文｜未來(lái)學(xué)人

從2017年至2023年，中國(guó)市場(chǎng)共售出2000多萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車，約為美國(guó)市場(chǎng)的五倍。然而，分析純電動(dòng)汽車（BEV）召回?cái)?shù)據(jù)會(huì)發(fā)現(xiàn)，銷量與召回次數(shù)并不成正比。美國(guó)市場(chǎng)，BEV車型共召回了217次，而中國(guó)市場(chǎng)召回了74次。其中，國(guó)產(chǎn)自主品牌僅召回了21次，約為美國(guó)的十分之一。

電動(dòng)汽車的發(fā)展正突飛猛進(jìn)，同時(shí)，關(guān)于電池、智能駕駛和整車質(zhì)量問(wèn)題的報(bào)道也層出不窮。特斯拉、大眾等大規(guī)模召回事件，讓人們了解到電動(dòng)汽車存在的主要缺陷、常見(jiàn)問(wèn)題，以及車企的技術(shù)水平和應(yīng)對(duì)方式。可是，由于公開(kāi)的召回信息過(guò)少，中國(guó)市場(chǎng)的消費(fèi)者們似乎無(wú)法清晰地了解國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車的這些情況。

這不禁讓人疑問(wèn)：為何投訴和維權(quán)案例不少，但國(guó)產(chǎn)品牌卻不進(jìn)行召回？國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車的質(zhì)量?jī)?yōu)于合資品牌和特斯拉嗎？

一、被忽視的召回?cái)?shù)據(jù)

通過(guò)采集中國(guó)汽車召回網(wǎng)和美國(guó)cars.com公布的召回?cái)?shù)據(jù)，未來(lái)學(xué)人梳理了自2017年~2024年主要品牌的純電車型（BEV）召回次數(shù)，并著重對(duì)中國(guó)市場(chǎng)各品牌的召回原因做了匯總和分析。

從圖1可以看出，海外品牌在美國(guó)市場(chǎng)的召回次數(shù)高達(dá)217次，老牌車企中，大眾、寶馬、福特和起亞召回次數(shù)占了大多數(shù)，新興車企中，特斯拉則召回了高達(dá)69次。在中國(guó)市場(chǎng)，合資品牌和特斯拉也貢獻(xiàn)了總召回次數(shù)的大部分，特斯拉召回高達(dá)30次，比合資品牌、國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力加起來(lái)還要多。

國(guó)產(chǎn)品牌中，只有吉利旗下的極星在美國(guó)市場(chǎng)發(fā)布過(guò)6次召回，其他品牌沒(méi)有查詢到海外召回紀(jì)錄。而在國(guó)內(nèi)，老牌車企旗下的電動(dòng)品牌和蔚小理等新勢(shì)力，合計(jì)僅召回過(guò)21次，而且老牌車企占了大多數(shù)。一汽、上汽、長(zhǎng)安旗下均有自主純電品牌，但與合資品牌的油車和混動(dòng)車型經(jīng)常發(fā)布召回不同，這些自主品牌沒(méi)有發(fā)過(guò)召回。比亞迪年銷300多萬(wàn)輛新能源車，純電占一半，但只發(fā)過(guò)3次召回，并且從2016年至今，整個(gè)比亞迪總共只發(fā)布過(guò)7次召回。而造車新勢(shì)力成立至今，加起來(lái)一共只召回過(guò)5次。

圖2和圖3，分別對(duì)特斯拉和國(guó)產(chǎn)品牌的召回原因做了匯總分析。

在特斯拉30次召回中，軟件占11次，硬件占18次。軟件問(wèn)題既有倒車影像、自動(dòng)輔助、主動(dòng)巡航等與駕駛安全密切相關(guān)的問(wèn)題，也有機(jī)箱蓋檢測(cè)、制動(dòng)液傳感、制動(dòng)與加速反饋、電壓反饋等傳感和通信相關(guān)的問(wèn)題。硬件問(wèn)題則主要是機(jī)械和電子等元件和零配件問(wèn)題。

