界面新聞記者 | 楊詩涵 周姝祺 劉嘉欣

界面新聞編輯 | 趙柏源

一夜之間人們目睹了極越汽車的倒下。這家曾經(jīng)承載互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度造車夢想的公司頃刻崩盤，標志著百度在汽車制造業(yè)以一種極不體面的方式離場。

絕大多數(shù)員工很難接受極越就這樣垮塌，他們帶著對百度和吉利兩大股東的信任加入極越，并且在過去半年見證單月銷量從三位數(shù)向四位數(shù)的跨級式增長。盡管當前被公認有實力的造車新勢力月銷量已達到1萬以上，但極越單月交付在環(huán)比連續(xù)翻倍后，一度維持住20%的高漲幅，迅猛勢頭還是讓不少人確信公司即將迎來騰飛。

就在這樣一個被內(nèi)部人士視作“改變命運”的時刻，百度反悔追加投資令情況急轉(zhuǎn)直下。杰蘭路總經(jīng)理朱鍇告訴界面新聞，百度原本答應(yīng)11月底提供給極越十億元，后者正迫切等待這筆錢償還貸款并恢復(fù)生產(chǎn)。

另有報道稱，百度計劃再向極越注資30億元，但百度內(nèi)部人士否認了這一融資計劃存在。

十個億資金未能如約到賬，成為壓倒駱駝的最后一根稻草。

極越成立伊始，百度就占據(jù)了絕對主導(dǎo)地位。極越前身集度汽車成立于2021年，百度、吉利分別持股55%和45%。從事實分工上看，百度負責(zé)極越汽車產(chǎn)品定義和技術(shù)研發(fā)，吉利承擔生產(chǎn)制造。

21世紀經(jīng)濟報道稱，A輪融資中，百度享有“超級投票權(quán)”，百度和吉利對極越的這場合作中，股權(quán)占比是10:1，相當于是550票對應(yīng)45票。B輪和C輪中，百度雖然沒有超級投票權(quán)，但依然擁有極越運營主體集度80%以上的投票權(quán)和控制權(quán)。夏一平在員工內(nèi)部溝通會上同樣稱， 百度是擁有80%投票權(quán)的大股東。

由于造車資質(zhì)懸而未決，集度在次年展開一輪密集調(diào)整。根據(jù)2022年初工信部對代工模式提出的明確要求，委托企業(yè)和受托企業(yè)都必須具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)，即“雙資質(zhì)”。這意味著如果集度沒有生產(chǎn)資質(zhì)，不能直接委托吉利代為生產(chǎn)。

2023年第三季度，杭州極與越汽車科技成立，持股比例變更為吉利65%，百度35%。極越品牌成立后，極越負責(zé)汽車經(jīng)營和市場布局，集度則作為汽車高階智能解決方案供應(yīng)商。從股權(quán)結(jié)構(gòu)上看，百度已經(jīng)將造車主導(dǎo)權(quán)交給了吉利。

但事實上，杭州極與越汽車科技有限公司只是臨時注冊的空殼公司。極越在國內(nèi)真正運營的三家主體公司上海集度、北京集度和武漢集度，股權(quán)依然沒有變更，主要董事長都是百度周毅。股東列表中，吉利方只有張權(quán)。截至目前，百度在極越董事會仍享有4個席位，3個百度系的高管和1位百度任命的CEO夏一平。

界面新聞從接近夏一平的人士處了解到，不同于同期雷軍全身心投入造車，百度主要以股東和財務(wù)投資人的身份參與極越事務(wù)，對管理層放權(quán)。但后期在極越銷量沒有起色后，百度派來代理CFO何俊杰擔任極越董事長監(jiān)管公司發(fā)展，夏一平此前也經(jīng)常要去北京匯報工作，包括車型定義等。

吉利控股集團董事長李書福則從集度成立之初，就將吉利定位于支持者的角色。作為一家成立接近四十年的汽車公司，吉利幾乎同步在新能源領(lǐng)域推出自己的品牌極氪。一位要求匿名的行業(yè)資深分析師接受界面新聞采訪指出，吉利在內(nèi)部資源傾斜上更看重聯(lián)系緊密的極氪。

