文|車聚網(wǎng)
節(jié)后復(fù)工，豐田賽那SIENNA繼續(xù)“火爆”。春節(jié)前是“誰出價(jià)高誰就早提車”，而現(xiàn)在情況發(fā)生了微妙的變化。
從官方公布的數(shù)據(jù)來看，2022年1月，賽那銷量達(dá)5,399輛，比去年月均千余輛的成績好看了太多，似乎也回應(yīng)了“被冷落”的質(zhì)疑。
坊間說法是：銷量回暖都是取消加價(jià)、平價(jià)提車的功勞，說明它繃不住了。這是真的嗎？
01 真不加錢了，各地新車的行情如何？
元寶問了一圈車行的朋友， 得知信息如下：目前，豐田賽那的行情比較混雜，各個(gè)地區(qū)及車型版本的落地價(jià)都不一樣。
比如：北京加價(jià)幅度在1.6－4.0萬元，天津加0.5－3.8萬元，山東加0－3.0萬元，河北加1.1－3.0萬元，上海加0－3.0萬元。東北地區(qū)車源較少，普遍存在加價(jià)情況，但幅度比節(jié)前降了。
從銷量分布來看，這些加價(jià)比較狠的城市，也是賽那的“主戰(zhàn)區(qū)”。同時(shí)，南方的個(gè)別城市確實(shí)打出了“平價(jià)提車”的口號(hào)，但車輛狀態(tài)為期貨，提車周期大概2－5個(gè)月，且可能會(huì)無理由延長提車時(shí)間。
去年12月，賽那批發(fā)量為2791輛、上險(xiǎn)量僅為932輛。今年1月的銷量“水分”有多大，還得等上險(xiǎn)數(shù)出來后才能判斷。
盡管真實(shí)行情和網(wǎng)傳的“平價(jià)提車”有所出入，但在車友和銷售的溝通中，元寶也能感受到一個(gè)信號(hào)：賽那或許真要繃不住了。
一方面，論壇里不少車友明確抵制加價(jià)，持幣待購或轉(zhuǎn)投其他車型，甚至直接買了平行進(jìn)口版。
另一方面，銷售也在算賬：店里新車的資金壓力都是自己承擔(dān)，貸款和利息就擺在那兒，老板要的是資金周轉(zhuǎn)與利潤最大化。賽那的銷售速度遠(yuǎn)不如同價(jià)位的漢蘭達(dá)，這種情況下，“抗價(jià)”不高明，更不合理。
先不說車好與壞，都“2202年”了，這種能高賣一單是一單的投機(jī)銷售方式，和之前的平行進(jìn)口有啥區(qū)別？還頂著負(fù)面口碑的風(fēng)險(xiǎn)。消費(fèi)者盼著國產(chǎn)，不就是為了售價(jià)能實(shí)惠、消費(fèi)與使用體驗(yàn)更有保障嘛？可賽那沒有埃爾法的命，卻得了同樣的“公主病”，難道國產(chǎn)了個(gè)寂寞？
02 產(chǎn)品能打，豐田“有理有據(jù)”？
在各大平臺(tái)，凡是噴賽那的話題必火，足以證明了車友們“愛之深、恨之切”。
新車沒上市之前，產(chǎn)品力的優(yōu)勢(shì)賺足了眼球－－與GL8個(gè)頭差不多，還有日系混動(dòng)、可靠性等光環(huán)加持，再加上同價(jià)位能打的對(duì)手不多，這些都預(yù)留了足夠的期盼空間。
但30.98－40.58萬的實(shí)際售價(jià)，對(duì)比競品已不算親民。而上市之初的加價(jià)7萬，更是直接勸退了一波粉絲。買車畢竟不是追星，何況現(xiàn)在現(xiàn)金為王？
元寶理解：有成功案例在前，豐田賽那的套路也是“有理有據(jù)”的。埃爾法在國內(nèi)售價(jià)翻了3倍，銷量比肩奔馳S級(jí)；“雷爾法”繼續(xù)輸出，瞄準(zhǔn)賓利；宜商宜家的賽那對(duì)標(biāo)奔馳E級(jí)，有什么問題？
但客觀上，賽那作為一輛實(shí)用的MPV，并不具備埃爾法那樣的圈層效應(yīng)和品牌附加價(jià)值，這個(gè)價(jià)位的消費(fèi)者雖是中產(chǎn)階層，但對(duì)價(jià)值和尊重同樣敏感。更直白些，從機(jī)場接送客戶到帶孩子出行，無論哪種場景，加價(jià)的賽那，會(huì)讓車主覺得比奔馳V級(jí)、別克GL8更有面子嗎？答案顯然是否定的。
另一方面是本身的產(chǎn)品力。如果試駕過上代車型，很容易感受到新款賽那的噪音大了，內(nèi)飾的空間感和材料質(zhì)感都有所退步。