國(guó)產(chǎn)品牌的召回原因，整體來(lái)看，以動(dòng)力電池及其管理軟件相關(guān)問(wèn)題為主，其他軟件和硬件因?yàn)閿?shù)據(jù)太少，難以對(duì)涉及的范圍和規(guī)模進(jìn)行歸類和判斷。這顯示出，車企過(guò)少地發(fā)起召回，使消費(fèi)者在一定程度上失去了對(duì)汽車質(zhì)量、缺陷做出評(píng)估的依據(jù)。

據(jù)德梅奧律師事務(wù)所（DeMayo Law）對(duì)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）十年來(lái)召回?cái)?shù)據(jù)的分析，隨著“軟件定義汽車”時(shí)代的到來(lái)，軟件問(wèn)題召回的比例正在增長(zhǎng)，從2014年的14%，增長(zhǎng)到2023年的23%以上。

“汽車召回處理方式正在發(fā)生變化”，該事務(wù)所發(fā)言人表示。分析顯示，自2014年以來(lái)，克萊斯勒、福特和奔馳軟件召回?cái)?shù)量位居前三，而特斯拉則排名第八，與現(xiàn)代、起亞持平。這說(shuō)明，老牌車企的軟件問(wèn)題較多，召回的必要性也更強(qiáng)，而新興車企多通過(guò)OTA升級(jí)來(lái)解決軟件問(wèn)題，召回的必要性相對(duì)較低，反而是硬件問(wèn)題較多。

在硬件方面，氣囊是最大的召回因素，因?yàn)楦咛锇踩珰饽艺倩厥录绊懥巳?億多輛車。但隨著汽車的電氣化，電力系統(tǒng)已經(jīng)成為排名第二的硬件召回原因。電動(dòng)汽車的普及，使電池模塊、電池托盤(pán)、電池管理軟件等問(wèn)題更常見(jiàn)。針對(duì)電池的投訴、維權(quán)和維保事件，也越來(lái)越多。

在歐美市場(chǎng)，由于強(qiáng)制性的監(jiān)管、高額的處罰，汽車召回成為車企的家常便飯。而在中國(guó)市場(chǎng)，盡管過(guò)去十幾年已經(jīng)累計(jì)召回超1億輛車，但大部分召回是由合資品牌發(fā)起。從數(shù)量上看，國(guó)產(chǎn)品牌在汽車召回方面的努力仍然不足，而召回?cái)?shù)據(jù)的重要性也被行業(yè)和消費(fèi)者忽視了。

二、召回的利害與博弈

召回是指汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者對(duì)其已售出的汽車產(chǎn)品采取措施消除缺陷的活動(dòng)。生產(chǎn)者在召回過(guò)程中會(huì)及時(shí)發(fā)布產(chǎn)品缺陷信息，并采取補(bǔ)充標(biāo)識(shí)、修理、更換、退貨等措施消除缺陷。

汽車召回制度起源于20世紀(jì)60年代，隨著安全問(wèn)題的增多而被正式確立。汽車廠商需要在發(fā)現(xiàn)車輛存在安全隱患、缺陷或可能導(dǎo)致事故時(shí)進(jìn)行召回，通常是因?yàn)楫a(chǎn)品設(shè)計(jì)缺陷、制造缺陷或未達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)。

在美國(guó)，汽車召回通常是強(qiáng)制性的，由國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）負(fù)責(zé)判定是否需要召回。若車企發(fā)現(xiàn)問(wèn)題但未主動(dòng)召回，監(jiān)管機(jī)構(gòu)可以進(jìn)行調(diào)查，甚至對(duì)其處以罰款或采取其他法律措施。如果問(wèn)題影響公眾安全，車企可能會(huì)面臨更嚴(yán)厲的后果。

