文 | 新能源觀察家

在2024年開年第一封信中，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表示，“如果工作不力，2024年可能又成為2019年?！?/p>

11月25日，距離2024年結(jié)束只有一個多月的時候，李斌的內(nèi)部講話再次提到，“接下來兩三年是整個行業(yè)競爭最激烈的時候，如果能在牌桌上，基本能往下走，如果不能上去，基本就沒有機會了……”

2024年的李斌和蔚來，沒有2019年時那么艱難，但一直被焦慮縈繞。事實上，蔚來成立這10年，一直如此。

財務(wù)狀況始終未能擺脫虧損的陰影，甚至越陷越深；銷量雖然也在逐年遞增，但跑不贏大盤，蔚來品牌前幾個月好不容易攀上兩萬輛，近期又有回落；被寄予厚望的第二品牌樂道囿于產(chǎn)能，首個完整交付月的成績竟然比“新兵蛋子”小米汽車還差。

在新能源汽車行業(yè)快速變化的今天，蔚來的未來充滿了不確定性。

1.蔚來10年，依舊巨虧

“在中國成交均價30萬以上的純電市場，擁有超過40%的份額。”這是蔚來過去十年所取得的、不可忽視的好成績。

但與此同時，這也是蔚來成立十年來，為數(shù)不多的“好成績”。

近日，蔚來迎來了自己的十歲生日。

對兩次從“鬼門關(guān)”逃脫的蔚來來說，這十年走得很崎嶇。正如蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在十周年之際的內(nèi)部信所坦言，“蔚來離最初我們給自己設(shè)定的目標(biāo)還有不小的距離，離卓越和優(yōu)秀差得還很遠?！?/p>

的確，如今的蔚來，似乎已經(jīng)沒有了光環(huán)，消費者和業(yè)內(nèi)人士在提到造車新勢力第一梯隊時，也鮮少再提到蔚來。

就連一位老ES8的車主都直言，“除了換電，蔚來其他方面已大大落后于友商，在用戶選擇決定要素上已經(jīng)沒有明顯優(yōu)勢及特色?！?/p>

這里面自然包括了智駕技術(shù)，在小鵬、理想和小米汽車都在秀“車位到車位”，蔚來這邊卻被消費者和友商“貼臉輸出”，一問一個不吱聲。

把時間拉回至2014年，彼時自帶連續(xù)創(chuàng)業(yè)者光環(huán)的李斌，拿出了1.5億美元，這也是蔚來成立之初的啟動資金。

此后的5年，蔚來可以說是一路狂奔，輕松完成7輪超30億美元融資的同時，也順利在紐交所上市，是名副其實的造車新勢力明星公司。

當(dāng)然，伴隨著這家明星公司的，除了星光熠熠的光環(huán)還有持續(xù)不斷，甚至屢創(chuàng)新高的虧損額。

2019年，李斌更是憑借蔚來112億元的凈虧損額，以及連續(xù)暴跌至近“1美元退市紅線”的股價等多重因素，成為當(dāng)年“年度最慘”人物。

是安徽省合肥市政府的70億元注資，在2020年把蔚來和李斌從新能源汽車的“ICU門口”拉了回來。

只不過，經(jīng)過了四年的成長和發(fā)展，蔚來旗下的品牌多了、車型多了，但唯獨沒能賺到養(yǎng)活自己的錢，甚至虧損收窄的幅度都不明顯。

11月20日，也就是蔚來10歲生日前5天，蔚來發(fā)布了2024年第三季度業(yè)績報告和新車交付量數(shù)據(jù)。

從數(shù)據(jù)上來看，這顯然不是一份好的生日禮物。

報告期內(nèi)，蔚來實現(xiàn)營業(yè)收入186.73億元，低于市場預(yù)期，盡管環(huán)比增長7%，但同比下降2.1%。

圖/蔚來2024三季度財報部分數(shù)據(jù)

