界面新聞記者 | 周姝祺

在中國市場滑向邊緣的二線合資品牌意識到，想要在華重振旗鼓的難度系數比預想的更高。整合業(yè)務、減少投資可能是暫時度過危機的明智之舉。

財聯社報道稱，北京現代計劃分兩批進行人員優(yōu)化，分別在今年11月和明年2月前完成。被裁撤員工人數約占北京現代員工總數的30%。

北京現代否認了分批裁員和裁員比例的說法。官方回應稱，每個公司每年會正常根據績效對員工進行考核，北京現代也在同步引進青年人才，其今年目標是招收100人以上。

這家曾經在中國市場年銷量超過百萬輛的合資品牌沒有走出銷量下滑的困境。去年，北京現代的總銷量僅為25.7萬輛，不敵造車新勢力理想汽車。今年上半年北京現代銷量為10萬輛，同比進一步下滑。

2017年中韓“薩德事件”是北京現代發(fā)展的轉折點，但產品缺少清晰市場定位、國產品牌崛起和品牌力塑造保守是北京現代銷量萎縮的根本原因。

今年初，北京現代以建設時總投資兩折的價格，“賤賣”位于重慶的生產基地，這是北京現代拋售的第二家工廠。2021年，北京現代第一工廠轉讓至理想汽車，經改造后成為后者首座純電動汽車工廠。曾擁有五座生產基地的北京現代目前官網僅剩下北京仁和工廠一家。

中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉接受界面新聞采訪指出，北京現代推出的產品并沒有扎根于中國本土消費者的需求，并且韓系車原本便宜耐用的品牌優(yōu)勢在國內價格戰(zhàn)的影響下，也幾乎不復存在。

北京現代原本可以借助中國電動化汽車發(fā)展的浪潮再度復蘇，但較為滯后的產品投放和有限的資源投入，讓北京現代錯過了發(fā)展的良機。

不同于一些還在掙扎研發(fā)電動汽車產品的跨國公司，現代汽車集團擁有豐富的電動汽車產品陣容和成熟的電池供應鏈體系。這家跨國公司利用全球電動化浪潮，正在征服除中國市場以外的海外消費者，成長為世界排名前三的頭部汽車制造商。

在美國市場，現代汽車及起亞成為了僅次于特斯拉的美國第二大電動汽車銷售商?，F代汽車去年在美國銷售的汽車中，近8%是電動汽車。在對電動汽車更為友好的歐洲，這一比例甚至達到16%。而它們的產品組合也更加均衡：現代汽車在美國銷售的汽車中約有10%是傳統(tǒng)混合動力車。

一位負責汽車業(yè)務的咨詢公司高管向界面新聞透露，韓系品牌在海外擴張時建立了當地化組織、擁有本土設計能力的設計學院以及大量品牌宣傳營銷。盡管其車型的智能化并不及中國智能電動車型，但足以達到歐洲消費者的需求門檻。

韓系品牌在西方比亞迪式的成功沒有在中國市場復制。北京現代在去年上海車展上提出，預計將在2025年實現燃油車全面混動化，達成混動產品年產銷30萬輛規(guī)模。但至今北京現代沒有一款電動化產品在市場上掀起水花。

李顏偉認為，現代汽車更愿意將電動汽車資源投放到自身引領風潮的歐美市場，而不是電動汽車市場競爭更激烈的中國。這家跨國公司已經錯過了引領中國電動汽車發(fā)展的機會。

“現代汽車當前推出的電動化產品空間偏小，強調駕駛性能，與國內用戶的大空間和舒適性需求并不匹配。而想要立足中國本土進行研發(fā)生產，這大概率將是一筆難以收回成本的投資.”

一個合理的猜測是，如果北京現代在中國電動汽車剛剛發(fā)展的同時，引入其成熟電動汽車產品，可能會引領國內智能電動汽車發(fā)展的方向。但他們卻在最好的時候，選擇將全球最大的新能源汽車市場拱手讓人。