文｜科技新知 茯神
編輯丨蕨影
國內(nèi)的造車新勢力們，還在堅持純電路線的，可能僅剩以李斌的蔚來為代表的寥寥幾家。
據(jù)36氪最新獲得的消息指出，小鵬汽車的增程車項目于今年上半年已經(jīng)完成了核心零部件定點，首款增程車預(yù)計在2025年下半年量產(chǎn)。早在今年7月份，就有媒體報道稱小鵬將推出混動車型，但當(dāng)時官方很快對外矢口否認(rèn)，表示增程解決方案只會在飛行汽車領(lǐng)域采用。
與小鵬的突然跨道不同，“賣一輛賠6.6萬”的小米汽車，去年8月就開始公開招聘增程系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)工程師等崗位。據(jù)消息人士透露，小米的增程車型代號為“昆侖”，大概率作為其第三款車型于2026年上市，是在獲得獨立造車資質(zhì)之前就與北汽定下的合作研發(fā)項目。
另外一家此前只走純電路線的極氪，近期也透露出消息將選擇兩條腿走路。在吉利汽車2024年中期業(yè)績發(fā)布會上，吉利控股集團(tuán)總裁、極氪智能科技CEO安聰慧表示，明年三季度后將向市場推出極氪旗艦大SUV，包括純電和電混兩種動力形式。
擁抱油箱正在成為中國新能源車企們“口嫌體正直”的共識。僅僅是四年之前，時任大眾汽車中國區(qū)CEO的馮思翰還發(fā)表過比較激進(jìn)的觀點稱，增程式電動車是個胡說八道、最糟糕的解決方案，因為燃油發(fā)電非常不環(huán)保，如果我們繼續(xù)燃燒化石燃料，用石油發(fā)電，那就沒必要做電動車了。
可環(huán)保終究抵不過市場消費(fèi)者的用腳投票。乘聯(lián)會統(tǒng)計的7月份國內(nèi)銷量數(shù)據(jù)顯示，純電動批發(fā)銷量50.5萬輛，較6月55.9萬輛環(huán)比下滑9%。從銷量結(jié)構(gòu)來看，與2023年同期相比，純電動份額從68%降至53%，而插混與增程則分別由25%、8%上升至34%、13%。
在第一次增程與純電的戰(zhàn)爭中，勝負(fù)結(jié)果已然顯而易見，那么當(dāng)一眾車企都踏入增程賽道后，第二次較量會有哪些影響局勢走向的關(guān)鍵？
Part.1 落后技術(shù)的領(lǐng)先式勝利
2023年11月，以增程式電動車在“蔚小理”中后來居上的李想，在微博上發(fā)文表示，中國自主品牌還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線。
雖然他的預(yù)言是在針對插電式混動，但從諸多純電車企的轉(zhuǎn)向來看，增程式路線的誘惑力不可謂不大。
截至2024年8月份，國內(nèi)新能源汽車市場銷量達(dá)到了546.3萬，同比增長38%。根據(jù)車市物語整理的公開數(shù)據(jù)對比可發(fā)現(xiàn)，在累計銷量排名前十的品牌中，只有問界和零跑超過了大盤增速，二者的爆款車型均是增程式產(chǎn)品；堅持純電路線的四家品牌，蔚來和大眾略低于市場平均水平，特斯拉和廣汽埃安則出現(xiàn)不同程度的銷量下滑。
增程式路線不僅是提振銷量的秘訣，更是挽大廈于將傾的法寶，零跑與哪吒這兩個第二梯隊新勢力的起死回生，就是最典型的案例。
2023年零跑全年共計交付14.42萬輛產(chǎn)品，其中的73.5%來自C系列，C系列中的76.4%又來自更早推出增程版本的零跑C11。最新的財報數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車首次實現(xiàn)了全年的毛利率轉(zhuǎn)正。增程式路線帶來的相對成本較低和產(chǎn)品受市場偏愛，成為兩大核心競爭力。
雖然是與蔚小理同期成立的新勢力之一，但零跑自誕生起從降薪裁員到管理層變動，長期徘徊在生死線邊緣。此前還有下游經(jīng)銷商的銷售人員調(diào)侃稱，客戶進(jìn)店問得最多的就是“零跑會不會倒閉”。