與營業(yè)收入相比，凈虧損的金額更令業(yè)內(nèi)人士“意外”。第三季度，蔚來凈虧損依舊高達50.10億元，同比增長11.0%，環(huán)比增長0.3%。這也是蔚來從2023年第四季度起，連續(xù)第四個季度虧損超過50億元。

截至2024年第三季度，蔚來年內(nèi)累計虧損額已達153億元。

或許大家還記得2023年底，救蔚來于水火之中的中東資本，斥資22億美元（約合158億元人民幣），給蔚來“續(xù)命”。

如今來看，土豪的158億，已經(jīng)在今年前三個季度，被蔚來虧損沒了。而如果從上市的2018年算起，蔚來已經(jīng)累計虧損了970億元。

2.近千億虧損，都干了啥？

把“一起加電”掛在嘴邊的李斌，曾對用戶有過“汽油車能到的地方，蔚來都能到”的承諾。

換電站是李斌踐行承諾的載體，同時也成了蔚來巨虧的大頭之一。

2018年5月20日，蔚來首座換電站在深圳南山科技園落成。六年后，蔚來北京首座第四代換電站于2024年8月12日正式上線。

根據(jù)蔚來官方信息，近日，蔚來在全國累計布局換電站2702座，充電站4125座、充電樁24242根。安徽、武漢、天津、深圳、山東等省市目前也都上線第四代換電站。

圖/蔚來充換電網(wǎng)絡(luò)布局 來源/蔚來視頻號 新能源觀截圖

大力鋪設(shè)換電站的蔚來，擁有了獨一無二的補能體系，但也為此付出了真金白銀。

蔚來并未在財報中披露過換電站的投入金額，但此前蔚來汽車總裁秦力洪曾透露，換電站單站成本約為300萬元。中信證券的研報也提到，蔚來汽車的第一代換電站單站成本為300萬元，第三代換電站的建設(shè)成本也依然需要150萬元左右。

粗略計算，蔚來在換電站方面的投入已經(jīng)超過了百億。而這還只是單純的建設(shè)成本，不包括場地租賃、人員運營，以及其他方面的費用。

與此同時，蔚來也在不斷強調(diào)“全棧自研”。因此，在智駕芯片及車載智能硬件、電池系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、智能駕駛、智能座艙、智能制造、人工智能等方面的研發(fā)和投入，也為蔚來的“負債累累”作出了不小的“貢獻”。

硬實力的大手筆之外，蔚來也很在意車主服務(wù)等軟實力的投入。

截至2024年第三季度，蔚來在全國已經(jīng)有588家直營門店。其中，蔚來空間（NIO Space）412家，蔚來中心（NIO House）176家。

圖/蔚來門店分布 來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

盡管蔚來空間和蔚來中心都是直營門店，但二者的職能并不完全相同。前者的銷售屬性更強，而后者在兼顧銷售與服務(wù)的同時，不但為車主提供車輛服務(wù)，更是蔚來車主休閑娛樂、聚會，甚至外出辦公的不二之選。

便捷的補能、智能的操控，以及貼心的車主服務(wù)，即便在運營層面蔚來已經(jīng)成為行業(yè)中獨一無二的存在，并為此支付了大量的費用，但李斌并不滿足于此。

于是，為了可以讓蔚來車主以最佳體驗感受蔚來車機系統(tǒng)，李斌親自下場，帶領(lǐng)著600多人的研發(fā)團隊，造手機。

投入金額也自然不會少，正如李斌所說，“必須做手機、必須重投入研發(fā)?！?023年9月，售價6499元-7499元的NIO Phone正式發(fā)布上市。一年后，新一代蔚來NIO Phone如約而至。按照李斌的規(guī)劃，蔚來每年都會推出一款新手機。