國內(nèi)許多媒體在對(duì)比評(píng)測(cè)后，也給出了GL8更值得購買的結(jié)論。同時(shí)，美媒曾把賽那、大捷龍、美版奧德賽、嘉華，放在一起橫評(píng)，結(jié)果賽那墊底。
更火上澆油的是官方App，一上市便宣傳“用戶是上帝”，這次咱公開、透明，不加價(jià)了。結(jié)果然并卵，尤其是在新勢(shì)力價(jià)格統(tǒng)一、費(fèi)用透明、服務(wù)貼心的襯托下，傳統(tǒng)的營銷套路很容易讓用戶產(chǎn)生厭惡感。
甚至，一些高端自主品牌也摒棄了傳統(tǒng)套路，堅(jiān)持價(jià)格穩(wěn)定策略，這都讓賽那的潛客們感受到了巨大心理落差，最終導(dǎo)致了賽那的口碑暴跌。
03 新勢(shì)力開新賽道，自主比合資適應(yīng)快
從特斯拉到蔚小理，再到新晉的哪吒、零跑、極氪等，人們對(duì)新勢(shì)力無論是喜歡、無感還是討厭，都已經(jīng)認(rèn)同了它們的「用戶運(yùn)營」思維。
如果說，有的人開過電車后再也回不到油車了，那么更多人體驗(yàn)過新勢(shì)力的服務(wù)后，更回不到傳統(tǒng)的4S店了。用戶運(yùn)營確實(shí)開辟了新賽道，對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)的沖擊非常大，以致于幾乎所有品牌的新車活動(dòng)，不把「用戶」說上十遍就不算真正的新車。
但是，真正能做到的又有多少呢？
同樣是“網(wǎng)紅車”，自主品牌似乎比合資適應(yīng)的更快。
以坦克300為例，它至今仍一車難求，盡管有黃牛倒號(hào)，但廠家的有效管控，可以讓真正想買車的人平價(jià)買到車。定制的個(gè)性化配置訂單，也引導(dǎo)了消費(fèi)者的正向購車方式。
本質(zhì)上，這也是運(yùn)營體制的變革。傳統(tǒng)模式下，廠家與消費(fèi)者中間存在多道橋梁，不同的盈利取向造成了信息與服務(wù)對(duì)象的不對(duì)等；而一些新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企推出的新品牌，采用自營或加盟的方式（盈利以服務(wù)費(fèi)為主），從而形成了服務(wù)對(duì)象的一致性，只要把消費(fèi)者“伺候”好就可以了。
還記得漢蘭達(dá)和賽那在美國剛上市時(shí)，起售價(jià)比老款漲了幾千美元，那邊的評(píng)論區(qū)罵聲一片，我們的反應(yīng)好像有些淡然。現(xiàn)在反過來了，受芯片影響，福特Bronco在本土加價(jià)，美帝人民開始搶著買，國內(nèi)對(duì)加價(jià)卻義憤填膺。 活見久。在數(shù)字化時(shí)代，沒有什么是一成不變的，改變讓我們焦慮，又帶來了更高效的生活。連70多歲的爺爺、奶奶們都開始拿起手機(jī)掃碼支付、出示健康碼了，提供服務(wù)的產(chǎn)品與品牌，又哪來的自信固步自封呢？
車聚小結(jié)
賽那香嗎？流量、熱度和好評(píng)，早就證明了車本身的實(shí)力，不好哪來這么高關(guān)注。而萬年不變的饑餓銷售套路，同樣對(duì)口碑產(chǎn)生了影響，畢竟與國產(chǎn)身份最直接的聯(lián)系就是性價(jià)比。沒了性價(jià)比，就沒了信任。
吐槽與冷落，也是消費(fèi)方式的蛻變，而賽那仍“飄”在過度自信和落后的營銷方式上。
按照上市半年見分曉的定律，賽那的行情在6月份應(yīng)該能達(dá)到穩(wěn)定，再加上今年嵐圖、WEY、紅旗和大眾、日產(chǎn)等多個(gè)品牌都會(huì)推出中高端MPV車型，相對(duì)體量不大的細(xì)分市場，競爭的火藥味絕對(duì)是空前的，您覺得賽那還有多少固執(zhí)？
順便提一下國產(chǎn)與平行進(jìn)口的區(qū)別，如果是兩驅(qū)車型，即便加價(jià)，國產(chǎn)版也是更具性價(jià)比的；但如果考慮四驅(qū)車型，就只能買平行進(jìn)口了。