沒能得到主要股東的支持，極越“領(lǐng)先特斯拉”的豪言壯語就此在冬夜的寒風(fēng)中化為泡影。幾乎沒有人相信夏一平在全員信中邁向創(chuàng)業(yè)新階段的說辭，員工和合作方更關(guān)心如何最大程度挽回損失。

夏一平曾就職于福特和菲亞特克萊斯勒，是摩拜出行的創(chuàng)始人之一，擔任首席技術(shù)官。2020年12月，百度資本董事長任旭陽找到了夏一平。

出任極越汽車CEO是夏一平職業(yè)生涯中首次負責(zé)全面管理，需要面對的復(fù)雜性和不確定性遠超他曾經(jīng)的履歷。尤其是管理極越，夏一平曾表示涉及到和百度阿波羅以及吉利兩方合作，把雙方融合在一起挑戰(zhàn)巨大。

接受界面新聞采訪的多數(shù)采訪對象認為，百度之前對夏一平的管理監(jiān)管不力，發(fā)現(xiàn)CEO難以勝任的時候股東方有責(zé)任及時換人。界面新聞了解到包括COO、CFO在內(nèi)的多位高管曾經(jīng)去百度投訴夏一平，但百度并沒有作為。

時至今日，百度對極越的冷淡態(tài)度與三年前的熱情已大相徑庭。2021年百度宣布造車，一度沉潛減少露面的百度董事長兼CEO李彥宏，開始頻繁為新公司集度搖旗吶喊，公開豪言集度將在自動駕駛技術(shù)上領(lǐng)先特斯拉一代。

新公司成立120余天之際，李彥宏身穿印有集度字樣的T恤現(xiàn)身總部，明確表示集度是百度實現(xiàn)造車夢的載體。集度其名，背后的意義就是“集百度AI能力之大成”。

李彥宏向外界釋放熱情，一方面在于，百度當時太需要提振資本市場的信心，其主要支柱廣告業(yè)務(wù)正持續(xù)萎縮。從市值上來看，彼時百度大概相當于阿里、騰訊的十分之一，美團、拼多多的三分之一。進軍造車，繼續(xù)鋪墊AI和無人駕駛等前瞻業(yè)務(wù)，能夠讓外界看到百度身上的想象空間。官宣造車后，百度的股價一度拉升，市值回到800億美元之上。

另一方面，將自動駕駛技術(shù)應(yīng)用在量產(chǎn)車上是百度一直以來的愿望。作為國內(nèi)最早布局自動駕駛領(lǐng)域的企業(yè)，百度早在2013年已成立團隊。2017年4月，百度提出“Apollo計劃”，將開放軟件平臺幫助汽車公司搭建自動駕駛系統(tǒng)，首批合作方包括江淮、北汽和奇瑞等傳統(tǒng)汽車公司。

但Apollo計劃并沒有順利推進。在自動駕駛領(lǐng)域，百度不是主機廠唯一的選擇，華為的吸引力不容小覷。此外，汽車公司通常希望打造以自己為中心的生態(tài)，而非簡單地加入某一大廠體系，淪為“代工”。

量產(chǎn)計劃也沒能在百度看好的新勢力上實現(xiàn)。例如百度早期投資的蔚來汽車，在自動駕駛上具備較強的自研意識，不愿接受外部技術(shù)供應(yīng)。百度曾先后為威馬和埃安提供智能駕駛功能服務(wù)，但前者自身已陷入困境，后者則與自動駕駛公司禾多科技關(guān)系更為密切。其另一潛在客戶比亞迪也已選擇Momenta。

百度隨后將自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落寄希望于由自己主宰的集度。內(nèi)部人士向界面新聞評價，極越事實上是Apollo系統(tǒng)應(yīng)用在量產(chǎn)車上的首個正式項目。

