文|胖鯨頭條 Harry Zhang

在帶領(lǐng)沃爾沃成功在納斯達克集團下屬的斯德哥爾摩證券交易所上市之后，沃爾沃現(xiàn)任掌門人哈坎·塞繆爾森（Hakan Samuelsson）即將到點退休。繼任者吉姆·羅文（Jim Rowan）將于2022年3月21日開始出任沃爾沃汽車全球CEO和總裁。當(dāng)前全球汽車行業(yè)處在一個技術(shù)變革的十字路口，各種競爭史無前例，沃爾沃這個百年品牌最終會駛向何方，羅文的各種對智能電動車的理解將起到?jīng)Q定性的作用。

哈坎的十年，成功但也有遺憾

過去的十年時間里，沃爾沃已完全從08年金融危機的泥潭中走出來。之前投入巨資所構(gòu)建的SPA和CMA平臺的車型，已經(jīng)成為沃爾沃的銷量支柱，貢獻了可觀的利潤。如果沒有突如其來的疫情和缺芯的影響，沃爾沃應(yīng)該可以達到哈坎最初制定的年銷售80萬的目標(biāo)。而且通過在中國以及美國的建廠，沃爾沃已經(jīng)從之前的北歐車企，逐步向一家國際化品牌進軍。

但哈坎的十年，沃爾沃也有不少遺憾。2018年彼時因為估值問題沒有和股東達成一致最終錯失上市機會，讓沃爾沃無法通過資本市場融資大力發(fā)展電動車其實來看是一個最大的遺憾。2021年下半年的上市，其實沃爾沃的估值并沒有取得突飛猛進的增長，但是戰(zhàn)略機遇期已經(jīng)錯過。目前沃爾沃僅有XC40和C40兩款油改電的純電動車型。無論在續(xù)航里程還是在智能網(wǎng)聯(lián)方面，和特斯拉以及蔚小理這樣的新勢力品牌比起來，還是有很大的差距。無論是沃爾沃自身，還是從沃爾沃獨立出來的Polestar，其實都沒有在電動車上取得太大的進展。如今沃爾沃將所有希望都寄托在即將迎來換代的SPA 2平臺上。

第二大遺憾就是沃爾沃沒有抓住國內(nèi)豪華品牌市場高速發(fā)展的機遇，被BBA這樣的競爭對手將差距越拉越大，甚至如今已經(jīng)被凱迪拉克和雷克薩斯反超。這個說到底還是沃爾沃車型矩陣單薄的原因所造成的，而且沃爾沃當(dāng)前車型中的支柱之一的Wagon系列旅行車在中國市場注定是一個小眾市場。幾款主力車型雖然銷量不錯，但是在和品牌號召力以及技術(shù)實力完全不輸給自己的BBA的競爭中，自然就會處于下風(fēng)。

汽車能不能被打造成“快消品”？

沃爾沃新任CEO吉姆·羅文（Jim Rowan）最為外人津津樂道的經(jīng)歷在于其曾經(jīng)長時間擔(dān)任戴森的CEO的角色。而這也是沃爾沃董事會希望給這家傳統(tǒng)豪華品牌車企帶來一場變革的最好契機。

在其執(zhí)掌戴森期間，戴森的公司營業(yè)收入迎來大幅增長，品牌號召力不斷增強。尤其是對于國內(nèi)消費者來說，我們也對戴森逐漸起來。戴森的吸塵器已經(jīng)不再是我們傳統(tǒng)意義上所理解的家用電器，它甚至被打造成了網(wǎng)紅快消品。無論是相對富裕的中產(chǎn)階級，還是很多剛剛步入職場的年輕人，在選購吸塵器或是空氣凈化器等電器產(chǎn)品時，都會將戴森視作一個定位較高的品牌，并愿意為之付出比較高的品牌溢價。理論上來講，特斯拉在國內(nèi)的定位和性質(zhì)，和彼時的戴森非常接近，在國人心目中都是高品質(zhì)的網(wǎng)紅產(chǎn)品。特斯拉超過30%的毛利率，遠遠領(lǐng)先一眾豪華車企。所以如果羅文能夠?qū)⒋魃拇蚍藿拥轿譅栁稚砩希⑶夷軌蚪璐伺まD(zhuǎn)沃爾沃的定位和品牌，那將是沃爾沃董事會最為喜聞樂見的局面。不過汽車和戴森吸塵器還是有很大的不同，無論是從價格還是從產(chǎn)品屬性上都不在一個數(shù)量級上，所以這個轉(zhuǎn)型對羅文以及整個沃爾沃團隊來說注定不會輕松。

