工。
再反觀北汽，在過往的好幾年，北汽的自主品牌在市場(chǎng)銷量、營收、利潤等層面表現(xiàn)越來越差，北汽旗下的另一家合資品牌——北京奔馳產(chǎn)生的銷量、營收和利潤，成為北汽集團(tuán)絕對(duì)的支柱。
過去，北汽新能源、北京現(xiàn)代、北京奔馳可以說是北汽集團(tuán)旗下的三駕馬車，并駕齊驅(qū)，如今，北京現(xiàn)代陷入困境，北汽新能源也是些許落寞，北京奔馳對(duì)于當(dāng)下的北汽來說尤為重要。
2021年上半年，北汽股份實(shí)現(xiàn)營收903億元，同比增長16.08%，其中與北京奔馳相關(guān)的營收就占到了880億元，占比超過97%。
2020年10月梅賽德斯-奔馳旗下技術(shù)集團(tuán)退出奔馳和北汽合資建立的技術(shù)公司“北汽德奔”，轉(zhuǎn)為北汽集團(tuán)100%控股，就被業(yè)界解讀為梅賽德斯-奔馳對(duì)這家技術(shù)合資公司非常失望，并且退出該公司。
而從那個(gè)時(shí)候開始，人們對(duì)于北京奔馳當(dāng)下的股權(quán)結(jié)構(gòu)能夠維持多久，就充滿了好奇，不過因?yàn)榉N種原因，至今北京奔馳的股比并沒有發(fā)生變化。
日前，有媒體報(bào)道稱，梅賽德斯-奔馳與北汽集團(tuán)就前者擬增持北京奔馳股比的談判已基本完成，計(jì)劃于今年年內(nèi)對(duì)外公布。對(duì)此消息，梅賽德斯-奔馳和北汽集團(tuán)方面均表示，“沒有得到這方面的消息”。
合資車企雖然落寞了，惋惜之余，但我們也看到比亞迪、長城、新勢(shì)力等自主品牌卻在悄然成長，大有蔚然成風(fēng)之勢(shì)，這未嘗不是一件好事呢。其實(shí)，合資車企的部分高管、人才等原班人馬跳槽到自主品牌車企的比比皆是，變化的是生產(chǎn)關(guān)系，不變的是人，社會(huì)在進(jìn)步，那幫人一直在造車。