百度提供的產(chǎn)品在實際落地中并不盡如人意，也使得極越研發(fā)陷入非常被動的狀態(tài)。一位極越研發(fā)工程師告訴界面新聞，百度交付給極越的自動泊車和行泊一體技術(shù)，實際是運行在自己系統(tǒng)里的純“黑盒”模式，即極越方面只能從性能角度檢驗，無法改動內(nèi)部邏輯，只能將發(fā)現(xiàn)的問題提報給百度，“最終如何改動、新版本什么時間完成，只能等百度決策，我們干著急”。

上述人士評價，極越和百度智能駕駛兩方在日常合作中的效率極低。有時著急解決一個問題，就需要向上匯報至給夏一平，夏一平再去找百度智能駕駛事業(yè)群的首席研發(fā)架構(gòu)師王亮，王亮再向下布置，“層層匯報轉(zhuǎn)述，時間就這樣被浪費了”。

按照行業(yè)慣例，正常版本迭代應(yīng)該以周更的頻率進行。極越作為主機廠，本應(yīng)是百度的甲方，但內(nèi)部員工明顯感覺到極越話語權(quán)的薄弱，“要求百度改BUG很難，通常要等兩三周”。

與百度方在關(guān)鍵項目對接不暢和內(nèi)部組織流程低效，使得極越被迫分出資源自研。極越前智駕負責(zé)人王偉寶曾大量招聘智駕員工，希望強化自研能力，與百度各自負責(zé)一些功能模塊。內(nèi)部人士認為，極越智駕團隊和百度Apollo在智駕工程和技術(shù)的某些層面上實際上是競爭對手。

極越和百度在智能駕駛上的工作范圍沒能如愿厘清。面對公司內(nèi)部關(guān)于兩方智駕功能沖突、如何與百度合作等質(zhì)疑，夏一平僅以“百度和我們是一家人”模糊帶過。

王偉寶離職后智能駕駛部門改由夏一平主管，極越的智駕基本沿用百度提供方案，自研團隊隨之被放棄，團隊成員也相繼在今年3月被裁退和離職。

智駕規(guī)劃混亂是極越內(nèi)部管理失序的縮影，資源和人才冗余間接導(dǎo)致公司內(nèi)部無意義競爭。成熟公司往往希望通過內(nèi)部競爭打破思維定勢、尋找新的增長極，但對于初創(chuàng)公司而言，相對扁平化的管理更能夠簡化流程提高效率。

在公司根基未穩(wěn)或遭遇動蕩之時，聚焦關(guān)鍵任務(wù)的重要性已經(jīng)在汽車發(fā)展史上被無數(shù)公司反復(fù)驗證。福特汽車憑借精細化管理降本增效，邁過破產(chǎn)危機；小鵬汽車則在王鳳英上任后做減法、提升執(zhí)行力，銷量逐漸回溫。

界面新聞獲悉，極越員工基本來自特斯拉、通用等知名汽車公司，待遇標準在行業(yè)平均水平之上，入職也會給期權(quán)。但這些人才在公司的無序管理下，很難朝著一個目標發(fā)揮整體戰(zhàn)斗力。

百度作為公司大股東和造車主導(dǎo)者，也沒有向極越傳遞要將品牌成功作為終極目標的野心。一位接近夏一平的核心人士認為，百度對極越的發(fā)展缺乏長遠規(guī)劃，也不夠耐心。

百度對待極越的方式，很多時候更像是面向客戶推銷。“百度一定要極越用自己的智能駕駛方案，但并不考慮是不是最適合極越”。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，2024年是城市場景高階智能輔助駕駛的量產(chǎn)元年。華為、理想、蔚來、大疆、輕舟智航等在內(nèi)的汽車公司和供應(yīng)商正在智能輔助駕駛上展開激進擴張。而由百度Apollo支持的智駕功能在極越上的實際落地體驗，至今尚未形成口碑。

事實上，不僅智能駕駛，百度對造車所需要的準備、將面臨的挑戰(zhàn)或許缺乏整體認知，預(yù)期與實際情況出現(xiàn)錯位。比亞迪董事長王傳福曾表示，汽車的產(chǎn)品周期比互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品周期長，造車的復(fù)雜度將會遠超互聯(lián)網(wǎng)公司的想象。“一個全新的平臺開發(fā)至少要4年，車上有差不多1萬個零部件。由于產(chǎn)品周期很長，投資者也不會給你太多的時間去等待，如果錯過窗口可能就會死掉?！?/span>

