文｜談擎說AI
近日，多家媒體援引消息人士報(bào)道，滴滴內(nèi)部代號(hào)“達(dá)芬奇”的造車計(jì)劃將在今年6月份對(duì)外公布。消息稱這次造車計(jì)劃中，滴滴將打造定位于15萬元級(jí)緊湊電動(dòng)轎車，目前團(tuán)隊(duì)規(guī)模在1700人左右。
雖然此消息未被官方證實(shí)，但資本市場(chǎng)應(yīng)聲上漲。消息傳出三天，滴滴股價(jià)大漲60%。空穴來風(fēng)必有因，“達(dá)芬奇”計(jì)劃相關(guān)消息不脛而走，可能也是滴滴方面想試探市場(chǎng)反應(yīng)。
滴滴造車之心路人皆知。
此前在定制版網(wǎng)約車D1發(fā)布會(huì)上，程維就表示滴滴將普及100萬臺(tái)D1并搭載自動(dòng)駕駛技術(shù)；2030年，滴滴的定制車甚至將去掉駕駛艙，實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。
滴滴“變道”造車？戰(zhàn)略進(jìn)攻表象下的被動(dòng)防守
滴滴這兩年的日子不可謂不艱難。
截至3月22日中午，滴滴美股總市值189億美元。同一時(shí)間，優(yōu)步（uber）美股市值651億美元。
由此觀之，近日市場(chǎng)傳出“達(dá)芬奇”造車計(jì)劃就變得合理，面對(duì)如今現(xiàn)實(shí)中的困局，滴滴需要在出行故事之外找到新的想象力。而滴滴在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上有意無意走漏造車風(fēng)聲，看似為戰(zhàn)略上的主動(dòng)，實(shí)則頗為被動(dòng)。
首先，資本市場(chǎng)上的被動(dòng)。
造車賽道的熱度確實(shí)一直都很高，但隨著時(shí)間的推移以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，小米、oppo新玩家越來越多，此時(shí)向市場(chǎng)上吹風(fēng)，其實(shí)已經(jīng)過了最佳時(shí)機(jī)，即便是未來官宣造車計(jì)劃，開啟融資進(jìn)程，恐怕到時(shí)候二級(jí)市場(chǎng)給出的估值可能不及預(yù)期。
其次，業(yè)務(wù)上的被動(dòng)。
事實(shí)上無論是二級(jí)市場(chǎng)還是業(yè)內(nèi)，對(duì)于滴滴造車這件事是有一定的心理預(yù)期的，但滴滴方面可能會(huì)認(rèn)為IPO之后官宣造車計(jì)劃可以利好一波股價(jià)和市值，但實(shí)際上下場(chǎng)太晚導(dǎo)致一是沒有形成品牌勢(shì)能，二是在供應(yīng)商層面上，很難獲得足夠的話語權(quán)。
最后，戰(zhàn)略上的被動(dòng)。
蔚小理、集度、小米、OPPO先后入局不僅是為了資本市場(chǎng)想象力，更重要的是入局越早，越能形成品牌力，從而進(jìn)一步增加行業(yè)影響力。汽車行業(yè)有個(gè)特點(diǎn)是，品牌的影響力實(shí)打?qū)嵉赜绊懏a(chǎn)業(yè)鏈條的資源分配。換言之，產(chǎn)業(yè)實(shí)力決定了品牌自身的話語權(quán)。吉利收購沃爾沃、入股奔馳背后看中的是其背后供應(yīng)鏈資源，是行業(yè)話語權(quán)。
目前來看，面對(duì)廠商以及供應(yīng)鏈，滴滴的話語權(quán)還比較弱，從滴滴此前D1車型的開發(fā)進(jìn)度就有所端倪。
2019年，滴滴宣布旗下自動(dòng)駕駛部門升級(jí)為獨(dú)立公司，專注于自動(dòng)駕駛研發(fā)。根據(jù)天眼查APP顯示，目前該自動(dòng)駕駛項(xiàng)目經(jīng)歷三輪融資。
次年，與比亞迪聯(lián)合開發(fā)了網(wǎng)約車 D1 并投入運(yùn)營(yíng)。據(jù)悉，滴滴的兩個(gè)造車項(xiàng)目面向網(wǎng)約車市場(chǎng)的車型代號(hào)為D1，面向大眾消費(fèi)市場(chǎng)的車型代號(hào)為C1。