轉(zhuǎn)折點發(fā)生在去年3月份，零跑旗下的增程式車型開啟交付后，銷量逐月攀升。直至今年8月份的單周榜單中，零跑以0.54萬輛的成績反超問界，算是一個短暫的小勝利。
今年3月的零跑C10新品發(fā)布會上，CEO朱江明坦言稱，零跑C10的每一個細(xì)節(jié)都在向理想L7學(xué)習(xí)。從“下一個威馬”到“理想平替”，零跑的逆天改命無不彰顯著增程式路線的魔力。
另一個把增程式當(dāng)作救命稻草的車企是哪吒。從精準(zhǔn)卡位低端市場，到迷失方向高開低走，哪吒如今掙扎著一路走到IPO的大門前，靠的也是去年哪吒S增程版的推出。該車型上市后的公開訂單中，有62%的消費(fèi)者都選擇了增程版本。
嘗到了甜頭的哪吒，今年推出的新款哪吒L更是不再遮掩對理想的致敬，不過苦于零跑同級別競品的搶跑，扭轉(zhuǎn)市場局面的效果不及后者。
從當(dāng)初被同行們嗤之以鼻丟到鄙視鏈的底端，到現(xiàn)在紛紛倒戈生怕慢人一步，增程式路線的技術(shù)含量確實跟前沿創(chuàng)新搭不上關(guān)系，卻也完美解決了車主的里程焦慮。純電產(chǎn)品們在續(xù)航成績上不斷刷新上限，為何仍在銷量面前敗給了現(xiàn)實？
Part.2 純電的續(xù)航焦慮癥
不看好純電派的小部分激進(jìn)群體會認(rèn)為，增程式的勝利甚至是毫不費(fèi)力的躺贏。因為就連率先證明增程式強(qiáng)勢地位的理想，都在純電路線上栽了跟頭。
李想不是不承認(rèn)純電才是新能源車的終局，增程式只是更符合當(dāng)下他對產(chǎn)品力的理解?，F(xiàn)金流水平遠(yuǎn)超安全線之后，理想在今年3月推出了純電路線的新車MEGA，卻讓一路凱歌戛然而止。
外形上的質(zhì)疑以及高昂的價格，導(dǎo)致理想MEGA只在首月完成了3229輛的成績，隨后便一路下滑至7月的654輛，甚至還影響到主力L系列的銷售。MEGA的受挫讓理想不得不緊急拿出相對低價位的L6，對沖銷量危機(jī)，接下來的M系列純電家族計劃也被延后到了明年。
新能源車企選擇增程式路線，首先從成本端就降低了門檻。因為增程式系統(tǒng)的設(shè)計上搭載的電池組只需要很小的容量，不必完全掣肘于上游鋰礦以及電池廠商的周期性波動，而成熟的增程器市場早就把價格壓到了萬元以下；同時車企也不必像特斯拉、蔚來那樣投入重金和時間，去建設(shè)基礎(chǔ)性設(shè)施方面的充電樁、換電站，可以集中資源專注到產(chǎn)品體驗的極致開發(fā)。
關(guān)于MEGA的失利，李想在復(fù)盤時也提到了超充站的覆蓋不足是一個主要原因。正因為成本側(cè)的優(yōu)勢，才能讓陷入困境的零跑、哪吒能夠輕松地轉(zhuǎn)型。據(jù)知情人士透露，小鵬汽車的增程式新車所搭載的增程器，就是直接向為理想提供增程器部件的東安動力采購。
消費(fèi)者們更加青睞增程式車型的原因要復(fù)雜得多，但始終繞不開的還是純電車型的續(xù)航焦慮。事實上，主流家用燃油車在滿油狀態(tài)下的可行駛里程一般就在500KM左右，而目前市面上在售的新能源純電車型大多在標(biāo)準(zhǔn)版的續(xù)航里程上就達(dá)到了這一水平，甚至還有遠(yuǎn)超其上的長續(xù)航版本。
但真正在日常體驗或冬季等極端條件下伺候過“電動爹”的新能源車主們都心里明白，車企們的續(xù)航虛標(biāo)問題早已見怪不怪。這也并非品牌們的營銷夸大，而是電池包在不同工況條件下的性能發(fā)揮存在著巨大差異。特別是新能源汽車在強(qiáng)調(diào)用戶體驗的內(nèi)卷下，大多配備了數(shù)個大屏以及車載冰箱等耗電設(shè)備，讓發(fā)布會上的續(xù)航數(shù)字更成了笑話。
另外，燃油車哪怕油箱再小，背后靠的是全國不下11萬座加油站的毛細(xì)血管網(wǎng)絡(luò)支撐，這同時也成為車主在選擇增程還是純電時，不可忽視的重要決策因素。
