文|滿投財(cái)經(jīng)
1月16日，中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)（CANSI）公布了2021年造船行業(yè)全年的運(yùn)行數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)在2021年繼續(xù)保持全球第一，實(shí)現(xiàn)了“十四五”的開門紅。
造船業(yè)三大指標(biāo)，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量。2021年，我國(guó)造船三大指標(biāo)國(guó)際市場(chǎng)份額分別為世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，世界份額與2020年相比分別增長(zhǎng)4.1、5.0和2.9個(gè)百分點(diǎn)。
數(shù)據(jù)顯示，以新接訂單量修正總噸計(jì)，自2008年中國(guó)新接訂單成為世界第一以來(lái)，除2011年和2018年略低于韓國(guó)外，其余年份中國(guó)新船訂單始終保持世界第一。2021年中國(guó)的新接訂單量較2020年同比增長(zhǎng)131.84%到6707萬(wàn)載重噸，實(shí)現(xiàn)“三連冠”。全球的新接訂單總量為16461萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)177.45%。
（數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)）
2021年，全球的造船景氣度高漲，新船需求大幅反彈，以至于新船價(jià)格自今年年初以來(lái)就持續(xù)上揚(yáng)。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)公布數(shù)據(jù)，截至2021年12月底，克拉克森新船價(jià)格指數(shù)收于154點(diǎn)，環(huán)比與11月持平，同比上漲28點(diǎn)。此前，克拉克森新船價(jià)格指數(shù)連續(xù)上漲了12個(gè)月，與2017年3月最低點(diǎn)的121.4點(diǎn)相比，上漲約27%。
（數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)）
01貿(mào)易復(fù)蘇與運(yùn)力不足的矛盾，推動(dòng)船舶市場(chǎng)繁榮
2021年全球船舶市場(chǎng)為何如此暴漲？克拉克森研究認(rèn)為，暴漲是由2021年全球貿(mào)易需求復(fù)蘇、包括港口擁堵在內(nèi)的嚴(yán)重物流中斷、船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模增長(zhǎng)溫和等因素共同推動(dòng)。
根據(jù)克拉克森研究發(fā)布的《2021年航運(yùn)市場(chǎng)總結(jié)與展望》，全球的貿(mào)易復(fù)蘇自2020年底開始并延續(xù)至2021年。截至2021年中，全球海運(yùn)貿(mào)易量就已恢復(fù)至疫情前水平，預(yù)計(jì)2021年全年貿(mào)易量將達(dá)到120億噸，同比增長(zhǎng)3.6%。全球海運(yùn)貿(mào)易的前景總體上較為健康，預(yù)計(jì)2022年全球海運(yùn)貿(mào)易量仍將繼續(xù)增長(zhǎng)3.5%，達(dá)到124億噸。
在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的過(guò)程中，全球物流及供應(yīng)鏈卻普遍遭受破壞，多地嚴(yán)重的港口擁堵導(dǎo)致市場(chǎng)實(shí)際活躍運(yùn)力短缺。以集裝箱船為例，其擁堵指數(shù)曾一度達(dá)到37.5%的峰值，而疫情前平均水平為31.3%。
面對(duì)全球復(fù)蘇的貿(mào)易需求，全球物流中斷使得運(yùn)力不足，同時(shí)2021年全球船隊(duì)運(yùn)力維持低速增長(zhǎng)無(wú)法補(bǔ)給短缺的運(yùn)力。2021年全球船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)2.9%至22億載重噸，低于近10年來(lái)的平均增速4.1%，且預(yù)計(jì)2022年運(yùn)力增速仍將進(jìn)一步放緩。
全球運(yùn)力的緊張，推動(dòng)航運(yùn)價(jià)格大漲；高需求、高運(yùn)價(jià)促使船東增加新船訂單，全球船舶市場(chǎng)迎來(lái)2021年的繁榮。如今2021年已經(jīng)結(jié)束，從上圖的新船價(jià)格指數(shù)來(lái)看，去年12月底的新船價(jià)格指數(shù)環(huán)比增長(zhǎng)就已經(jīng)暫停，國(guó)際物流中斷的情況也將逐漸緩解，2022年船舶市場(chǎng)的高景氣會(huì)就此結(jié)束嗎？
02造船業(yè)新一輪超級(jí)周期尚未明朗，但造船企業(yè)值得期許