掌舵沃爾沃，羅文并不輕松

對于沃爾沃的信任掌門人來說，其所面臨的挑戰(zhàn)同樣不輕。

公司外，無論是特斯拉以及蔚小理這樣的新勢力，還是大眾、豐田以及BBA這樣的傳統(tǒng)車企，目前都已經(jīng)非常明確地全面轉(zhuǎn)向電動車領(lǐng)域。如何在和這些競爭對手的抗衡中找到自己的定位，并迅速提升自己的電動車銷量，是羅文的當(dāng)務(wù)之急。SPA2平臺的電動旗艦車在2022年就將迎來上市，彼時將會成為沃爾沃新掌門人的第一次大考。這款將搭載沃爾沃所有最前瞻和尖端 技術(shù)的車型，如果銷量不佳，從羅文開始整個沃爾沃團隊的壓力就會陡增。

隨著沃爾沃IPO，市值管理也會成為新任CEO比較重要的一個課題。對于現(xiàn)在的汽車企業(yè)來說，銷量和利潤率已經(jīng)不再是衡量市值的唯二標(biāo)準(zhǔn)。如何贏得投資人的信任，將公司市值持續(xù)做大做強，也會是股東對CEO的要求。

在整個集團內(nèi)部，如何協(xié)調(diào)和吉利的關(guān)系也會是擺在羅門面前更大的一個挑戰(zhàn)。雖然沃爾沃在去年下半年迎來上市，但是吉利依然是沃爾沃汽車的大股東?，F(xiàn)在的吉利已經(jīng)不是10多年收購沃爾沃的吉利了。過去的十多年時間里，雖然沃爾沃迎來了快速的增長，但是吉利本身的成長速度更快。無論是在技術(shù)層面，還是在國際化層面，吉利都有了脫胎換骨的變化。所以今后沃爾沃汽車在和吉利的合作中，已經(jīng)不僅僅再是一個單純的技術(shù)輸出者。吉利在包括SEA浩瀚架構(gòu)以及其他領(lǐng)域的成果，也同樣有望被沃爾沃所使用。因此如何尋求和吉利更大的協(xié)同以及規(guī)模效應(yīng)，將決定沃爾沃下一個十年的旅程能不能走得更加精彩的主要影響因素之一。

還有一點不得不提的就是，羅文之前在戴森也曾主導(dǎo)過名噪一時的戴森造車項目。當(dāng)時各種信息顯示，戴森甚至已經(jīng)將原型車造出來。不過在最后一刻被其創(chuàng)始人詹姆斯·戴森叫停，可謂功虧一簣。當(dāng)時傳言，戴森已經(jīng)為電動車項目投入了200億元之句，而在暫停這個項目之后，戴森只會關(guān)注在諸如固態(tài)電池、機器人這類的核心技術(shù)上。當(dāng)然這個體量和吸引力與造車不可同日而語。或許在羅文的心中，還有一顆火熱的造車心。我們不知道羅文后來離開戴森是不是和造車項目終止有關(guān)，但如果真的有關(guān)的話，那以沃爾沃的體系能力和體量，是讓這個跨界高管再續(xù)之前造車夢的最好的平臺。

過往通過投放全新車型提升銷量的做法已經(jīng)很難走得通；而在純電動架構(gòu)、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)以及全新的商業(yè)模式上尋求新的突破，肯定需要有新的思路。尤其是將戴森的商業(yè)模式和沃爾沃進行有機整合，是羅文的優(yōu)勢，但更是一場挑戰(zhàn)。不知道戴森出身的羅文能否給沃爾沃帶來下一個輝煌的十年。