大眾汽車正在陷入內(nèi)憂外患的境地。今年上半年，大眾汽車銷量和利潤出現(xiàn)嚴(yán)重下滑。當(dāng)?shù)貢r間9月25日，大眾汽車高管和德國最大的工業(yè)工會IG Metall開始就新的勞工協(xié)議進行談判，談判雙方的矛盾在于大眾可能進行裁員并關(guān)閉數(shù)家工廠，以降低運營成本。

這一意圖在9月初已經(jīng)公布。大眾汽車宣布將考慮關(guān)閉兩家德國本土的工廠，如果最終付諸實施，意味著大眾集團創(chuàng)立87年以來第一次關(guān)閉位于本土的工廠。此外，大眾汽車集團宣布終止一項具有30多年歷史的就業(yè)保障協(xié)議，該協(xié)議原本旨在保護工作崗位直至2029年，而現(xiàn)在協(xié)議將在明年年中提前結(jié)束。

恐慌情緒在大眾汽車工人之中蔓延。9月，即將受到關(guān)閉工廠波及的工人進行了集會，抗議大眾汽車試圖關(guān)閉工廠和強制性削減工作崗位。工業(yè)工會IG Metall聲稱，如果大眾汽車實施這些計劃，工人將舉行罷工，迫使這家汽車巨頭陷入癱瘓狀態(tài)，時間可能長達數(shù)周。

對大眾汽車而言，眼前的困難可能最終可以通過談判解決。長遠(yuǎn)的挑戰(zhàn)是，大眾的汽車在重要市場銷量下滑——尤其是中國，但他們?nèi)狈τ行У慕鉀Q辦法。

銷量下滑，電氣化轉(zhuǎn)型分化

2024年上半年，大眾汽車集團收入1588億歐元，同比增長1.6%，但營業(yè)利潤卻下滑了11.4%至101億歐元。上半年大眾汽車集團全球銷量約為435萬輛，略低于去年同期的437萬輛。大眾汽車今年的銷售目標(biāo)也從924萬輛下調(diào)至900萬輛，這是三個月內(nèi)的第二次下調(diào)。

核心原因是大眾汽車在中國市場的銷量持續(xù)下滑，并且深陷價格戰(zhàn)的泥潭。今年上半年，大眾汽車在中國市場銷售了134.5萬輛新車，同比下滑7.4%，是大眾汽車在全球降幅最大的區(qū)域市場之一。但中國市場對大眾汽車非常重要，今年上半年為大眾貢獻了30.9%的總銷量。

只不過，比起巔峰時期，中國市場貢獻的銷量在大眾汽車中的比例已經(jīng)下降了10個百分點左右，比起2023年全年也減少了近4個百分點。比起量的下跌，因為慘烈的價格戰(zhàn)，今年上半年大眾汽車在中國市場的營業(yè)利潤同比大幅度下跌30%至8.01億歐元，如果是比較2022年同期，跌幅甚至高達43%。

造成大眾汽車在中國市場利潤下滑其中一個主要原因是中國市場的汽車價格戰(zhàn)，另外則是大眾汽車從今年第二季度開始向小鵬汽車支付技術(shù)服務(wù)費，這已經(jīng)體現(xiàn)在小鵬汽車的當(dāng)季度財報中。

大眾汽車內(nèi)部把具體的汽車品牌歸為三類，第一類是大眾、西亞特和斯柯達這些主流品牌，第二類則是奧迪、賓利和蘭博基尼這些進階品牌，第三類就是保時捷這樣的運動豪華品牌。

今年上半年，大眾進階品牌的銷量的銷量下滑了17.7%，運動豪華品牌的銷量下滑了11.1%。運動豪華品牌——保時捷，堪稱大眾汽車的“印鈔機”，今年上半年在中國市場的銷量只有2.9萬輛，減少了33%，是保時捷全球跌幅最大的區(qū)域市場。

目前，保時捷在中國市場的銷量還沒有看到回暖趨勢，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，保時捷今年前8個月在中國市場銷量減少了34%。

實際上，從2022年開始，保時捷在中國市場的銷量就出現(xiàn)下滑，也是保時捷2023年全球唯一出現(xiàn)下滑的區(qū)域市場。

保時捷中國的經(jīng)銷商銷售壓力逐年加大，但保時捷為了完成銷量目標(biāo)仍然對經(jīng)銷商壓庫。今年初的保時捷中國經(jīng)銷商大會上，新豐泰、百得利和美東集團三家保時捷中國經(jīng)銷商對總部在安排的2024年銷售任務(wù)存在異議，但這三家并非保時捷在中國的核心經(jīng)銷商。

5月底，保時捷中國經(jīng)銷商發(fā)起集體抗議和抵制，要求保時捷德國總部重新規(guī)劃銷售任務(wù)，給予經(jīng)銷商補貼并更換保時捷中國區(qū)的高管。隨著保時捷為他們提供倉儲支持、幫助優(yōu)化庫存和現(xiàn)金流、調(diào)整銷量計劃和更換保時捷中國總裁及CEO邁克爾·柯時邁，此事告一段落。

對大眾汽車而言，更麻煩的是過去兩年時間，在電動化、智能化上收效甚微。今年上半年，大眾汽車的純電動汽車銷量只有31.72萬輛，減少了1.4%，其中在歐洲的銷量跌幅是最大的，達到15.2%，減少至18.41萬輛。