在中國(guó)，汽車召回制度由市場(chǎng)監(jiān)管總局（原質(zhì)檢總局）負(fù)責(zé)管理。根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》，汽車制造商必須在發(fā)現(xiàn)車輛存在安全隱患或缺陷時(shí)主動(dòng)召回。如果廠商未能及時(shí)召回存在安全隱患的車輛，市場(chǎng)監(jiān)管部門可以采取行政處罰、強(qiáng)制召回以及追究法律責(zé)任。

對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，除了需要費(fèi)些時(shí)間把車開(kāi)到4S店，汽車召回整體對(duì)自身有利，能夠起到排除安全隱患、免費(fèi)維修、提高保值率等作用。而對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，召回雖然需要花費(fèi)成本，但在此過(guò)程中卻增加了顧客的信任，提升了品牌形象。

然而，并非所有品牌都會(huì)這么想。品牌、成本、處理流程，都是企業(yè)在進(jìn)行召回決策時(shí)要考量的因素。當(dāng)下，品牌是一些新興似乎將品牌作為優(yōu)先考慮的因素，出事故后第一時(shí)間遮蓋車標(biāo)，刻意想要塑造一種近乎完美、遙遙領(lǐng)先的形象。在它們看來(lái)，品牌就是臉面，召回?zé)o異于自己打臉。

成本，是更多品牌考慮的主要因素。中國(guó)汽車召回制度發(fā)布以來(lái)，老牌國(guó)產(chǎn)汽車基本都熟悉了召回的操作。但相對(duì)于微不足道的罰款，召回的成本更高。召回制度頒布之初，受部門立法限制，罰款最高額度僅為3萬(wàn)元，而即便是正在修改的現(xiàn)行罰款標(biāo)準(zhǔn)，也僅為20~50萬(wàn)元。這對(duì)于資金雄厚的車企來(lái)說(shuō)，違規(guī)成本不足為道。而召回則需要承擔(dān)檢測(cè)、零部件等一系列費(fèi)用。

召回流程，也可能減弱企業(yè)召回的意愿。頻繁召回需要專人或團(tuán)隊(duì)來(lái)負(fù)責(zé)，經(jīng)歷明確問(wèn)題、做出決策、提報(bào)信息、發(fā)布公告、組織召回維修等工作。對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，反正召回是自愿的，多一事不如少一事。

汽車有缺陷，但車企不進(jìn)行召回，就意味著這些缺陷修復(fù)工作需要進(jìn)入售后服務(wù)或通過(guò)索賠程序來(lái)實(shí)現(xiàn)。汽車召回與售后服務(wù)有相似之處，但也有不少差異。召回由制造商主導(dǎo)，針對(duì)系統(tǒng)性問(wèn)題免費(fèi)處理，而售后服務(wù)通常由經(jīng)銷商提供，如果超出質(zhì)保期或質(zhì)保范圍，可能收費(fèi)。召回涉及更嚴(yán)格的法律要求和監(jiān)管，成本由制造商承擔(dān)，售后服務(wù)主要受合同約束，成本可能由多方分擔(dān)。

相對(duì)于售后服務(wù)，召回對(duì)責(zé)任的界定更加明確，售后服務(wù)則可能存在服務(wù)提供方推卸責(zé)任、粗暴處理等問(wèn)題。比如，電池續(xù)航里程縮短或者不供電，可能是由于某個(gè)電池組的微小問(wèn)題，而有些4S店在售后時(shí)可能會(huì)建議車主更換電池包，如果超出質(zhì)保期，需要花費(fèi)好幾萬(wàn)元。

在車企未主動(dòng)實(shí)施召回的情況下，消費(fèi)者可以通過(guò)詳細(xì)記錄車輛問(wèn)題、收集其他車主報(bào)告、聯(lián)系制造商、向監(jiān)管部門投訴、媒體報(bào)道或法律訴訟等方式來(lái)要求企業(yè)召回車輛。但是，在收集證據(jù)和投訴過(guò)程也面臨許多困難。因?yàn)橄M(fèi)者通常缺乏專業(yè)知識(shí)，難以判斷問(wèn)題的技術(shù)性和嚴(yán)重性，也缺乏專業(yè)設(shè)備進(jìn)行故障診斷，同時(shí)，個(gè)體力量薄弱，也會(huì)占用大量的時(shí)間和精力。這些劣勢(shì)和困難往往使得消費(fèi)者在面對(duì)大型車企時(shí)處于不利地位。