從國(guó)際船舶市場(chǎng)的周期性特點(diǎn)來(lái)看，造船行業(yè)的周期非常漫長(zhǎng)，一個(gè)完整的周期時(shí)間跨度將近三十年時(shí)間，復(fù)盤過(guò)去百余年，造船行業(yè)曾有四次景氣周期。
第一個(gè)景氣周期是在1915-1919年，鋼結(jié)構(gòu)蒸汽輪船興起，對(duì)帆船的技術(shù)替代提速，海上貿(mào)易持續(xù)發(fā)展；同時(shí)疊加一戰(zhàn)對(duì)船舶的需求拉動(dòng)明顯，造船業(yè)迎來(lái)第一波景氣高峰。戰(zhàn)爭(zhēng)過(guò)后，需求降低，戰(zhàn)后重建使得船廠產(chǎn)能擴(kuò)張致使供給過(guò)剩，又遇到三十年代爆發(fā)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，造船行業(yè)陷入整整二十年的低迷期。
1940-1945年，經(jīng)歷了二十年的沉寂，上一周期的船舶基本陳舊，迎來(lái)替換需求；且長(zhǎng)時(shí)間的低迷讓此前過(guò)剩的產(chǎn)能逐漸清出；二戰(zhàn)期間船舶需求也再次達(dá)到頂峰。因此船舶行業(yè)迎來(lái)了第二輪的景氣周期，行業(yè)出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。
1945-1975年，雖然二戰(zhàn)的結(jié)束導(dǎo)致造船需求急速下降，但進(jìn)入60年代后，歐洲及日本戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇較快，帶來(lái)的貿(mào)易回暖持續(xù)為船舶制造行業(yè)提供新的需求，造船行業(yè)很快恢復(fù)生機(jī)，1973年新接訂單來(lái)到新的高位。
1987-2007年，這一時(shí)期上一周期的船舶再次老化。同時(shí)全球經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁復(fù)蘇，中國(guó)作為新生力量開放化程度加深，對(duì)全球經(jīng)濟(jì)也起到顯著拉動(dòng)作用，特別是中國(guó)第二產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展催生了對(duì)鋼鐵、有色金屬和能源等原材料的旺盛需求，并由此帶動(dòng)了海運(yùn)業(yè)務(wù)的繁榮；船舶行業(yè)迎來(lái)再次迎來(lái)長(zhǎng)達(dá)20年的繁榮周期。
2008年的金融危機(jī)讓全球經(jīng)濟(jì)下行，運(yùn)價(jià)大跌，船舶行業(yè)的第四輪景氣周期宣布結(jié)束，并拉開了船舶行業(yè)十年低谷期的序幕。2020年以來(lái)疫情的爆發(fā)卻改變了這一現(xiàn)狀，疫情期間海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的上漲讓人瞠目結(jié)舌。正常來(lái)說(shuō)，疫情應(yīng)該會(huì)造成全球經(jīng)濟(jì)倒退，需求萎縮，運(yùn)力過(guò)剩。但世界制造業(yè)引擎中國(guó)卻在此時(shí)迅速走出了疫情，由中國(guó)作為突破口向世界各地運(yùn)送物資，海運(yùn)訂單迎來(lái)井噴需求；而之后隨著全球疫情的逐漸控制，各國(guó)疫情期間壓制的需求也在釋放，過(guò)剩的運(yùn)力迅速變成不足，航運(yùn)公司興高采烈地?cái)U(kuò)張運(yùn)力，所以買船的熱情空前高漲。
但觀察前三次船舶行業(yè)的景氣周期，每次新周期開啟都會(huì)大幅超越前期，雖然去年新船價(jià)格飆升，但較2008年的高點(diǎn)仍有一段距離，所以造船新一輪周期的行情開啟尚未明朗，最終能否進(jìn)入超級(jí)周期仍是需求決定。
全球造船需求無(wú)非就是替換需求和新造船需求，船齡老舊帶來(lái)的更替需求是硬性的，但當(dāng)前的船舶替換時(shí)間還未正式到來(lái)，2021年航運(yùn)的高景氣主要是由于疫情帶來(lái)的短暫供需失衡。2022年經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的勢(shì)頭不變，但有了2021年的釋放，船舶業(yè)下一個(gè)替換周期到來(lái)的時(shí)機(jī)或?qū)⒎啪?。除非航運(yùn)碳中和能發(fā)揮超預(yù)期的作用，從而給船舶業(yè)帶來(lái)大量的替換需求，否則少了龐大的貿(mào)易增量，此次船舶行業(yè)上行周期的持續(xù)性有一定的困難。
值得注意的是，由于新船訂單排隊(duì)和制造的周期較長(zhǎng)，一般需要2-3年的時(shí)間新船才能交付，所以2020年以來(lái)新增長(zhǎng)的大量新船訂單量并不會(huì)迅速帶動(dòng)造船企業(yè)的業(yè)績(jī)反轉(zhuǎn)，新船的利潤(rùn)將會(huì)在2023年左右釋放。利潤(rùn)的滯后性也使得部分造船企業(yè)的估值較低，拉長(zhǎng)時(shí)間線來(lái)看，未來(lái)一兩年造船企業(yè)的行情還是值得期許。