大眾汽車在中國市場純電動汽車銷量的增長抵消了歐洲市場的下滑，背后是中國本土的汽車制造商仍然在全力推進新能源化和智能化轉(zhuǎn)型，不僅在中國市場，比亞迪、吉利和上汽等中國本土汽車巨頭也在全力開拓歐洲市場。大眾汽車的純電動汽車在成本控制能力上不如中國車企，加上歐洲對于汽車電動化轉(zhuǎn)型熱情消退，因此大眾汽車在全球市場和中國走兩種不同的路線。

在中國，大眾汽車通過和小鵬汽車合作，打造全新CMP整車平臺和CEA電子電氣架構(gòu)并把量產(chǎn)車型面向中國消費者銷售，并與地平線、卓馭等合作伙伴進行合作堅定朝電氣化、智能化轉(zhuǎn)型；上汽奧迪則會采用上汽的電氣化平臺和技術(shù)。

盡管大眾汽車也在美國收購了新能源汽車制造商Rivian的股權(quán)，但就全球而言，大眾汽車不再進行激進的汽車電動化轉(zhuǎn)型，而是在不放棄燃油車的同時推進電氣化戰(zhàn)略。

軟件部門效率低下，新CEO受質(zhì)疑

大眾汽車在電氣化、智能化上的一系列合作和收購，很大程度歸咎于大眾汽車軟件部門CARIAD的效率低下。

CARIAD集大眾汽車集團軟件電子框架、數(shù)字化自動駕駛等團隊而成，由前任大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯推動，被認(rèn)為是幫助大眾汽車電氣化、智能化轉(zhuǎn)型的主導(dǎo)力量。

這家軟件開發(fā)公司的團隊規(guī)模一度高達5000人，以構(gòu)建起大眾集團12個子品牌協(xié)同的整車平臺架構(gòu)研發(fā)，實現(xiàn)硬件、軟件、云端的協(xié)同，但結(jié)果卻是CARIAD影響了多款重點車型的按期交付，以及制造了大眾ID.系列的產(chǎn)品問題，比如奧迪的PPE平臺、大眾ID系列的車機故障等等。

一位熟悉大眾汽車的人士說，他們在電氣化、智能化上轉(zhuǎn)型遇到的問題，并不是CARIAD這一家軟件公司就能解決的。因為大眾汽車開發(fā)全新的車型、平臺和電子電氣架構(gòu)，仍然遵循的是燃油車時代的邏輯，每個域?qū)?yīng)一個或者多個業(yè)務(wù)部門，這些業(yè)務(wù)部門之間的協(xié)作浪費了大量時間，比如，大眾汽車開發(fā)一款新車短則48個月，長則60個月，但中國本土汽車制造商最快36個月就能完成一款新車型從立項到上市的所有工作。

大眾汽車正在中國改善這個情況，其中最明顯的是，他們和小鵬汽車合作開發(fā)全新CMP整車平臺和CEA電子電氣架構(gòu)，并不是小鵬的汽車工程師到大眾駐場，而是大眾的人到小鵬汽車的總部和工廠常駐。

只不過，大眾汽車執(zhí)行這種機制的框架仍然是他們在中國推動的“在中國，為中國”（local for local的戰(zhàn)略，這也意味著這樣的機制無法復(fù)制到大眾汽車全球研發(fā)體系內(nèi)。

如果大眾汽車的運動豪華品牌是“印鈔機”，那么軟件部門CARIAD就相當(dāng)于“碎鈔機”。今年上半年，CARIAD的營收只有4.26億歐元，營業(yè)虧損高達11.8億歐元。過去三年，CARIAD分別產(chǎn)生33.95億歐元、20.68億歐元和23.9億歐元的虧損。

大眾汽車集團關(guān)廠裁員計劃的核心訴求是降本增效。以大眾品牌為例，按照集團的績效計劃，該品牌需要在2026年之前削減五分之一的行政管理成本；產(chǎn)品研發(fā)周期從50個月縮短至36個月；取消在沃爾夫斯堡新建研發(fā)基地以及狼堡工廠擴容計劃。大眾品牌需要在2026年前削減100億歐元的成本，把銷售回報率從目前的2.3%提升至6.5%。

這一激進的降本增效計劃，導(dǎo)致大眾汽車的高管團隊受到廣泛質(zhì)疑，尤其是接替迪斯就任大眾汽車CEO才兩年左右的Oliver Blume（奧穆博），他同時兼任保時捷的全球CEO。他接任的這兩年，也恰恰是大眾汽車的銷量走下坡路的轉(zhuǎn)折期。

投資者要求他放棄兼任大眾汽車CEO和保時捷CEO兩個職務(wù)，因為保時捷和大眾汽車之間關(guān)系比較特殊，以及目前汽車行業(yè)的激烈競爭、結(jié)構(gòu)性危機，可能會導(dǎo)致他在兩個角色之間難以保持平衡。 但大眾汽車今日的危機，不是一時之間爆發(fā)，而是長時間的累積。在巔峰期，這家汽車巨頭在全球市場每年銷售超過1000萬輛汽車，但在過去四五年時間里，中國汽車制造商快速進行新能源和智能化轉(zhuǎn)型，而大眾汽車還為中國市場2023年燃油車銷量的增長而自喜，這就很能說明問題。