三、國(guó)產(chǎn)品牌，需要補(bǔ)足功課

早在2004年，關(guān)于汽車的投訴就成為繼手機(jī)和房產(chǎn)后的第三大投訴對(duì)象。當(dāng)時(shí)召回制度雖然出臺(tái)，但國(guó)產(chǎn)品牌卻很少發(fā)布。

有評(píng)論認(rèn)為，那時(shí)的中國(guó)汽車工業(yè)不具備召回的基本技術(shù)條件，配件管理、客戶檔案方面的體系都沒(méi)有建立起來(lái)，廠方不容易確定哪批零件用于哪批車輛，搞不清召回范圍。更要命的是，由于產(chǎn)品研究方面相對(duì)落后，國(guó)產(chǎn)廠商“幾乎很難發(fā)現(xiàn)哪個(gè)部件的哪個(gè)方面出現(xiàn)了對(duì)整車性能產(chǎn)生影響的毛病”。

現(xiàn)在，國(guó)內(nèi)汽車廠商普遍都完成了或正在進(jìn)行數(shù)字化、智能化改造，ERP、CRM成為最基本的系統(tǒng)，對(duì)零部件、車輛批次、客戶信息的追溯都能夠輕而易舉完成。智能化的電動(dòng)汽車，也實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng)，將車輛狀態(tài)信息上傳到車企的服務(wù)器中，一旦出現(xiàn)事故和故障，車企甚至可以在第一時(shí)間查詢到車輛最后狀態(tài)，判斷故障問(wèn)題。

OTA也降低了車企召回的門檻和成本，使它們通過(guò)軟件升級(jí)就可以實(shí)現(xiàn)軟件甚至硬件問(wèn)題的修復(fù)。例如，捷豹I-Pace因?yàn)殡姵亟M裝過(guò)程中損壞的單元可能引起火災(zāi)而發(fā)布召回。捷豹并沒(méi)有更換電池包，而是通過(guò)軟件更新為電池存儲(chǔ)容量設(shè)置了新的下限，防止完全充到 100%。這是一種新的召回方式，就像是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的常規(guī)迭代。

但即便如此，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車品牌似乎還是不想在召回上花費(fèi)精力，也不習(xí)慣通過(guò)召回來(lái)為消費(fèi)者提供服務(wù)。在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，電動(dòng)車型的研發(fā)速度越來(lái)越快，新車型推出的周期越來(lái)越短，加上智能輔助駕駛、無(wú)人駕駛等并未完全成熟的技術(shù)的應(yīng)用，其中存在的問(wèn)題也注定越來(lái)越多。然而，召回的缺失，讓消費(fèi)者對(duì)這些問(wèn)題發(fā)生的位置、頻次和規(guī)模都不明確。新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，掩蓋了很多問(wèn)題，正如經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，掩蓋了食品安全等問(wèn)題。

現(xiàn)在，隨著歐美對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的關(guān)稅制裁，國(guó)產(chǎn)品牌紛紛在海外建立工廠。而當(dāng)它們走向海外，將和豐田、大眾等車企一樣，面臨同樣嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。這當(dāng)然也包括嚴(yán)厲的召回制度。要知道，豐田在美國(guó)市場(chǎng)共召回了400多次，召回車輛總數(shù)約為3000萬(wàn)輛。而大眾最近因?yàn)殡[藏式門把手一項(xiàng)召回，就涉及近10萬(wàn)輛車。

中國(guó)汽車的大航海時(shí)代已經(jīng)開(kāi)始了，但是，出海之前，國(guó)產(chǎn)品牌們還需要先把功課做好。