不過，純電路線的一時式微并不能代表新能源終局的改寫，增程式今年的強(qiáng)勢登頂也不會高枕無憂，競爭才是市場上的主旋律。
Part.3 增程的下一個對手
與增程式車型同樣快速爆發(fā)的還有插電混動類的產(chǎn)品，甚至在市場份額增速等數(shù)據(jù)的表現(xiàn)上，還要優(yōu)于增程。
增程的技術(shù)原理比較簡單，相當(dāng)于在三電架構(gòu)上多加了一個燃油發(fā)電機(jī)。只有在電池電量不足的情況下，發(fā)電機(jī)才會啟動進(jìn)行燒油供電維持電力驅(qū)動，由于能量傳輸過程中的損耗，在高速等場景下反而會出現(xiàn)比燃油車油耗更高的情況。
完整的電動結(jié)構(gòu)為了向里程焦慮妥協(xié)，硬是加塞了個燃油發(fā)電機(jī)，甚至一定條件下還會降低做功效率，這種技術(shù)層面的邏輯倒退才是業(yè)內(nèi)的技術(shù)人士當(dāng)初鄙夷增程式路線的根源。
插電混動則是在過去燃油發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上，加入了一個電動機(jī)。燃油發(fā)動機(jī)可以直接驅(qū)動車輛，或者通過發(fā)電機(jī)為電動機(jī)充電；電動機(jī)在充滿電量后也可以獨立驅(qū)動車輛，或者與燃油機(jī)協(xié)同工作。
雖然各家擁有插混產(chǎn)品的車企，在技術(shù)實現(xiàn)路徑上各有差異，但這種從燃油向電動的過渡，更符合技術(shù)上的正向迭代。不過系統(tǒng)級的開發(fā)門檻，也成為造車新勢力們難以跨越的鴻溝。簡單來講就是，想給一輛電動車添一個增程版本很簡單，想改成插電混動就非常難了。
技術(shù)派系之爭，最終還是要靠用戶需求的匹配度來評判。主流的插混車型一般會分為大電池插混和小電池插混兩種方案，而從銷量表現(xiàn)上來看，以比亞迪王朝系列為代表的小電池插混產(chǎn)品，已經(jīng)成為了10萬-15萬價格區(qū)間的王者；大電池插混車型多應(yīng)用在20萬以上的中高端產(chǎn)品，但增程式車型的發(fā)力區(qū)間還要上探到30萬元以上。
據(jù)從消費(fèi)者購車后的實際使用過程中調(diào)研發(fā)現(xiàn)，低價位混合動力車型的車主，基本上都是在把插混車或者增程車當(dāng)成傳統(tǒng)的油車來開，圖的就是一個綠牌和經(jīng)濟(jì)適用性。高價位混合動力車型的車主則出現(xiàn)需求上的分化，選擇插混的更傾向于在長途或越野場景，需要內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動提供的機(jī)械性能支持；選擇增程的則是追求一體化電動架構(gòu)的全方位體驗，燒油供電只是為了彌補(bǔ)應(yīng)急的一時之需。
增程與插混的各有千秋難分伯仲，純電派們也不會坐以待斃。在純電路線中一枝獨秀的換電派蔚來，背著已經(jīng)投入多年的換電站重資產(chǎn)，早就把轉(zhuǎn)型或者跨道的路堵死。
李斌曾在旗下走中低端路線的樂道品牌發(fā)布會后表示：“如果回到2015年或者16年，看看要不要抓住未來10年的這一輪機(jī)會，我可能還是不會做（增程），我們不是機(jī)會主義者。插混和增程解決的是5%或1%的極限條件下的使用場景和里程焦慮問題。”
增程式路線的下一個對手，可能是插混，可能是換電，也可能是技術(shù)再創(chuàng)新后卷土重來的純電，但最可能的還是增程自己。當(dāng)一眾車企放下當(dāng)初的傲慢與偏見，為了活著投身增程陣營后，車市上的廝殺意味著來到了不需要再在乎臉面的階段。低門檻高需求產(chǎn)生的結(jié)果必然是高供給之下的價格大戰(zhàn)，或許在那一戰(zhàn)中生存下來的，才有資格續(xù)寫純電的未來。