一個例子是，百度在極越造車上的資金支持力度遠遠小于其他入局造車的互聯(lián)網(wǎng)公司。朱鍇告訴界面新聞，百度投資在50至60億元人民幣左右，其他投資人也投入幾億，后續(xù)再無實際投資。在B輪融資的時候，李彥宏與武漢政府協(xié)商，為運營主體集度爭取到100億授信。

作為對比，與百度同期官宣造車的小米，計劃首期投資100億元，預(yù)計未來10年投資額將達到100億美元。新造車企業(yè)中，蔚來CEO李斌認為，造車需要儲備的資金門檻至少需要400億。

朱鍇援引極越創(chuàng)始員工的觀點稱，本質(zhì)上百度對極越更像是投機，而不是投資，“對汽車這個行業(yè)，應(yīng)該做好長期投入的心理預(yù)期”。

在2021年，李彥宏向集度內(nèi)部員工表示，恨不得和大家一起造車，但近一年后，他的說法已經(jīng)變成了百度可以支持，但是不能下場自己造車。上述人士認為，李彥宏話語轉(zhuǎn)變的背后，其態(tài)度已經(jīng)轉(zhuǎn)向游離，“他想以其在互聯(lián)網(wǎng)市場的影響力振臂一呼，然后各類資本會涌進來支持極越”。

熟悉百度投資的知情人士表示，2023年后百度將重心向大模型傾斜。去年，百度設(shè)立了規(guī)模10億元的百度文心投資基金，重點投資孵化大模型。伴隨百度轉(zhuǎn)向，不僅極越對百度的存在感迅速削弱，百度自身的智駕團隊也在裁員收縮。造車與百度的距離越來越遠。

百度不斷調(diào)整業(yè)務(wù)重心，留下資金鏈斷裂的極越在原地被迫自救。夏一平不止一次表示他的主要任務(wù)就是融資，正在積極聯(lián)系投資方。據(jù)界面新聞了解，極越?jīng)]有政府投資，事實上完全依賴百度一家。這意味著一旦百度不再支持，對極越造車的打擊就是致命的。

結(jié)合極越誕生到發(fā)展這三年間，新能源汽車市場早已邁過野蠻生長階段。中國國內(nèi)市場逐漸飽和、海外市場需求收窄，存活下來的品牌日益成熟。在此背景下，汽車公司講述的故事很難再像以前一樣充滿吸引力，弱勢企業(yè)融資愈發(fā)困難。

初創(chuàng)電動汽車品牌在融資渠道上已經(jīng)變得相當受限。蔚來、小鵬、理想等能夠得到快速成長并成功上市，商業(yè)模式或許不是最關(guān)鍵的，更多是幸運地踩中了時間窗口期，既是新能源汽車早期蓬勃興起之時，也是美國資本市場愿意開放投資的黃金時期。

艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超向界面新聞表示，當前汽車公司融資渠道已經(jīng)非常狹窄。“受地緣政治影響，美元基金對中國投資變得非常謹慎和有限。考慮到投資回報，當前電動汽車已經(jīng)快要變?yōu)榧t海，再投一家新的電動汽車公司，能夠勝出的概率已經(jīng)非常低。資方可能更青睞市場別的投資目標，比如汽車供應(yīng)鏈，智駕還有AI賽道?！?/span>

極越成立較晚，錯過了新造車勢力發(fā)展的黃金時期，謀求生存站穩(wěn)腳跟的機會只有一次。

中國是全世界汽車競爭最激烈的賽場。中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家委員李顏偉提供的數(shù)據(jù)顯示，今年1至9月，中國汽車市場共推出了461款新車。