關(guān)于滴滴與比亞迪的合作，有說法是彼時(shí)滴滴造車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人找過多家主機(jī)廠，只有比亞迪方面愿意合作，也有說法是滴滴對(duì)成本要求苛刻，只有比亞迪能夠承擔(dān)。無論原因究竟如何，D1項(xiàng)目的落地都比預(yù)期的進(jìn)展緩慢。
有行業(yè)分析人士認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與車企合作，項(xiàng)目的實(shí)際主動(dòng)權(quán)大多數(shù)會(huì)落到主機(jī)廠手中，這是因?yàn)楹芏嗷ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)沒有實(shí)際的工業(yè)制造經(jīng)驗(yàn)，主機(jī)廠實(shí)際負(fù)責(zé)硬件的制造、品控，因此后者話語權(quán)更強(qiáng)。
一方面，與傳統(tǒng)汽車廠商合作不及預(yù)期，另一方面，自動(dòng)駕駛商業(yè)變現(xiàn)需求迫切。滴滴可能也在嘗試不同的造車路線。
隨著“達(dá)芬奇”造車計(jì)劃傳聞，市面上也傳出消息滴滴出行有意收購國機(jī)汽車控股子公司國機(jī)智駿，而后者擁有造車資質(zhì)。對(duì)此，國機(jī)汽車回應(yīng)稱，國機(jī)智駿正在同業(yè)內(nèi)多家企業(yè)接觸，尋求合適的戰(zhàn)略投資者。
從與主機(jī)廠合作到尋求造車資質(zhì)，給外界的感覺是，滴滴可能希望將來的造車業(yè)務(wù)由自己所掌控，因?yàn)槲磥碓燔嚇I(yè)務(wù)可能是滴滴的“第二生命線”。
自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)于網(wǎng)約車行業(yè)來說是一次徹底的成本革命。打敗滴滴的不是另一個(gè)滴滴，更可能是特斯拉和百度。
此前，滴滴優(yōu)先考慮研發(fā)自動(dòng)駕駛而不是直接下場(chǎng)造車，一方面可能是因?yàn)檠邪l(fā)自動(dòng)駕駛投入資源相對(duì)有限，另外核心原因可能是滴滴決策層認(rèn)為造車顛覆不了滴滴的商業(yè)模式，但自動(dòng)駕駛可以。
放在2016年，這樣的思路沒什么問題，但問題在于如今行業(yè)環(huán)境變了。
如今，對(duì)汽車主機(jī)廠來說親自下場(chǎng)做自動(dòng)駕駛技術(shù)并非最優(yōu)解，而市面上的自動(dòng)駕駛解決方案選擇很多，用不上特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)還可以用百度、用華為，在L5級(jí)智能駕駛沒有真正意義上落地之前，大家沒有技術(shù)上的代差。相反的是，對(duì)于研發(fā)自動(dòng)駕駛解決方案的公司來說，落地變現(xiàn)場(chǎng)景很少。
另外，網(wǎng)約車行業(yè)的主機(jī)廠玩家在不斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)份額，滴滴的增收壓力越來越大。這導(dǎo)致一個(gè)結(jié)果，原本滴滴可以用一百分的精力專注長(zhǎng)期的自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)，但如今必須考慮部分自動(dòng)駕駛技術(shù)提前商業(yè)化。
滴滴2016年開始自動(dòng)駕駛方面的研究，但商業(yè)化很難，由于技術(shù)、法規(guī)、成本等方面的因素，目前主流的方式是，有限的AI輔助駕駛能力+新能源汽車產(chǎn)品的商業(yè)化落地方式。去年4月份，滴滴發(fā)布了自動(dòng)駕駛硬件平臺(tái) “滴滴雙子星”其實(shí)就隱約有商業(yè)化落地之意。
自動(dòng)駕駛的商業(yè)化不僅僅是說作為解決方案賣給主機(jī)廠，而是要真正打入C端市場(chǎng)。如果說此前的D1試水是面向B端市場(chǎng)，那么要讓自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)真正具備變現(xiàn)能力，那么下場(chǎng)造車并賣給普通用戶，就可能是一道必須邁過的檻。