只不過，這些貼心的、曾足以吸引用戶的方法，似乎越來越不奏效了。正如眾多蔚來車主反饋的，除了換電，蔚來似乎乏善可陳。

3.李斌的銷量焦慮還沒解？

換電肯定是蔚來會堅持做的事，因為李斌曾提到，后悔的事不是沒有選擇增程，而是換電站布局太少。

選擇做增程的理想、問界和零跑，幾乎霸榜了新勢力的月度銷量排行，而“加電的李斌”則為銷量發(fā)愁。即便是調(diào)侃“銷量再上不去，就得去找工作了”，也并沒能轉(zhuǎn)化為交付數(shù)量，蔚來此后幾個月的銷量依舊停留在1萬，但李斌沒有去找工作。

在接下來的日子里，李斌又放出過“蔚來品牌在中國的月銷量能夠達到3萬-4萬輛”的豪言。

剛剛過去的2024年三季報業(yè)績交流會，李斌同樣對蔚來信心滿滿，并將第四季度的交付指引定為了7.2萬臺至7.5萬臺，同比增長43.9%至49.9%。

只是，從目前蔚來的交付數(shù)據(jù)來看，李斌的銷量“Flag”實現(xiàn)起來還是有壓力，李斌的銷量焦慮并不能得到緩解。

根據(jù)2024年第四季度的交付指引，蔚來在10-12月的月均銷量，應(yīng)不能低于2.4萬輛。但在10月，蔚來品牌仍是絕對銷量主力的情況下，蔚來并未達成這一交付數(shù)據(jù)。20976輛的新車交付，不僅低于平均交付數(shù)量超3000輛，且出現(xiàn)了環(huán)比下降的情況。

事實上，自9月樂道L60上市以來，李斌和樂道總裁艾鐵成就不止一次強調(diào)，樂道L60將幫助蔚來實現(xiàn)月交付的“KPI”。

就在10月底，艾鐵成還在個人社交平臺提到，樂道L60的目標(biāo)依舊是在上市后第三個月，單月交付過萬，第六個月單月交付過2萬。2024廣州車展上，艾鐵成立下軍令狀，不達目標(biāo)就“下課”。

數(shù)據(jù)顯示，樂道L60在10月交付新車4319輛，這也是樂道L60上市之后的首個完整交付月。截至目前，樂道L60累計交付新車5151輛。

圖/10月樂道交付量 來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

盡管艾鐵成強調(diào)，已經(jīng)在加速提升交付，但在當(dāng)前刺刀見紅的新能源汽車賽道，提高產(chǎn)能后的樂道L60還能否趕上窗口期，尚且需要時間來驗證。

對于蔚來另一個尚未上市的品牌螢火蟲（Firefly）來說，十幾萬元的售價目的鮮明，既進軍更低價位的大眾市場，拓展品牌陣容，更要扛起銷量大旗。

但現(xiàn)如今，國內(nèi)增程動力車型，正在大踏步前進，增速也遠高于純電車型。如此背景下，純電的螢火蟲能否在優(yōu)秀產(chǎn)品的叢林中“飛”起來？也只有拭目以待。

4.寫在最后：

2020年，成立16年的特斯拉終于實現(xiàn)了盈利，那一年，特斯拉賣了49.9萬輛車。

李斌在接受媒體采訪時也將特斯拉的盈利時間作為了參考，不過在李斌看來，蔚來需要的時間更短，“特斯拉用了16年才盈利，蔚來會更快實現(xiàn)。”

2024年，蔚來的年銷目標(biāo)為23萬輛。姑且算蔚來會在今年100%達成目標(biāo)，按照李斌“明年實現(xiàn)銷量翻番”的計劃，2025年蔚來的年銷量為46萬輛，似乎確實離盈利線不遠了。

但或許李斌忽略了特斯拉的虧損金額與蔚來不一樣，以及與2020年相比，如今的新能源汽車市場早已大變天，蔚來面對的競爭對手也遠超過2020年的特斯拉。

因此，不管是“比特斯拉更快實現(xiàn)盈利”，還是“2026年實現(xiàn)盈利”，對蔚來和李斌來說，都充滿挑戰(zhàn)。