一些后入場的汽車品牌選擇耕耘小眾賽道尋求機會，但極越汽車擠入了幾乎是當前競爭最激烈的20萬元純電汽車市場。特斯拉在這一價格段經(jīng)營多年且銷量保持領(lǐng)先，國企新品牌智己和阿維塔擁有大集團背書愿意虧損賣車，跨界造車的小米和華為則具備極強的品牌號召力。

章一超指出，三年的時間讓一家初創(chuàng)汽車公司能夠?qū)崿F(xiàn)自我造血，需要天時地利人和，最重要的是一款爆品。在過去的三年間，極越面向市場主推了兩款車型，但百度主導(dǎo)下這兩款產(chǎn)品都難言成功。

品牌形象上，李彥宏給極越的標簽是“汽車機器人”，這是一個比較抽象的概念。官方對其的定義是，汽車機器人車內(nèi)不設(shè)方向盤、踏板，且擁有超大曲面屏、智能控制臺、變光玻璃、零重力座椅等智能化配置。

結(jié)合人駕的現(xiàn)實需求，上述超前的設(shè)想以一種折中的方式落在量產(chǎn)車上，比如半幅方向盤、異形長條屏、屏幕換擋按鍵變道、沒有門把手等。但這些追求科技先鋒的功能往往增加生產(chǎn)成本，更重要的是被廣大消費者接受也需要時間和教育成本。

車輛制造過程需要開發(fā)模具、投資產(chǎn)線，銷量樂觀的車型能夠通過規(guī)模效應(yīng)回收成本。但對極越這樣銷量承壓的公司而言，這筆費用相當于一次性投資。此外由于車型設(shè)計與眾不同，常常需要供應(yīng)商單開產(chǎn)線制作特殊的模具。內(nèi)部員工告訴界面新聞，成本大概在六七十個億左右。

對比其他造車新勢力，小鵬主打智駕，理想主推家用，簡單容易理解的標簽讓品牌在早期更快被記住。而與極越同期的小米，參考較為成功的車型，將不被市場接納的風(fēng)險最小化。

前衛(wèi)設(shè)計遇冷后，擺在極越面前的有這些選擇：一是維持長期戰(zhàn)略定力，堅持設(shè)計語言，直至用戶接受；二是判斷用戶不喜歡，果斷調(diào)整。但這個品牌最終留給外界的印象是，在設(shè)計上，既沒有向前勇往直行的毅力，也沒有調(diào)轉(zhuǎn)方向盤的魄力。

百度賦予極越產(chǎn)品定義，最終使得極越在主流市場上推出一款極具個性的車型。但雙方似乎對市場風(fēng)向的變動都缺乏敏銳，首款車型極越01出現(xiàn)定價失誤，上市后僅一個月全系價格下調(diào)3萬元。此時發(fā)布會積累的聲量已逐步流失，價格變動也加重了用戶對再度降價的疑慮。

極越還曾推出特斯拉車主增換購極越01，享受2000元購車補貼的活動。但特斯拉和極越的品牌影響力差距較大，極越的這一行為反而讓市場覺得購買特斯拉更加保值。

第二款極越07推出時，國產(chǎn)電車講故事的邏輯已經(jīng)發(fā)生變化。小鵬、蔚來等紛紛推出定位更低的子品牌，將成熟技術(shù)放到下沉市場走量。這些更具性價比的新車分流極越07的關(guān)注度。

極越內(nèi)部人士告訴界面新聞，公司原本傳言計劃第三款車做獵裝車，不少員工對品牌廣州車展期間突然發(fā)布的超跑ROBOX并不知情。ROBOX意向金約為5萬元，原定量產(chǎn)時間在2027年。

跑車往往依賴品牌價值和圈層運營，業(yè)內(nèi)對極越突然進軍跑車感到詫異。這款車型如今多半已經(jīng)流產(chǎn)。另一款命名為丘比特的新車，立項完以后就宣告結(jié)束。

極越01降價和極越07新車上市以后，極越官方公布的銷量單月終于提升至千輛。上個月，極越官方公布銷量為2485輛。但知情人士向界面新聞透露，極越近期2000余輛的終端銷量實際上有部分流向了租賃渠道，面向個人消費者的不多。