這也是為什么此次造車傳聞稱：“滴滴將打造定位于15萬元級(jí)緊湊電動(dòng)轎車”。
進(jìn)一步來看，選擇15萬元級(jí)緊湊車市場(chǎng)是一個(gè)很大的賭注。因?yàn)檫@是國內(nèi)最主流的汽車銷售細(xì)分市場(chǎng)，這也意味著競(jìng)爭(zhēng)更激烈，不僅要面臨同價(jià)位新能源品牌競(jìng)爭(zhēng)，也要面臨燃油車競(jìng)爭(zhēng)。
不過，發(fā)力這一市場(chǎng)也有優(yōu)勢(shì)，就是市場(chǎng)空間足夠大，也能避開主流造車新勢(shì)力的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)區(qū)間。整體來看，如果滴滴官宣造車，那么無論首款產(chǎn)品定位哪個(gè)價(jià)格區(qū)間，作為一個(gè)新晉品牌，滴滴都需要拿出一款成熟的產(chǎn)品，來說服更多的潛在用戶。
這可能意味著滴滴仍然需要關(guān)注兩個(gè)核心的問題，一個(gè)是可落地技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)力究竟如何，另外一個(gè)就是交付能力能不能達(dá)到預(yù)期。
滴滴潛心研究技術(shù)這些年，第一個(gè)問題滴滴可能很快會(huì)有答案，而全球芯片產(chǎn)能不足的大背景下，眾多品牌多款車型被迫停產(chǎn)，即便是未來達(dá)芬奇項(xiàng)目開始進(jìn)入落地場(chǎng)景，產(chǎn)品最終交付能力可能仍然是一個(gè)巨大的考驗(yàn)。
出行平臺(tái)造車的邏輯內(nèi)核：服務(wù)的規(guī)?；?標(biāo)準(zhǔn)化
即便前路可能充滿坎坷，但造車對(duì)于網(wǎng)約車未來的發(fā)展，幾乎是一道“必選題”。其實(shí)，造車這件事對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)來說，也是為了補(bǔ)上網(wǎng)約車平臺(tái)模式最難以解決的BUG：出行服務(wù)供給的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)模化。
一種好的商業(yè)模式，能夠創(chuàng)造紅利而不只是挖掘紅利。
相較于出租車模式，網(wǎng)約車是一種新的商業(yè)模式，但未必是一種能夠創(chuàng)造紅利的模式。過去的網(wǎng)約車模式，實(shí)際上還是挖掘人口紅利，本質(zhì)上是用大數(shù)據(jù)、算法技術(shù)對(duì)資源調(diào)度的優(yōu)化，內(nèi)核是“資源規(guī)模效應(yīng)”。
流量，運(yùn)力其實(shí)都是資源，平臺(tái)通過數(shù)據(jù)算法做匹配，依賴規(guī)模效應(yīng)。這帶來了兩個(gè)問題：
- 容易形成壟斷市場(chǎng)。
平臺(tái)經(jīng)濟(jì)具有追求供需規(guī)?；奶刭|(zhì)，因此先天具有壟斷傾向。
- 平臺(tái)雖然可以盈利，但反壟斷規(guī)則下商業(yè)天花板低。
滴滴的商業(yè)模式類似于美團(tuán)的外賣生意，決定了其公司掙得越多，司機(jī)也就掙得越多。這部分成本很難隨著規(guī)模擴(kuò)大而被攤薄。反映在財(cái)報(bào)中，滴滴網(wǎng)約車業(yè)務(wù)利潤(rùn)率僅為3.1%。
也就是說，車的規(guī)?；菀?，但司機(jī)的規(guī)模化很難，何況其中還涉及其他復(fù)雜的成本，比如合規(guī)成本、風(fēng)險(xiǎn)成本等。所以，真正理想的網(wǎng)約車模式，不僅僅要優(yōu)化資源調(diào)度，核心邏輯更是在于“成本替代”，要依賴“技術(shù)規(guī)模效應(yīng)”。