極越的渠道鋪設(shè)不足也影響了銷量上漲，截至今年6月小鵬和零跑門店數(shù)量已經(jīng)超過600家，而極越原計劃是年底增加至250多家。

在銷量持續(xù)未能邁過造車新勢力生死線后，百度提供給極越的支持變得更少。極越07的發(fā)布會上，李彥宏坐在臺下，全程惜字如金。對比小米汽車，雷軍不僅親自擔綱，其余高管許斐、盧偉冰等人也不遺余力參與宣傳。一位內(nèi)部員工認為，自那時起就感覺到極越對百度逐漸變得可有可無。

短短三年時間，幾乎所有人都沒有預(yù)料到百度造車會如此慌亂地落下帷幕。

一位極越生產(chǎn)部門員工向界面新聞表示，其實極越早在10月份就已經(jīng)開始停產(chǎn)?！?1月下旬，傳聞我們有望獲得新的資金，所以大家口風(fēng)緊閉，希望拿到錢以后再重新生產(chǎn)。我們還是有一定量的訂單在手上的，理論上只要有錢，就有轉(zhuǎn)機?！?/span>

直到通知的前一天，極越員工還在讓供應(yīng)商趕件，“我們當時還抱有希望，等到錢到了就可以馬上恢復(fù)量產(chǎn)”。

12月份，因極越欠款，吉利方所有對接極越的供應(yīng)商物資不再出貨，生產(chǎn)全面停擺。隨后極越經(jīng)營現(xiàn)狀曝光。界面新聞從知情人士處獲悉，李書福告訴夏一平，“承擔自己該承擔的責(zé)任”。極越70億元的負債中，銀行授信占了60億，吉利欠款4至5億。

據(jù)界面新聞了解，極越的所有供應(yīng)商在11月初被告知賬期要被調(diào)整到半年，此前最長不超過60天。他們中的多數(shù)因為愿意相信百度和吉利而入局，認為百度應(yīng)對極越的慘淡現(xiàn)狀負主要責(zé)任，吉利次之。

也正因此，百度在后續(xù)協(xié)商過程中的神隱姿態(tài)，讓各方的不滿持續(xù)升級。面對與股東建立直接對話機制的員工訴求，百度反應(yīng)遲緩，初期甚至有要求媒體不要將其與極越“額外聯(lián)系”的避嫌消息傳出。

直至事態(tài)發(fā)酵24小時后，百度、吉利兩大股東才直面極越員工代表。經(jīng)多輪溝通，百度和吉利內(nèi)部開始轉(zhuǎn)賬流程，為員工繳納拖欠的11月社保。兩天后，百度吉利聯(lián)合聲明，將積極協(xié)助集度管理層妥善處理相關(guān)事宜，解決員工離職補償，維護車輛使用、售后和保養(yǎng)。

12月14日，浙江吉利控股集團高級副總裁楊學(xué)良最新表態(tài)，吉利會做好后續(xù)極越車輛的使用和售后服務(wù)，“吉利單方面能做到的我們立刻采取行動，需要和集度、百度協(xié)商的事宜也會抓緊推進”。

百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁王云鵬在個人社交平臺稱，百度將在智駕和地圖導(dǎo)航方面為極越車主兜底。

關(guān)于極越何去何從，百度、吉利和極越各方還將在隨后數(shù)日展開進一步溝通，屆時這家公司的命運將最終明晰。熟悉百度投資事務(wù)的人士告訴界面新聞，百度大概率不會繼續(xù)支持極越，“繼續(xù)投下去的話，百度的投資人也會提出異議”。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭跨界造車曾是商業(yè)敘事中最令人期待的一環(huán)，但沒有足夠的決心和充足的資金支持，口號總是難以成為現(xiàn)實。如今華為仍以供應(yīng)商身份深度參與到汽車行業(yè)中，小米繼爆款車型SU7后將向市場推出第二款車型。蘋果公司在一年前宣布終止造車計劃及時止損，百度則是選擇了以一種消極的態(tài)度冷眼旁觀了自己造車公司的坍塌。