可以預(yù)期，自動(dòng)駕駛成熟后，運(yùn)力的規(guī)?；瘯?huì)更容易，首先司機(jī)的人力成本被替代，其次技術(shù)的成本相對(duì)而言是固定的，理論上當(dāng)技術(shù)足夠成熟，技術(shù)的成本可以被時(shí)間的推移和規(guī)模增長(zhǎng)分?jǐn)偟煤艿汀?/p>
隨著時(shí)間推移，技術(shù)的成本越來越低，平臺(tái)毛利潤(rùn)增加，可能就不會(huì)過度依賴市場(chǎng)壟斷，而且平臺(tái)的盈利天花板更高。
自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來的不僅是成本上的變革，也是出行服務(wù)規(guī)?；?標(biāo)準(zhǔn)化的變革。
服務(wù)行業(yè)很難被規(guī)?；脑蛟谟跇?biāo)準(zhǔn)化困難，而標(biāo)準(zhǔn)化困難的原因在于提供服務(wù)的主體是人。
雖然這么說有些不近人情，但在服務(wù)行業(yè)中，人是主要的生產(chǎn)力來源，但也同樣是最大的不可控因素的來源。從這個(gè)角度來看，自動(dòng)駕駛落地解決了不可控因素，出行服務(wù)行業(yè)也能夠更加標(biāo)準(zhǔn)化。
而且，對(duì)于出行服務(wù)來說，低單價(jià)、高頻次的特征決定了出行服務(wù)商業(yè)的核心是規(guī)模效應(yīng)，于是，就需要更加標(biāo)準(zhǔn)化的出行服務(wù)供給。
比如T3出行19年在重慶開城之際，價(jià)格戰(zhàn)的炮轟下，更加引人注目的其實(shí)就是清一色的長(zhǎng)安新能源逸動(dòng)與統(tǒng)一服務(wù)品質(zhì)的白襯衫司機(jī)，曹操、享道出行也都通過車輛的標(biāo)準(zhǔn)化以及司機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)化培訓(xùn)，樹立起更加標(biāo)準(zhǔn)化的形象，目的在于提供更加標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)。
從需求端來看，在過去消費(fèi)者用相同價(jià)格，可能等到一輛大奔，也可能等到一輛要散架的老捷達(dá)，遇到的司機(jī)素質(zhì)也會(huì)存在不確定性風(fēng)險(xiǎn)。而車輛以及運(yùn)送服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化意味著消費(fèi)者能以一個(gè)合理的價(jià)格買到對(duì)應(yīng)質(zhì)量的服務(wù)。
由此來看，出行服務(wù)最完美的標(biāo)準(zhǔn)化其實(shí)就是，自動(dòng)駕駛技術(shù)+定制化車輛。
談擎說AI認(rèn)為，網(wǎng)約車行業(yè)最大的護(hù)城河其實(shí)不是所謂的流量、規(guī)模，而是自動(dòng)駕駛技術(shù)+定制化車輛帶來的出行成本結(jié)構(gòu)性改變，因?yàn)檫@會(huì)讓整個(gè)網(wǎng)約車行業(yè)運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)變得更簡(jiǎn)潔，成本更低。
事實(shí)上，自動(dòng)駕駛完全落地之后，未來網(wǎng)約車行業(yè)將不再是一個(gè)“勞動(dòng)力變現(xiàn)”的行業(yè)，而是一個(gè)“資產(chǎn)變現(xiàn)”的行業(yè)。因此，平臺(tái)親自下場(chǎng)造車可以最大程度減少資產(chǎn)投入成本（擁有自動(dòng)駕駛能力的汽車）。
如今盒子汽車這樣的2B新造車玩家，正在從比如摘掉副駕駛位、取消左后車門等等破局思維入手，開發(fā)專門針對(duì)出行場(chǎng)景的新式載具。試想一下，未來自動(dòng)駕駛能力普及之后，出行方式以及出行商業(yè)的變化會(huì)更大。
對(duì)滴滴來說，未來的這種從底層商業(yè)上的變革，可能才是值得下場(chǎng)為“造車一戰(zhàn)”的核心原因。畢竟來自生存的壓力，在任何時(shí)候都是無可比擬的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。